PIKES PEAK: LA SUBIDA DE LAS 156 CURVAS.

Ilustracion del trazado de Pikes Peak.

Pikes Peeak Internatiolnal Hillclimb, una subida de montaña que cada año, desde  el año 1916 centra la atención del mundo motor. Subir sus 156 curvas, arrancando  a 2866 metros sobre el nivel del mar, y terminando  a  los  4301. Hacen que  sea llamada la carrera de las nubes.  Pikes Peak es una de las carreras  más legendarias en los estados unidos. En la cual todos sueñan bajar el record que nadie a  podido superar,  el record de Tajima y su Suzuki que  es de 10:01.

Ray Lentz, en la carrera inaugural.

Pikes peak es una montaña ubicada en colorado Springs, esta recibe su nombre de Zebolion Pike, un  militar explorador, que exploro la montaña en 1806 y la cartografió. Para el año 1900 ya se había construido un  camino allí, para 1901 ya dos hombres hacían la hazaña de subir en coche a Pikes Peak. Su viaje fue en un coche de vapor, y tardo mucho más  que el tiempo de Tajima, con más  nueve horas hasta la cima. Pikes Peak International Hilclimb. Nace de la iniciativa de un filántropo millonario, llamado Spencer Penrose. Penrose lo hizo como  una manera de dar a conocer este monumento histórico, combinada por su pasión por la automoción. Del 10 al 12 de agosto de 1916  se  dieron cita pilotos de todas partes del país y del mundo. Iban a correr aquella carrera fue ganada por  Ray Lentz en 1916. Pikes Peak International Hill Climb se considera la segunda carrera más antigua  que se corre en estados unidos, luego de las 500 Millas de Indianápolis.  Lentz subió la montaña en 20 minutos y 55 segundos. Luego de la carrera jamás  se volvió a saber de él.  Por aquellos primeros años de Pikes Peak se  utilizaba un mecánico en el coche, era necesario, ya que las mecánicas de aquellos años eran muy propensas a los fallos.  La primera edición había sido un éxito, pero sobre el mundo se cernía la oscura nube de la primera guerra mundial, y ello  evito que  se corriera  hasta el año 1920. Año en el cual la carrera resurgía sancionada, por la triple AAA.

Bobby Unser, abordo de un Open Wheel.

La  American Automobile Asociation. Un club que también  sancionaba la copa Vanderbilt y la  las 500 de Indianápolis y que cuenta con una cantidad inimaginable de socios.  Subir a Pikes Peak. Por ese entonces tan solo subían monoplazas, no fue sino  hasta finales de los años 20 cuando se pone en marcha la serie  Stock, aunque desapareció en 1935 para retornar en 1956. En esta serie solo se admiten coches Stock, de hecho es muy común que sean los pilotos locales los que dominen esta clase. Pikes Peak cuenta con varias divisiones permitiendo la participación desde motos, hasta de camiones. La primera  es la Open Wheel, la open Wheel es la clásica categoría de Pike Peak, donde solo se permiten monoplazas  que pueden parecerse a un coche de indy o a un Buggie. Esta es la tradicional y más antigua categoría que corre en Pikes Peak, ya que se corre desde 1916 y por lo general son la segunda categoría más rápida luego de la Unlimeted. Su record lo Tiene  Robbie Unser en 1994 con 10: 05, apenas un segundo debajo del record  General de Rod Millen en 1994 con el Toyota Celica  GT Four Special en la clase Unlimeted, record que sería general hasta 2007 cuando tajima impusiera su 10:01. Luego tenemos la Unlimited. Esta clase como bien lo dice su nombre es una categoría que permite libertada técnica, siempre y cuando pasen la inspección técnica ( que no es más, que cumplan las medidas de seguridad). Por lo general son coches que solo han sido creados con el fin e competir en Pikes peak y suelen tener grandes avances técnicos y de desarrollo en ellos, además de ser los más  rápidos, de hecho es  la poseedora del record general  actual de 10: 01.

Hyundai Genesis, categoria Time Attack 2WD.

Luego está la open una categoría en la  que se usan coches que en el exterior parecen de calle,  pero puede modificar su tren motriz. También encontramos la súper Stock Car, la cual admite coches de calle que cuentan con algunas modificaciones, normalmente es una de las categorías que más participantes reúne. A su vez encontramos la Big Rigs, una categoría donde corren camiones bastante modificados, con más de 1000 HP. Su record esta  en 12: 16 31,  siendo impuesto por el Freightliner  de Mike Ryan. Otra de las características y ventajas de Pikes Peak es que cuenta con una clase llamada Exhibition, en la cual entran todos los coches que no tienen cabida en ninguna clase, y que por lo general muestra avances tecnológicos y demás.  La organización de Pikes Peak también ha abierto desde el año pasado un especio para los coches  eléctricos los cuales  participan en la categoría eléctricos, que suben la montaña en poco más de 13 minutos. Aquí también encontramos la categoría Time Attack: esta se divide en dos; Tiem Attack 2WD y Time Attack 4WD. En esta categoría, corren: autos basados en autos de producción,  de tracción simple y doble. Como podemos ver en Pikes Peak hay espacio para todo,  inclusive para los coches de época. Esta es conocida como la Vintage Race, aquí corren Mustangs, Shelbys, Mercurys. Claro está, sujetos a las normas de seguridad para poder competir.

Volkswagen Golf Bi Motor

En Pikes Peak no solo suben coches y camiones, las motos tienen una gran espacio con múltiples categorías, incluso corriendo ATVs.  Pikes Peak ha tenido una particular dominación de una familia de pilotos, los Unser han ganado aquí por generaciones.  Rubbie Unser ha ganado aquí ocho veces,  cinco veces menos que su padre  Bobbie Unser, quien es el rey de Pikes Peak,  no por su tiempo, porque si por ello fuera, el rey indiscutible de pikes peak es Nobushiro Monster Tajima.  Bobbie Unser es considerado el rey de  esta carrera  con trece victorias, nadie ha logrado superar este record siendo el hombre más ganador en pikes pike.    Con la llegada de los años 80 llegan los diversos fabricantes a Pikes Pike. El primero fue Volkswagen con el  Volkswagen Golf Mark 2 de dos motores, y Audi con el Quattro. Audi hizo algo histórico en Pikes Peak, ese algo fue vencer  a los americanos en su propio juego. 1985 marcaria la victoria del primer europeo en Pikes Peak y de la primera mujer en lograrlo. Esa mujer, fue Michelle Mouton. Aunque ver mujeres en pikes peak no era algo nuevo Terry Ives ya lo había hecho con un Porsche en 1952, Joyce Thompson, en 1959 entre otras. Mouton ya había ganado su división en 1984 y para 1985 se llevaba el record, y el hito de haber sido el primer piloto europeo y  la primera mujer en ganar pikes peak. Mouton conquisto Pikes Peak con un muy interesante: 11: 25,39. El record de Mouton duraría apenas un año.

Peugeot 205 T16, haciendo el ascenso a Pikes Peak

Esta victoria fue un golpe contundente a los pilotos locales, que venían  acostumbrados a los monoplazas, con potentes motores americanos, y la tracción trasera. No a un motor de cinco cilindros  turbo cargado llevado al límite, además de contar con la eficaz tracción integral y demás.  Al año siguiente la historia no sería distinta, Audi volvería Con un Audi Sport Quattro  S1 más poderoso que el anterior, lo único que cambiaria seria que esta vez no sería un  europeo sino un americano, el que  conquistaría la montaña. Bobby  Unser rompería el Record De Mouton, haciendo: 11:09, 22. Pikes Peak llamo la atención de muchos fabricantes que lo veían como un refugio, luego de que la FIA debiera ponerle fin a un glorioso, pero peligroso Grupo B en el mundial de Rallys. Habían Austin Metros 6R4 y Ford RS 200, y Peugeot había llevado su 205 T16. El T16 de aquella carrera contaba con 550 HP. Audi llevaba  el S1 modificado hasta los 600HP en esta ocasión, seria Walther Rorhl  quien saldría a defender los aros de Audi y lo hizo de manera magistral, con 10:47,85. Aunque en esa ocasión Peugeot estuvo muy cerca de  ganar, pero de soltó una abrazadera del intercooler y Ari Vatanen perdió la oportunidad con su 205 T16 y los colores de Camel. Al año siguiente Peugeot se presentaría con el  405 T16. Este contaba con motor central trasero,. Chasis tubular, tracción integral, y dirección en las cuatros ruedas.

                                                          

Rod Millen y Su Celica GT4 en Pikes Peak.

Este gano de 1988 a 1989,  la primera con Ari Vatanen, y la segunda con Robbie Unser. Esta se hizo famosa por  el cortometraje Climb Dance. Un cortometraje que es una de las obras maestras e los videos de competiciones automovilísticas. De hecho gano múltiples   premios cinematográficos. Desde entonces  han venido equipos como el Toyota Racing Team, que de la mano de Road Millen gano en 1994 con el célica Special, 900 HP, tracción integral y dirección en las cuatro ruedas, motor central trasero, y chasis tubular, lo normal  en Piekes peak. Ese  coche con sus 10: 04 marco el record general de 1994 a 2007 cuando Tajima  se posiciono lo más cercana de  la barrea de los diez minutos, de lo  que nadie ha estado. Además Toyota con la Thundra que era básicamente el mismo Celica.  gano del 96 al 99, en las manos de Rod Millen, que correrá un Genesis este año, mientras su Hijo Rhys, se enfrenta también junto con Hyundai cara a cara, con el poderoso Tajima y sus Suzuki. Suzukii es sin duda una de las marcas ma´s legendarias desde finales de los 80 corren en Pikes Peak, primero con el  cultos bi motor, pero hasta 1995 los resultados eran discretos, y los monoplazas podían con el Cultus. El Suzuki Escudo salvo el honor de Suzuki, que luego vería años opacados contra  Millen y su Toyota. Las cosas por alguna razón no se daban ni tampoco el tan ansiado. Record aun cuando tuvieron victorias en la clase  Unlimited. Hasta que en 2007 se llevaron el record, y desde entonces nadie ha podido  bajar su tiempo y cortar su hegemonía de Victorias.

Tajima y s Suzuki.

Tajima  es un veterano  piloto   que  fundó Suzuki Sports y Monster International, una empresa de Tuning de su propiedad que se especializa en Suzuki. Además es dueño  de una empresa llamada Tajima Motor Corporation, que tiene distintos concesionarios y demás.  Suzuki y Tajima son unos de los principales competidores en, la Queenstown Gold rush  International Hilclimb  en Nueva Zelanda, donde Tajima y Suzuki han cosechado grandes resultados. En fin, esta edición 89 que se realizara el 26 de junio será toda una odisea, con Hyundai y Dacia ( un Duster con Motor de Skyline R35 que parece  muy interesante) así que parece que Tajima tendrá con quien pelear como en estos últimos años, donde han venido fabricantes a retarlo. En conclusión.  Este año se cumplen  89 ediciones de una de las carreras más  prestigiosas en estados unidos, y un evento que año tras año da de que hablar, en una especialidad que de por si es sumamente  apasionante.

INDY 500, EL CENTENARIO DE UNA JOYA DEL AUTOMOVILISMO.

Por: Juan Luis Molano Galeano.

Ilustracion de las 500 millas de indianapolis.

Las 500 de Indianápolis son sin lugar a dudas, una de  las carreras que todo piloto quiere ganar, siendo ese tipo de carrea que es capaza de glorificará la carrera de un piloto. Una carrera que junto al GP de Mónaco y las 24 horas de lemans son las tres joyas  más valiosas que forman, lo que se conoce, como: la triple corona del automovilismo. Un término que hoy  es cada vez menos usado, la cual solo un hombre ha logrado conquistar en toda la historia del automovilismo, ese hombre es; Graham Hill. Hoy día las 500 de Indianápolis siguen siendo una carrera, que glorifica a todo aquel que la gane y pone su nombre en lo más alto de la historia del deporte motor.

Carl G Fischer, dando una vuelta con los periodistas por la pista antes de terminarla en 1909

Las 500 millas  nacen en uno de los circuitos más antiguos del mundo. En los primeros años del siglo 20  un empresario, entusiasta  por la automoción y con negocios en los bienes  raíces,  Carl G Fischer. Este hombre no solo construyo la leyenda de Indianápolis, o  grandes autopistas en los estados unidos, fue el que se considera el primer propietario de una agencia de autos en los estados unidos. Carl G Fischer junto a otros importantes Hombres de negocios  propuso una pista de pruebas donde se pudiera andar a velocidades espeluznantes para la época, tal y como se evidenciaba en  la joven Brooklands en el Reino Unido, la cual es la primera pista  permanente del mundo y que apenas cumpliría  dos años en funcionamiento, para cuando Indianápolis Motor Speedway inicio operaciones. Fischer para poder hacer su idea realidad debía encontrar un sitio donde su pista de ocho kilómetros de longitud tuviera cabida. Buscando encontró  un   terreno adecuado de unos 328 acres, lo que lo hacia lo suficientemente grande como para ejecutar  el proyecto. Pero Fischer sabía que no tenía el dinero como para hacerlo solo, ya que el tan solo comprar el terreno costaría 72 mil dólares. Por ello, convenció a tres socios para que fueran participes del proyecto. Fischer consigue  tres socios para financiar el proyecto, estos fueron: James Allison, Frank H Wheeler, y Arthur C Newey. Fischer  y sus socios compararon el terreno y en menos de  un año tuvieron listo al Indianápolis Motor Speedway.  Para su construcción 500 trabajadores y  y 300 mulas se necesitaron para construir el ovalo que se vio reducido su longitud, para dar acabada a  todas las instalaciones, que comprendían este complejo. La primera competencia que dio cabida aquel fue un evento de Globos de aire que partieron de allí, luego se celebraron carreras de motos, de la federación americana de motociclismo.

Ray Haurun

La particularidad  de  Indianápolis se caracterizaba, por estará recubierta de  ladrillos, ya que  Fischer y sus socios pensaron en usar ladrillos para pavimentarla. Pasarían dos años para que se  inaugurara la carrera que  supo convertirse en una de las joyas más preciadas del automovilismo deportivo, las 500 millas de Indianápolis. La primera edición de las 500 de Indianápolis se largo en 1911,  aquella carrera inaugural seria ganada por Ray Haurun. Un legendario piloto norte americano que era un habitual competidor de la seria de carreras triple AAA.  Un acrónimo de asociación americana de automovilismo. Un club nacido en 1902 debido al déficit vial de los estados por ese entonces, un déficit  de vías adecuadas para el automóvil que era general a nivel mundial. Aquel club oficializaba la prestigiosa copa vanderbilt Hauron  gano la primera  competencia con su Marmon Wasp. Un coche que diseño con el beneplácito del mismísimo Howard C Marmon, creador de esta marca. El Marmon era un coche totalmente distinto a lo acostumbrado por ese entonces,  era un monoplaza con un diseño que pensaba bastante en la aerodinámica, teniendo en cuenta la aerodinámica para 1911. El coche contrario a lo de entonces era un monoplaza y contaba con un  aditamento, mínimo pero relevante que para cualquiera sonaria algo un poco absurdo de entender la importancia que tuvo en esta  primera victoria, el espejo retrovisor.  Pasadas más de seis horas y media y con un promedio de  unas  74 millas por hora, el Marmon Wasp amarillo numero 32 de Hauron gana la carrea,   llevándose  14 mil dólares en premios, y  el honor de haber sido el pionero en 100 años de éxito y leyenda de esta  carrera.

                                                             

                                                                                      

Louis Meyer

Aquellas primeras ediciones eran cencidas como a Sweepstakes 500.  Así fue conocida por años, para 1912 se pasaron de 40 carros a unas inscripciones limitadas a 33  coches por carrera.  Durante 1917y hasta 1914 solo participaban treinta coches, aunque a partir de 1915 se puso en regla la norma de los 33 coches. Una norma puesta por la Triple AAA, por mera seguridad en el ovalo. Aunque ha habido  años en donde esta norma no se ha cumplido, y se ha aumentado el número de participantes. Aunque por norma general solo treinta y tres entran. Ello hace  que entrar a las quinientas de Indianápolis sea toda una hazaña. Año tras año  son muchos los que se presentan, pero  deben ganarse su puesto. Otra cosa particular de las 500 millas   es el carb Day. Es el último día de prácticas, donde los pilotos están en pista de 11  a  1 de la tarde, además  de ser el día  en que se ultiman los detalles de puesta a punto.  Ese día también se organizan conciertos y demás para el público. Ya que el Carburation Day se hacía históricamente para cuadrar los carburadores y poner  a punto el auto. En Indianápolis la victoria no se celebra con Chanpagne ni podio, se hace al más fiel estilo americano en el victory laine, con una botella de leche. La tradición nace haya por 1936 cuando Louis  Meyer, un piloto americano  que fuera el primeros en lograr el   hito de ganara tres veces en el Brickyarad, el era conocido como uno de los mejores mecánicos que había por ese entonces en la tierra de las oportunidades,  el probaba sus coches, pero nadie le veía un futuro brillante como piloto.  Así que  se inicio en Indianápolis como un piloto suplente, para en 1928 ganar su primera victoria en las 500, algo que  repetiría en 1933 y 1936. Su  carrera se volvió legendaria, con tres victorias en Indianápolis varios títulos de la asociación triple, y el honor de haber marcado historia en Indianápolis, con sus tres victorias y  con la tradición que hoy es legendaria, beber leche una vez se conquista la victoria.

el trofeo Borg warner junto a sus creadores.

El hizo popular en 1936 esta tradición  cuando al celebrar su tercera y última victoria en Indianápolis bebió leche, bueno era suero de leche. Sus hijos  se convirtieron en afamados preparadores.  Las 500 también fueron conocidas por un trofeo bastante particular, pero  a su vez bastante popular, el trofeo Borg Warner. El trofeo Borg Warner  era un trofeo que entro en vigencia en los años treinta, luego de que Borg Warner encargara este diseño a una compañía llamada Groham INC, este trofeo incluye el rostro de los campeones de las 500 millas, pilotos como: Aj Foyt Rick Mears y el legendario Ray Hourun han sido algunos de los que han podido poner su rostro en este trofeo. En el rostro de cada piloto se ponen datos, como la fecha  de  su victoria, velocidad promedio. El Borg Warner lleva el rostro de cada piloto en una organización estilo ajedrez. Curiosamente el año en el que el Borg Warner debutaba en la Indy, Meyer ganaba su tercera y últimas 500 millas de Indianápolis, imponiendo la tradición de la leche.  Se dice que Meyer comparaba ganar el joven trofeo Borg Warner, con el honor y el júbilo con  que un deportista olímpico recibe una medalla olímpica.  Desde los años 90 se  entrega una réplica a los pilotos. El Borg Warner es una de las señas más claras de identificación de las 500 de Indianápolis.  En Indianápolis al igual que en otras categorías, la participación de mujeres pilotos ha tenido cierta  concurrencia, aun cuando la primera  mujer que participo en  Indianápolis, no participo sino hasta 1977. Janeth Gutrie una mujer  que antes de ser piloto había conseguido graduarse como ingeniera aero aeroespacial, empezó su carrera en  la  SCCA (Sport Car Club Of América) corriendo con un jaguar, pero no tardo en profesionalizarse.

Janeth Guthrie, y su monoplaza.

Antes de inciar  su carrera en Nascar  e Indy, corría en autocross, subidas de montaña, y carreras de autos deportivos, incluso coerrio las 12 hoas de Seebring .  De hecho escribió un libro llamado, “janet Gutrhie  life a Full Of Thorholle” un libro donde cuenta todas  sus vivencias. Pero aunque ella fue la pionera no fue la  ultiama. Tan solo siete mujeres han hecho  parte de las 500 millas, ellas han sido Lyn St James, ella corrió por primera vez en las 500 en 1992  término entre los once primeros. Lo interesante de esta piloto, es que corrió por primera vez en Indy a la por 1992  y lo intento varias  veces más a una edad en la que muchos pilotos ya se habrían retirado, a los 45 años.  James logro lo que hasta entonces  no había logrado ninguna  mujer había logrado hasta entonces, terminar entre los once primeros. Solo superado por dánica Patrick que ha sido la única que ha liderado en Indianápolis. En las 500 hubo una época en donde  si se quería ganar  debías correr en un Monoplaza de disposición FR (tracción trasera motor delantero)  aquellos monoplazas con motores Offenhauser de  cuatro cilindros dominaron de 1947 a 1964 las 500 millas todas de manera consecutivas. Solo hubo un equipo que pudo ir y ganarles, con un esquema de auto completamente distinto lo que ellos corrían. El Gran Chapman  llevo a su inseparable piloto Jim Clark, con  un monoplaza netamente europeo, más que europeo puramente Chapman.  Clark ya había intentado en múltiples ocaciones, hasta que en 1965 el lotus 38 y el escoces volador cortaron la racha de victorias de los Roadsters y del Offy, como   era conocido el motor  Ofenhauser. El Lotus  38 era todo lo contrario a los autos americanos

Ilustracion, de Clark y su Lotus en Indianapolis.

 Aquella edición 1965 seria historia para las 500, solo se rompería la hegemonía de los Roadsters con motores Offy (así llamaban a los Motores Offnhausser),  además de que un europeo volviera aganar las 500 luego de años y años de dominación americana, también sería el año en que la s 500 serian televisadas para todo el país. El Lotus 38 era el esfuerzo definitivo de una aventura, que había iniciado en 1962 cuando chapman fu haber las 500 y como corrían allí. Copper y Brabhan ya habían llegado allí   unos años antes, sus competidores tan solo se burlaban de el coche con motor trasero pero haber clasificados tercero  y terminado 9, fue  suficiente para cerrar las bocas de aquellos que pensaban que  aquel coche era un juguete para Indianápolis. Jim Clark  compitió por primera vez en  1963, consiguió la pole pero termino segundo,  Lotus Corría con el apoyo de Ford, el Lotus 29 fue el `primer coche con n el que Lotus incursionaría y ganaría allí en  Indianápolis en 1985 cortando así la hegemonía de los Roadsters. El motor del Lotus 38  era el inconfundible Ford V8 a 90, de 500 caballos  y 4195 CC. El Némesis declarado del Offenhausser que aunque era un cuatro cilindros a penas estaba 80 caballos por debajo del Ford. Offenhauseer gano algunas ocasiones más en hasta mediados de los 70.   

                                                             

Rick Mears, celebarnsouna e sus cuatro victoria es indianpolis

En fin, las 500  millas es  y será una de las carreras, que todo piloto debe correr, y por la cual se lucha año tras año para hacer parte de los 33  afortunados, preo más  allá de eso es  la oportunidad de largar, y de pisar el Bryckyard, de poder convertirse en una leyenda, así como Aj Foyt, o Rick Mears y   Emerson Fitipaldi.  Las 500 son una carrea con tanta historia que con lo que escrito es apenas una introducción a un historia, tan rica e interesante. En donde pueden pasar suceos, como: el trompo de Danni Sullivan. Danny Sullivan, es un ex piloto de F1 y CART. Compitió en la F1 con Tyrrel en 1983, termino  5 en Mónaco, sien este su, mejor resultado. Para 1985 corrió con Penske, fue con el equipo del capitán con quien ganaría  su única victoria en Indianápolis, lo que hace a esta victoria única fue el hecho de que Sullivan iba tratando de rebasar a Mario Andretti, sufrió un trompo entre la curva uno  y dos, lucho hasta el final y gano la carrera tres años más tarde ganaría el c campeonato de la Cart con Penske. Otro final dramático fue el que vivimos en esta edición donde JR Hildebrand estuvo cerca del selecto grupo de  novatos que han ganado en su primer intento en las 500, pero en la última curva, choco y se fue arrastrando su rueda delantera derecha, siendo a delatando por Wheldon que gano en los últimos instantes, de una carrera que tuvo unos últimos giros de infarto. En conclusión,   las 500 millas son por derecho propio  uno de los tres tesoros más preciados del automovilismo deportivo.

Imagenes: Google Imagenes.

Viideos: Youtube.

GRANDES INGENIEROS: GORDON MURRAY.

GRANDES INGENIEROS: GORDON MURRAY.

Gordon Murray, junto al caparo y su equipo de diseño.

A lo largo de la historia el automovilismo  ha habido genios de la ingeniería  que han marcado diferencias abísmales con respecto a la competencia, que junto a grandes pilotos han logrado esa relación, entre: talento al volante y talento con el lápiz. hace que los grandes equipos triunfen. Una relación que es sumamente compleja de  conseguir, y que solo se consigue cuando atrás de un gran piloto, hay un gran ingeniero. Uno de esos grandes ingenieros es nuestro protagonista, Gordon Murray.

Murray y su IGM.

Ian Gordon Murray  nace en Sudáfrica en 1946, criado en una familia donde los deportes a motor prevalecían, debido  a que su padre era  piloto, un piloto versátil, que corría tanto motos, como coches, además de prepararlos.  Murray no puede dejar de verse atraído por el ambiente del deporte a motor, llegando a estudiar ingeniería mecánica. Murray inicia sus estudios de ingeniería en el  Natal Technical College, lo que hoy es   la universidad tecnológica de Durban. Murray  comenzaba  a destacar por sus habilidades natas en la ingeniería,  ya a los 20 años y  luego  de obtener su título de ingeniero en 1968,  ya  habia emprendió la creación de su propio coche, el Ford IGM  ( IGM, de: Ian Gordon Murray) el IGM fue diseñado en todos sus aspectos  por Murray, el cual al volante de su creación, compitió en la; National Sport Car Series   de Sudáfrica. Murray cosecho buenos resultados con su coche de manufactura propia compitiendo dos temporadas seguidas con su coche, 1967 y 1968. Pero Murray tenía planes más ambiciosos para su carrera, él quería  ir a ejercer su profesión en Inglaterra, en la compañía de uno de los grandes genios de la ingeniería en el automovilismo, el gran Colín Chapman.   Pero a Murray se le llego la oportunidad de trabajar en Brabham después de reunirse con uno de los fundadores, exitoso diseñador Ron Taunarac, quien luego del retiro de Sir Jack Brabham  en 1970 asumió la dirección del equipo, hasta ser vendido a Bernie Eclestone. Luego de llegar a un acuerdo con Taunarac, Murray ingresa a Brabahm para luego convertirse en el jefe de diseño de Brabham. Murray comenzaría su  labor en  Brahbam y nacerían autos tan increíbles, como el BT 46B “Fan car”. El  coche ventilador usaba un Ventilador de  exageradas y sospechosas dimensiones en la parte trasera, para aumentar  aun más el efecto suelo. El BT46 B nace  para la temporada de 1978 bajo la polémica de que este tipo de elementos  eran prohibidos.

                                        

Brabham BT46B, y su exuberante ventilador.

El BT46B    era toda una obra aerodinámica, inspirado en el exitoso Chaparral 2J, que tantos logros había alcanzado en la Can Am, categoría que por esos años habia visto el  ocaso de sus mejores tiempos, y la llegada de una era que marcaria el final de la Can Am alla por 1986. Murray diseño un auto que llevaba al limite el reglamento, tan al limite  que  luego de la victoria de Lauda en Suecia fue Prohibido. Pero esto es apenas uno de los tantos  hitos que Murray alcanzo en Brahbam. Murray fue el artífice de los dos títulos de Nelson Piquet, siendo el titulo de 1983 el primero de un auto Turbo. Algo que sería una constante hasta el final de la bella y peligrosa era turbo. Las machinas que llevaron a Piquet a estos éxitos, fueron: el BT49, BT49C y BT52, BT52C. los dos títulos de  de pilotos y constructores, dos de cuatro títulos de constructores, que ha logrado Brabham en su historia, sumado a las 22 victorias logradas  en los  12 años que Gordon capitaneo la dirección técnica, del equipo fundado por Sir Jack Brabham y Ron Taunarac. Murray abandona  Brabham para pasar  a la dirección técnica de McLaren donde fue el creador de los chasis que junto con los poderosos motores HONDA V6 1.5 Twin  Turbo hacían el coche perfecto, el coche que llevo a  Senna,   a  Prost y McLaren a una época de júbilo.  Murray ingreso a McLaren para la temporada 1987, durante esta diseño el MP4/4 aquel coche seguía la línea aerodinámica que Murray había trabajado con el BT55. El BT55 fue un fracaso, fallas mecánicas y accidentes, maracron su destino. Un coche que aunque aerodinámicamente era  perfecto, las fallas mecánicas hacían de la fiabilidad su punto débil. Ricardo Patresse a duras penas pudo llevar al BT55 a  dos sextos puesto, en San Marino y el GP de Detroit. Trágicamente Fue en un BT55 en el que el piloto Romano Elio De Angelis, murió en  un accidente en Paul Ricard a bordo de un BT55.

                                            

 El gran Ayrton Senna, abordo del McLaren MP4/4.

Murray uso el aparatado aerodinámico que hizo fuerte al BT55 y fortalecio todas las falencias mecánicas que aquejaban al Brabham, haciendo al MP4/4 invencible.  LA temporada  88 constaba de dieciséis fechas, de las cuales: 15 se la repartieron entre Senna y Prost.  La única  carrera en la que los McLaren no ganaron, fue en Monza. Donde  uno de los brillantes Motores Honda le decía adiós a Alain Prost, y Senna aunque Hizo la Pole,    es tocado por el Williams de Jean Louis Schlesser en la Chicane, causando  que el MP4/4 de Senna entraría en trompo, Senna termino decimo y  Prost debió retirarse, mientras las Ferraris de Berger y Alboreto hacían el uno dos respectivamente ( Berger primero, Alboreto segundo). Aquel año Senna  conseguía hacerse con su primer título. Senna Gano 8 de 15 carreras, Prost gano las siete restantes. Murrray  y el equipo de ingenieros que conformaba McLaren por ese entonces llevaron al  equipo de wolking a conseguir 8 títulos (4 de pilotos, y 4 de constructores)   en: 1988,1989 1990 y 1991. Para 1991 Gordon Murray seria asignado  a la creación del  que tal vez sea, el súper deportivo más impactante de los últimos tiempos, el McLaren F1. McLaren Automotive se origina en 1989, fabricando Una versión especial del Mustang, conocida como: Mustan M81 McLaren. Fueron pocos, apenas diez unidades de esta rara vesion del Mustang encargaa por la division SVO de Ford, eesto incluyendo el prototipo. Murray fue el encargado de crear la primera e icónica creación de esta división de McLaren, el F1. Murray aplico todo su ingenio y experiencia de la Fòrmula 1, para crear junto con su equipo de colegas un coche que a día de hoy, sigue siendo actual desde todo punto de vista, y deseado a tal punto Que son fortunas enteras las que se pagan para poder convencer a un poseedor de un  F1, de que acceda a venderlo.   Murray uso materiales puramente salidos de las carreas, Kevlar, oro Fibra De Carbón, titanio. El F1 introdujo muchos aspectos comunes en  los Supercars actuales.

Ilustración de  Las 24 Horas De  Lemans, de  1995.

El F1 aunque fue creado con tecnologías provenientes de las carreras,  no fue pensado con esa Intención. 1992 marco el final   del Grupo C, para 1992 nacía el que se suponía  seria su reemplazo, el BPR.  Muchos equipos veían al F1 como un coche más que indicado para esta serie.  Murray finalmente accedió  a    vestir al F1 de competición y ponerlo en las pistas.  Para el inicio de la temporada 95 el F1 GTR estaba listo, y no pudo iniciar de mejor manera su vida en las carreras, ganando  las 24 horas de lemans de 1995. El F1 logro este prestigioso hito de la mano del equipo Kansai Kaihatsu Racing,  conducido por:  Masanori Sekiya( el primer japonés en ganar lemans en la general, justamente ese año, a su vez en la GT2 Tsuchiya y el Team Kunimitsu ganarían con NSX) El Fines JJ Letho y el francés Yanick Dalmas. Ese seria apenas uno  de los hitos logrados por el F1  GTR, gano  gran cantidad títulos desde el JGTC hasta el Fia GT. El  F1  GTR se convirtió un éxito en las pistas, y un auto de culto hasta estos tiempos actuales, donde  los Supercars son cada vez más sorprendentes. La obra maestra de Murray dejo de producirse en 1998 y su carrera siguio  en McLaren Automotive, dirigiendo los destinos de esta division de Mclaren. División que para el inicio de la temporada de F1 de 1998 sorprendería con el primer F1 de dos plazas. Aquel coche nació de la idea de hacer sentir algunos afortunados sensaciones similares a las que un profesional siente cuando rueda por una pista con  el volante de un F1 entre su manos.  Personalidades como el rey Juan Carlos, o la leyenda de los comentaristas de la F1, Murray Walker tuvieron el placer de  ir de pasajeros en un F1.

El T25.

Para 2004 Murray deja McLaren Automotive y  se une al equipo de diseño del maravilloso caparo T1 en 2006, para luego comenzar trabajar en su propio proyecto personal,Gordon Murray Desing. Una compañía de diseño, que  se hizo realidad en  2007 y   en la cual  Murrray trabaja en un proyecto, ajeno  a lo que caracterizaba su afamada reputación en las carreras. Un auto urbano eléctrico, el T25 y T 27. El T25 usa motorización de gasolina, siendo aun más pequeño que un Smart,    mientras que el T27 es un coche totalmente eléctrico. EL T25 es un coche meramente urbano, con su motor de 660CC, al mejor estilo de un Kei Car Japonés, solo que aun de dimensiones más reducidas que los micro coches japoneses. su  motor va colocado detrás del eje trasero,  un tricilindrico que  con sus 51 HP es capaz de recorrer   100 KM con 3.8 litros de combustible. Su velocidad punta y aceleracion,  no son para lanzar cohetes, pero es apenas entendible y coherente para un coche  pensado netamente para la ciudad, logrando apenas 145 KM/ h de velocidad punta y 16 .2 segundo de 0 a 100KM/H. En fin, Murray ha sido una de las grandes leyendas de la ingeniería en la F1 y  en el automovilismo. Hoy su talento a la hora de diseñar ha pasado a lo más alto de la historia, y se ha traducido en  autos que más que ganadores han sido dominadores. Autos como el F1, que no solo es la perla que todo coleccionista desearía tener, sino que en competiciones tuvo éxito tras  éxito. En conclusión, Murray es el tipo de ingeniero capaz de diseñar desde un coche de F1, pasando por un Súper deportivo icónico, hasta un coche netamente urbano. De Gordon Murray solo resta decir lo que innegablemente es, un virtuoso de la ingeniería.

HANS DIVICE: EL DISPOSITIVO QUE CAMBIO LAS CARRERAS.

Por Juan Luis Molano Galeano.

EL HANS: Downing a la izquierda, a la Derecha Hubbard.

Desde la aparición del automovilismo deportivo, el peligro ha sido su fiel acompañante. El automovilismo ha tenido épocas donde subirse a un auto de carrera era altamente riesgoso, y las pooisibilidad es de terminar la carrera entero, no eran muy altas. Con el paso de los años se ha logrado que correr un auto de carreras sea un deporte seguro para  todos aquellos que están involucrados en una carrera. Esto gracias a dispositivos como el HANS Divice, que hoy día es obligatorio y que le proporciona un nivel de seguridad al piloto  considerablemente alto  y que pudo haber evitado la muerte de tantos pilotos que fallecieron por lesiones en sus cuellos y craneos.

El R5 de Jaquemart

El Hans Divice (Head and Neack Support), o soporte de cabeza y cuello): nace de la iniciativa del DR Robert Hubbard ingeniero biomecanico,  Y el veterano y exitoso  Piloto de Resistencia y autos Sport,  Jim Downing.  Su Iniciativa  nace cuando Jim Downing pierde a su mejor amigo en un accidente en Mid Ohio en 1981. Ese amigo era: Patrick Jaquemart. Jaquemart  era el director de Renault Sport en Estados Unidos, corría un R5 Turbo en la IMSA GTU, presentado como Le car (Le car era el nombre con el que se comercializaban los Renault 5 en estados unidos.)  Los Le car tuvieron grandes éxitos en la clase Stock C del SCCA o ( Sportcar Club of America) Renault trataba por medio de la importante  IMSA hacerse un nombre en la competición que impulsara sus ventas y ayudara a la promoción de sus Lecar. Para ello Jaquemart   encamino un proyecto para correr el R5 Turbo en la IMSA GTU una dura categoría, en donde dominaba el RX7 SA22C y la cual domino durante 7 años consecutivos, con pilotos como: Downing que cosecho muchos éxitos con Mazda. 1981 marcaba el ingreso de Renault a la IMSA GTU, pero las cosas no andaban bien. El coche  era demasiado suelto atrás y eso era el principal dolor de cabeza del equipo, al final de la temporada en Mid Ohio   Jaquemart sufre un accidente en  donde pierde la vida   a bordo de su R5 Le car, con su inconfundible color amarillo y su número 77 en color negro.   Jaquemart pierde la vida debido a una lesión en el cráneo, producida por un golpe en el habitáculo. Esto Hace que Downing  pida la ayuda de Hubbard, para encontrar a una solución a esrte peligro latente. Downing un conocido piloto de fabrica papara Mazda, con décadas de experiencia, y un prestigioso palmarés,  ganando:   las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring, sin mencionar sus campeonatos en  IMSAy la SCCA ,  lo han convertido en el piloto más rápido de la SCCA. El objetivo de trabajar con Hubbard era uno solo, construir un dispositivo  para  evitarl as lesiones que la desaceleración súbita  tiene en los pilotos.

Esquema de uso del HANS.

Downing logra convencer a Hubbard quien comienza a elaborar un proyecto, sin mayor financiación que la de él mismo, para un proyecto que cambiaria el concepto de seguridad en el automovilismo para siempre. Hubbard y Downing comienzan a desarrollar un instrumento bastante sencillo, para reducir los movimientos de la cabeza del piloto, y  evitara así lesiones cervicales y golpes contar el cockpit, teniendo en cuenta que fue esta segunda causa la que impulso el inicio de aquel proyecto. Hubbard era por aquel entonces profesor de la universidad estatal de Michigan, Aunque trabajo durante muchos años en GM, analizando este tipo de  situaciones.  Hubbard se dedicaba al proyecto casi que de forma privada y personal. Ya para 1985 el doctor Hubbarad hacia la solicitud de su patente, la cual tardo hasta 1987 en ser expedida. El Dr se las arregla para construir los prototipos de prueba en 1989 y comenzar a experimentar, junto con la universidad de Wayne que participo en el desarrollo de las pruebas, que supusieron un reto  para el equipo de investigación, el cual veía como el desarrollo de su dispositivo no conseguía el interés de compañías que lo financiaran, aun cuando contaba con algún apoyo estatal. Pero aun así se siguió trabajando para comenzar su producción en 1990. Por aquel entonces el Hans Divice apenas si se parecía al actual, por su gran tamaño que generaba una queja generalizada en muchos pilotos, lo incomodo de su uso. Esta fue una de las razones  principales para  que muchos pilotos en los primeros años de este dispositivo, se negaran a usarlo, llegando a costarles la vida a algunos. Hubbard y Downing  tocaron las puertas, de fabricantes de equipos de seguridad y demás, pero por aquellos años  ninguno vio la  relevancia que tendría el HANS Divice en el automovilismo deportivo,  Lleno simplemente  Hubbard y Downing iban de negativa en negativa.

HANS Divice actaual: Nico Rosberg ajustando su  HANS.

Así que sin intención de rendirse, pero sin nadie que se decidiera a apoyar su idea Hubbard y Downing forman Hubbard/ Downing Inc. Una compañía que nacía para comercializar el HANS Divice, pero no contaba con muchos medios para publicitarlo. Entonces Hubbard y Downing tomaron la decisión de usar la carrera deportiva de Downing en la legendaria IMSA como  trampolín publicitario. Downing lo usaba  cada carrera y así comenzaba a aumentar el interés por este extraño aparato,  consiguiendo entrevistas de medios tan importantes como ESPN.  Este despertaba la curiosidad de muchos.  Durante los años 90 el Hans comenzaba a ser utilizado por algunos pilotos, sobre todo por pilotos de turismo y resistencia, ya que por su gran  tamaño era muy incomodo para usarse, sobretodo  en Mono postos. Para 1996 Mercedes Benz contacta con Hubbarad interesados  en el desarrollo del HANS Divice. Tras dos años de desarrollo  se logra llegar al HANS Divice contemporáneo, ligero, más pequeño y cómodo. Apto  Para todos los pilotos. Luego de dos años de arduo trabajo el HANS actual y definitivo estaba listo. El primer lugar donde fue utilizado fue en  la Extinta  seria CART, gracias al doctor Terry Tremmel quien después del taidiuco accidente de Gonzalo el Gonchi Rodríguez que le costó la vida en laguna  hace  11 años cuando su penske  se le trabo el acelerador en la entrada al difícil saca corchos. Volando por la trampa de arena y chocando contra la barrera de neumáticos. El Gonchi falleció instantáneamente, sumado a esta trágica desaparición,  esta la muerte de  Greg Moore. El Dr Tremmel contacto con Hubbard y Downing interesado en su  invento. Ya que sabía que las muertes de estos pilotos habían sido por  lesionas en el carneo ( Moore sufrió otras lesiones graves en su cuerpo). Luego de  trabajar con tremel en  2000 se introduce el HANS y  para 2001 se hizo obligatorio el HANS en  la Indy,  Nacar y la F1 siguieron el mismo camino para 2003 ya era obligatorio.Pero aunque ya era un gran paso que aquel dispositivo, que durante años apenas si tuvo apoyo en su desarrollo se hiciera obligatorio. Era un total pena darse cuenta que si  este artefacto hubiera tenido la atención que merecía desde el principio, muchas muertes se habrían evitado, pilotos como: Dale Einhart “The Intimidator”, Roland Ratezenbergger,  el Gonchi  Rodriguez,  y muchos otros. No hubieran tenido  tan tragico final. El HANS Divice supuso un antes y un después en la seguridad de los pilotos,  marcando uno de los grandes pasos evolutivos en la seguridad del automovilismo deportivo. Una evolución que no se detiene y en la que aun falta avanzar bastante.