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jueves, 23 de diciembre de 2010

FELICES FIESTAS LES DESEA PROCOMPETICION.


  Por: Juan Luis Molano Galeano.

Ha llegado el fin de año y con él, las festividades que le acompañan. Por ello desde procompetecion, les deseo una feliz Navidad y un feliz año nuevo, y que 2011 sea un año prospero parta todos. Además quisiera agradecerles a todos los que siguen y leen este blog, que cree con el fin de contar la rica historia del deporte motor. En fin, felices fiestas para todos, y si van a viajar sean prudentes al volante, revisen el coche antes de salir para no sufrir dolores de cabeza en el camino y  conduzcan con cuidado. Como regalo de mi parte les dejo uno de los documentales más acertados sobre las legendarias 24 horas de Lemans,  Truth in 24. Espero que lo disfruten y la pasen bien en estas fiestas. 









Videos: Youtube.

lunes, 20 de diciembre de 2010

HELLÉ NICE: LA DAMA DE LOS GRANDES PREMIOS.

Hellè Nice.
 Por: Juan Luis Molano Galeano.

 Para muchos  el automovilismo es un deporte de hombres. Sin embargo, a lo largo de la historia la participación femenina ha estado presente, y actualmente son muchas las mujeres que corren autos de carreras, en infinidad de categorías.   En los años de los grandes premios, en medio de una sociedad machista y del glamur de la época. Había una mujer que  era capaz de medirse con los grandes nombres de la época, convirtiéndose en el referente femenino del automovilismo mundial de entonces. Su nombre era: Hellé Nice.



Marriette Hélléne Delangle, ese era el verdadero nombre de esta mujer. Nacida un 15 de Diciembre de 1900, en Anay sous  Aneau Francia.  Y falleció   un primero de octubre  en Niza.   Esta dama de las carreras,  creció en un pequeño pueblo  a distancia relativamente cercana de la ciudad luz, parís. El sofisticado parís de aquellos años, lleno de glamur, fue el hogar de esta dama cuando apenas tenía 16 años y dejaba a su familia y a su pueblo. Hellé Nice  disfrutando de su eterna juventud,  comenzaba hacerse  un nombre como una reputada bailarina y modelo en Francia. Esta joven mujer se hacía conocer como Heléne Nice, en un principio.  Pero con el tiempo comenzó a ser conocida  como Hellé  Nice.  Por aquellos tiempos  Hellé Nice y sus espectáculos gozaban de gran fama, al punto  de ser reconocida en Europa por ello. Esta bella y joven mujer, que a la edad de 25 años ya tenía la suficiente solvencia económica, como para tener su yate propio.  Esta artista solía estar relacionada con hombres importantes y adinerados.  Uno de esos  hombres era: Jean Bugatti.  El  hijo mayor de Ettore Bugatti.  Por ese entonces Francia con su pujante industria automotriz, ya contaba con una gran cantidad de carreras y eventos automovilísticos organizados. Hellé  siendo una gran celebridad, y una mujer que destacaba por su gusto por el deporte y su gran belleza.  Decidió   probar las competiciones automovilísticas, cuando por causalidad se organizaba un evento entre artistas. La sensación que esto despertó en esta joven francesa fue indescriptible, y tal vez incomprensible en ese momento. Hellé  Nice había quedado encantada por la magia que solo los autos  y las carreras pueden generar en un ser humano. Hellé  Nice era a su  vez una destacada esquiadora, pero seria este deporte el causante de  un acontecimiento que cambio su vida hacia el automovilismo. En 1928 mientras esquiaba Hellé Nice sufría un accidente que lesiono su rodilla, esta lesión le impedía  seguir siendo bailarina. Una noticia realmente triste  para la francesa, que había hecho su nombre y  fortuna en los escenarios.  En esos momentos Helllé Nice comenzó a plantearse la idea de dedicarse al Automovilismo deportivo por completo.
Hellè Nice, Abordo de su Bugatti Tipo 35.

Helle Nice, en  el GP de Marsella de 1933.
En 1929 Hellé decidió dedicarse de lleno a las carreras de Autos. Aunque  la primera mujer en hacerlo fue; la madame Camille Dugast en 1901. Desde entonces muchas mujeres habían tratado de hacerse un espacio en las competiciones  automovilísticas, una de esas mujeres era Charlotte Versigny. Esta francesa había competido en el GP de La Baule  en 1927, y solía correr en rallys de la época.  Helle Nice  debutaba en un GP exclusivo para mujeres en el legendario Monthlery, pero su debut no pudo haber sido más espectacular. Hellé venció a todas sus rivales a bordo de su Omega Six marcando un nuevo record de velocidad para mujeres. A raíz de esta victoria, el futuro para  esta ex bailarina parecía bastante prometedor  en el automovilismo deportivo.  Helllé decido ir a correr en los estados unidos corriendo con Miller.   De aquel viaje Hellé  recaudo bastantes experiencias. Al volver Hellé  conoció al barón Rotschild, uno de sus más conocidos pretendientes y con quien compartía la pasión que ambos sentían por el deporte motor. El Barón quien era un adinerado y habitual piloto, que solía usar las competitivas creaciones del gran Ettore Bugatti.  Gracias a esta relación Hellé conoció a Ettore Bugatti, quien sabia de  las aptitudes de la francesa  al volante, y  de su deseo de competir contra los hombres. Para 1931 esta mujer competía contra los grandes exponentes de aquel entonces, pilotos  de gran nivel y experiencia que eran todo, menos fáciles de vencer. Hellé  corrió su Bugatti en  los cinco más importantes Grandes Premios de Francia; contrario a lo que se podría pensar Hellé se enfrentaba a los pilotos del sexo opuesto sin ningún miedo, y con total ansia de derrotarlos.   Aunque nunca lograría una victoria en algún GP, siempre era una corredora a tener en cuenta en cualquier Gran Premio.
El gran Ettore Bugatti y Hellé Nice.

una fotografía tomada luego del horrible accidente de  Monza 1933.
Hellé  Nice por ese entonces era la atracción de las pistas, al ser la única mujer en ese momento compitiendo en los  Grandes premios. Esta francesa se convertía en la atracción, y en el motivo de inspiración de muchas mujeres. Que veían como esta joven mujer se enfrentaba sin ningún temor,  o reparo a los mejores del mundo de aquellos tiempos históricos del automovilismo. Era tal el impacto publicitario que  Hellé Nice publicito muchos productos como piloto. Como era costumbre en aquellas épocas, los pilotos de entonces participaban en un sin fin de competencias de  distintas disciplinas  del automovilismo  deportivo, algo que hoy día es bastante anormal  de ver.  Hellé Nice  solía correr   desde  Grandes Premios, hasta las siempre espectaculares subidas de montaña. Hellé Nice fue una  testigo directa del terrible accidente del gran Giussepe Campari, en la que  se suponía seria la carrera de retiro para este exitoso piloto italiano, seria la carrera en la que él gran piloto perdería la vida. Cuando en el legendario Monza en el GP de Italia de 1933, derrapo  por culpa de una fuga de aceite de su Maseratti. Chocando a  su compañero de equipo Mario Humberto Borzanchin,éi no pudo evitar a su coequipero y choco contra Campari, pero detrás de  Borzachini venia el conde  Stainlas de Czaikoski de Polonia, quien choco contra ellos perdió la vida junto a campari y  Bozarchini. un 10 de Septiembre negro para el automovilismo deportivo. Este tipo de accidentes no era algo anormal en aquellas épocas, donde   la  muerte competía con los pilotos en los circuitos. Hellé Nice era consciente de ello  y sabia lo que podida suceder en las carreras, algo que ella había experimentado en un fuerte accidente en su gira por los estados unidos que la obligo a regresar. Sin embargo, este no se compararía con el fuerte accidente que protagonizo en Brasil. Hellé Nice como toda una corredora profesional de aquellos tiempos, decidió viajar al otro lado del atlántico para participar en un par de carreras.
Hellé Nice Fumando un cigarrillo, en el GP de Rio de Janeiro. una de las pruebas  a las que fue a participar la francesa en Brasil.

 El accidente de Hellè Nice  en el GP de Sao Paulo de 1936.
Pero esta mujer, no  sabía que se enfrentaría al accidente más  terrible de su carrera deportiva. Accidente que la alejo de las pistas  varios meses y que le afecto bastante mentalmente.   El GP de Sao paulo de 1936 seria el lugar donde tan terrible hecho acontecería. Hellé Nice iba segunda tratando de cazar a Manuel Teiffé el campeón brasileño y uno de los estandartes de Brasil en ese entonces. Pero cuando llevaba a su Alfa a unos 160 Km/h Hellé Nice   repentinamente perdió el control de su Alfa y da un vuelco hacia la tribuna.  Aquella tribuna estaba atestada de gente que  había ido a ver a estos intrépidos pilotos llevar sus machinas al límite, y así como era común la muerte de pilotos en aquel entonces, también lo era la de los espectadores. El accidente termino con la vida de cuatro espectadores y casi con la  de la piloto francesa, que salió disparada del asiento  de su alfa cuando  Hellé Nice se aproximaba  al suelo un soldado milagrosamente se atravesó en su camino.   Aquel hombre  absorbió la fuerza del impacto y salvo la vida de la francesa, pero a  cambio perdería trágicamente la suya.  Aunque ella misma pensaba que había muerto en el accidente, tras quedar inconsciente. Fue llevada al hospital, allí permaneció dos meses recuperándose de  tan fuerte accidente  en el que casi muere. Pero más allá de las lesiones y secuelas físicas que pudieran quedar luego del accidente, fue el trauma del accidente el que fue imposible de borrar de la mente de esta particular mujer. Para 1937 Hellé Nice intenta volver a las competiciones en Europa, con la intención de  participar en la legendaria Mille Migllia, y en el prestigioso Gran Premio de Tripoli. Pero Hellé Nice no pudo conseguir el apoyo  para participar en estas competencias, que ofrecían unos importantes premios En efectivo. 
el Alfa destrozado de Hellé Nice en Sao Paulo.

una ilustración  de a Hellé Nice y su equipo en las pruebas de la Yacco.
Sin poder participar en estas dos prestigiosas carreras, Hellé Nice vio una posibilidad en las pruebas  de resistencia de Yacco. En donde  al volante con otras cuatro pilotos durante diez días y sus noches, logro un record de resistencia sin igual hasta nuestros días.  Hellé Nice seguiría corriendo en Rallys, pero en 1939 la muerte de Jean Bugatti afectaría profundamente a la francesa, un mes después las competencias se detuvieron debido la guerra.  Hellé  traslada en 1943 a una casa   en la rivera francesa refugiándose de la guerra.   1949 seria el año que marcaría el infortunio en la vida de esta mujer, que se disponía a rehacer su carrea como piloto  en la primera edición del rally de Montecarlo luego de la Guerra. En aquel rally estaba una de las leyendas de los Grandes premios Louis Chiron.  Uno de los estandartes de Francia en las competiciones automovilísticas . Mientras se celebraba un reunión por el regreso de la mítica y prestigiosa prueba, el prestigioso piloto francés pidió la atención del público y se dirigió a ellos para decir las palabras que destruirían a la piloto francesa.  Louis Chiron acusaba públicamente a la francesa, de ser una agente de la temida Gestapo durante la guerra.  Esa acusación fue suficiente para que la vida de Hellé Nice diera un triste giro. Sus patrocinadores, sus supuestos amigos, y toda aquella gente en la que ella confiaba le  dio la espalda y la abandono a su suerte. En un instante su prestigio, su fortuna y su vida se fueron al traste,  y se encontró sola y lejos  del mundo de glamur y éxito que la rodeaba y al que estaba acostumbrada. Ahora Hellé Nice se enfrentaba a la miseria y al olvido, debiendo vivir de la caridad de una institución para artistas que al igual que ella cayeron en desgracia.

Portada del libro de Myranda Seymour; " The Queen of Bugatti"

La escritora Myranda Seymour.
La famosa Hellé Nice que el mundo conoció en aquellos tiempos de éxito y gloria, murió y renació en una mujer humilde que cambio su nombre y se acostumbraba a una vida de pobreza y de olvido. Un primero de octubre de 1984  y a sus 83 años Hellé Nice muere en un maltrecho departamento en Niza. Hellé  Nice murió en el olvido, luego de haber tenido una vida de digno reconocimiento. Pero gracias a la biógrafa y novelista británica, Myranda Seymour. Gracias a ella  Hellé  volvió del olvido. En 2001 la escritora británica comenzó una larga y exhaustiva  investigación, sobre esta peculiar y extraordinaria mujer publicando en producto de su investigación en 2004. Su libro “The Queen  of Buagatti” no solo fue un éxito en ventas, sino gracias a ella  esta piloto volvió a ser siquiera mencionada y pudo recuperar el lugar en la historia que aquel piloto francés le arrebato con  palabras que nunca pudo probar. Myranda Seymour jamás encontró algo que ligara a la piloto francesa con la tan temida Gestapo.  En 2010  y gracias a Myranda Seymour y a diversas personalidades del deporte motor  francés se creó una joven fundación  en la memoria de esta piloto francesa. En fin, podríamos definir a Hellé Nice como  toda una heroína del volante, que corrió más de cien carreras y que sabía como vivir al máximo. Desafortunadamente  unas palabras sin fundamento destruyeron la carrera de una de las mejores pilotos que el deporte motor haya visto.  


Fotos: Google.

domingo, 12 de diciembre de 2010

GILLES VILLEUNEVE: EL HEROE DEl VOLANTE.


 
Gilles Villeneuve.
Por: Juan Luis Molano Galeano.


En el automovilismo deportivo  hay una estirpe de pilotos excepcionales,  que podríamos llamar héroes del volante. Pilotos que batallan hasta la última curva, que  lo dejan toda en la pista y que corren cada carrera como si fuera la última en sus vidas.   A esa elite de pilotos pertenecía Gilles Villeneuve, un piloto que nos dejo prematuramente y que sabia llevar aquellas bestias mecánicas  que nos ofrecía la F1 de aquellos tiempos.






Gilles Compitiendo en su moto nieve.
Joseph Gilles Henry Villeneuve,  o simplemente Gilles Villeneuve.  Asi era el nombre de aquel piloto que  emocionaba a los tifosi de aquella época, con su estilo  tan particular de pilotaje, el cual era el  indicado para dominar aquellos bellos y peligrosos monoplazas de aquelllas epocás de oro de la F1. Nacido un  18 de enero de 1950, en Quebec Canadá.   Y quien desgraciadamente nos dejo  un triste 8 de mayo de 1982 en zolder. Este héroe del volante, contrario  a lo que muchos pensarían, no se inicio en el automovilismo desde muy temprana edad. Villeneuve  antes de brillar en el automovilismo  deportivo, era un exitoso  pilotos de moto nieve, llegando hacer campeón mundial de  aquella especialidad cuando tenía 19 años. Habiendo logrado consagrarse en aquella especialidad, este joven, había crecido con la pasión por el automovilismo, leyendo horas enteras  sobre los pilotos de entonces he interesandose por el mundo motor.  El automovilismo seria un deporte  en el que sin saberlo lograría  consagrase como piloto y como deportista.  Las motos de nieve fueron una gran escuela  para el canadiense,  ya que aquí aprendió mucho sobre cómo mantener el control al límite. Cuando la  superficie no tiene el agarre suficiente y cuando las condiciones obligan a sacar lo mejor de cada piloto. Para Gilles el automovilismo deportivo, no era ajeno a él. Ya que antes de ser piloto de moto nieve había corrido con un Mustang, pero no encontraba lo que lo busca en las carreras.  Fue en 1973 que Gilles decide ir a la escuela de pilotaje de Jim Russel. Una vez graduado como piloto profesional. Decidió ir a competir  en la siempre difícil  y enriquecedora Fórmula Ford  en Canadá. Allí debuto de manera más que espectacular siendo el novato del año y el campeón de ese año. Para 1974 da un paso más  en su carrera automovilística, participando en la Formula Atlantic. Pero las cosas no comienzan del todo bien para el canadiense. Ya que en su primera temporada se rompe una perna en el circuito canadiense de Mosport, pero si 1974 había sido un difícil debut para  Villeneuve en la Formula atlantaic, 1975 seria el año  de su primera victoria en esta categoria, victoria que consiguió  en Manitoba. Al año siguiente Gilles no solo volvería a ganar  carreras, sino que dominaría con mano de hierro  la categoría, ganando 9 de 10 carreras y coronándose campeón.  Pero sería el Gran Premio de  Trois rivers donde Villeneuve lograría cautivar la atención del campeón de F1 de 1976, James  Hunt. El ingles había acudido a la carrera como piloto invitado, junto con otros pilotos de F1, al ver como este joven canadiense lo derrota y daba una clase de manejo, decidió ayudarlo a ingresar a la F1.

Villeneuve en la Fórmula Atlantic.


Gilles; abordo del Mclaren en Sileverstone
 16 de julio de 1977. Una fecha histórica en la F1 en la que  Renault debutaba en la F1 con su RS01con  motor  1500cc V6 turbo,  pilotado por Jean Pierre Jabouille. “La tetera amarilla” como seria conocido aquel monoplaza por su falta de fiabilidad y difícil manejo, marcaba el inicio de una era de esplendor técnico y machinas brutales, la era turbo. (Era Turbo: 1977 a 1989) aquel gran premio marcaba el debut de un joven canadiense que había sabido mostrar su talento para  llegar al pináculo del automovilismo mundial, la fórmula uno. Villeneuve  pilotaría el tercero de tres coches que  McLaren había llevado a Silverstone.  James Hunt gano aquella carrera, mientras  Villeneuve termino  onceavo luego de largar  noveno. El canadiense esperaba permanecer en McLaren, pero las cosas no se dieron  para el  canadiense y su ingreso a la F1 se convertía en aquel momento en algo que parecía no poder repetirse. Pero   una llamada desde Maranelllo  le devolvería la esperanza a Villeneuve, y daría inicio a una gran leyenda. Villeneuve luego de aquella llamada se reúne con   Don Enzo  Ferrari, y los responsables de la marca del cavallino rampante. Por aquel entonces el ambiente no era el mejor en la Scuderia, ya que la relación entre don enzo y Niki Lauda pasaba por su peor  momento. Lauda quien ya había ganado el titulo 1975 y quien sufrió un grave y casi fatal accidente en Nurburgring Nordschleife en 1976, mientras comandaba el Gran Premio de Alemania, sufrió un grave accidente en   la curva conocida como Bergwerk.  De no ser por la ayuda, de: Arturo Merzario, Guy Eduards y Heralt Eart, sumada a la de un comisario de pista. El austriaco no estaría vivo en estos momentos. Era tal la dominación de austriaco que aun luego de su accidente y de seis semanas de recuperación llegaba al primer Gran Premio de Japón en Fuji luchando claramente por el título. Aquel GP seria marcado por un diluvio   en el cual luego de dos vueltas el austriaco   decido retirarse diciéndolo a su ingeniero, Mauro Forghieri que se retiraba de la carrera, porque debido al accidente no podia ver nada. Su retiro le costó el titulo, título que el Británico James Hunt se adjudicaría.   Cuando Don Enzo  vio a Gilles, no vio a un simple  joven piloto canadiense ávido de ser aceptado por  Ferrari, vio a un joven que le recordaba a uno de los mejores pilotos que haya visto el mundo alguna vez,  Tazio Nuvolari. Así Gilles paso satisfactoriamente las pruebas en Fiorano y se convirtió en un piloto Ferrari.
Don Enzo  Ferrari y Gilles Villeneuve.

accidente de Gilles  Villeneuve y  Ronnie Peterson, en el GP de Japón de 1977.
Una asociación que duraría hasta aquella trágica sesión clasificatoria en Zolder 82 que le costó la vida al canadiense. El Gran Premio de Canadá, seria el lugar elegido para el debut de  Villeneuve, siendo esta la penúltima de  17 carreras que formaban la temporada de 1977. Gilles terminaría doceavo en aquella carrera. Luego vendría Japón una carrea trágica para   un novato Gilles Villeneuve por aquel entonces.  Villeneuve partía de su natal Canadá a tierras niponas, un país  que acogía su segundo gran premio de Fórmula Uno. Aquel GP sería un GP negro para la F1, y sería el primero de una seria de espectaculares accidentes que protagonizaría  el canadiense. Aquel GP de Japón  Gilles luchaba con Ronnie Peterson por posición, inesperadamente Gilles usa el Tyrrell de Peterson como plataforma cayendo en un area que no debía haber tenido espectadores ocupándola, pero la cual tenía a varios espectadores viendo la carrera. Gilles salió ileso, pero  un  comisario y un fotógrafo murieron hiriendo a diez espectadores más. Peterson acuso a Villeneuve de ser un peligro para los demás en la pista. 1978 sería un año muy duro  para el canadiense, quien   debió retirase en 6 de 16 grandes premios, de los cuales   la mitad fueron accidentes y el resto fallas mecánicas. 1978 seria el año en el que  Ronnie Peterson moriría en Monza en  un múltiple y trágico accidente.  Sin embargo aquel año lleno de decepciones para Gilles marcaria la primera de seis victorias logradas por el canadiense en su carrera en la F1. Una victoria que lograría en el circuito que  luego de su muerte seria  conocido por su nombre. Con aquella victoria Ferrari cerraba una temporada para el olvido, una temporada que coronaria a Mario andretti como campeón mundial con el Lotus 79, y   Lotus como campeón de constructores; siendo esta la última vez que Lotus se coronaria campeón en la F1.  La temporada 1979 sería totalmente diferente, para Villeneuve y para Ferrari. Este fue sin duda alguna el mejor año de Gilles Villeneuve en la F1. Un año que no iniciaría de la mejor forma con su retiro en argentina,  en Brasil comenzaban a mejorar las cosas para el canadiense  que terminaba quinto, pero la gloria  llegaría  en Kyalamy  Y Long Beach, tercera y cuarta fecha de la temporada.  Con ello Gilles comenzaba a recuperarse de una dura temporada 1978, y junto  con Ferrari comenzaba a mostrarse como el equipo a vencer. Aquella temporada marcaria la primera victoria de un monoplaza con turbo,  aquella carrera fue simplemente increíble.


Gilles: Celebarando su primera Victoria e la F1, en el GP de Canadá 1978.


Gilles y Arnoux en su dura lucha, en Dijon Prenois en 1979.
 Dijon Prenois, GP de Francia de 1979. Aquel primero de julio se libraría una de las carreras que pertenecen al selecto, y reducido grupo de las mejores de la historia de la F1. Aquella carrera no es recordada por ser la primera victoria de un motor tubo; de la mano de Jean Pierre Jabouille abordo de un Renault. Es recordada por el duelo titánico entre René Arnoux y Villeneuve por el segundo puesto. Con Jabouille  en la punta lejos de sus perseguidores, la acción se centraba entre el Renault de Arnoux y el Ferrari de Villeneuve.   Villeneuve   iba a bordo de la 312 T4, que montaba un V12  N/A (naturalmente aspirado) mientras que Arnoux llevaba un V6 Twin  turbo. Los Renault eran muy rápidos y demostraban en aquella carrera las ventajas del turbo,  Vileneuve iba segundo, mientras Jabouille se había fugado;  el canadiense veía como Arnoux se acercaba y lo rebasaba. Eso no le gusto a Villeneuve  que detestaba ir detrás de los demás.  Así que comenzó su contraataque presionando a Arnoux  toda la vuelta, hasta llegar a la primera curva del circuito. Allí Arnoux había usado la succión para rebasar al canadiense, Villeneve usaría la misma táctica alargando la frenada e inclusive bloqueando la delantera izquierda. La 312 T4 estaba adelante, pero Arnoux y su V6 Twin Turbo no iban a ceder el uno dos para Renault tan fácilmente. Así  que fue a la caza del canadiense poniéndose lado ala lado en las curvas,  tacándose neumático con neumático, Arnox incluso tuvo un ligero despiste. Pero quel rebase un par de giros antes de terminar la carrera le arruino el uno  dos a la marca del rombo y opacaría  la impecable victoria de Jabouille en la historia.  Un duelo que como el mismo Arnoux menciono luego, jamás podría olvidar. Tres carreras después de esta épica batalla, la F1 llegaba a Zanvoort para el GP de Holanda. Aquella carrera  Villeneve mientras llevaba su 312 T4 al límite, como siempre. Luego de un apasionante duelo con Alan Jones en la legendaria Trazan,  sufrió un pinchazo que  lo hizo despistarse y terminar en la grava. Pero Villeneuve en vez de desabrocharse el arnés de seguridad y bajarse de su monoplaza, decidió levantarse el visor mirar hacia la izquierda,  a ver si venia otro monoplaza, poner marcha atrás y seguir corriendo. En las primeras curvas lo que quedaba de su deshecho neumático, salió volando por el trazado holandés, antes de llegar a Boxex la suspensión trasera izquierda  del 312 T4  estaba Totalmente arruinada, Gilles levantaba su mano derecha mientras la afición aplaudía. Sin embargo, el esfuerzo fue en vano; la suspensión había quedado muy  mal y no quedaba otra opción que abandonar.

Gilles: en el GP de Holanda de 1979.

Gilles: en un lluvioso Gp de los Estados Unidos, en Waltkins Glen en 1979.
 Ese año Gilles ganaría una carrera 
más, esta vez sería el GP de los estados unidos. El legendario circuito de Waltkins Glen seria testigo de las habilidades de Gilles bajo la lluvia. Para aquel entonces Jody Scheckter compañero de Gilles ya había definido el titulo en Monza, Gilles claramente hubiera podido arrebatarle  el título a su coequipero, pero él era un profesional y respetaba la poción del Sudafricano como piloto numero uno de la escuadra de Maranello, logrando el sub campeonato. En aquel Gran Premio Gilles demostró lo aprendido en aquellos exitosos años  abordo de las moto nieves, pilotando con una  muy  baja visibilidad y en  candiciones difíciles.  Gilles solía decir que aquellas competencias en donde logro tanto éxito fueron una escuela para él,  al pilotar en condiciones climáticas realmente adversas. Aquel  7 de octubre de 1979 Gilles volaba por el trazado que vio a morir al gran François Cevert  un 6 de octubre de 1973 en la clasificación del GP de ese año, un año después en carrera y en la misma fecha seria el joven novato Helmut Koineg el que perdería la vida allí. Durante las prácticas Gilles había girado once segundos más rápido que el resto, Scheckter no podía creerlo al ver la velocidad con la que Gilles había  girado con tan terribles condiciones. Gilles también complemento su  participación en la F1  con algunas participaciones en carreras de resistencia. 1980 sería un año difícil para Ferrari que sin saberlo había ganado  lo que sería su último campeonato de  pilotos hasta   la llegada de la era Schumacher; 21 años después de que Scheckter lograra el titulo en 1979.  1980 marcaria la llegada d la 312 T5 Aerodamicaly, un monoplaza que simplemente no rendía como debería, un año de retiros y pociones decepcionantes. Ese año  Villeneuve terminaría catorceavo en el campeonato mundial de pilotos luego de haber conseguido el subcampeonato la temporada pasada. 1981 seria el año  en que Ferrari estrenara la 126 CK Turbo. Aquel año Scheckter se retiraba de la F1,  y en su reemplazo ingresaría quien sería un duro enemigo de Villeneuve; Didier Peroni.  Aquel año comenzaría con abandonos en las tres primeras carreras para Villleneuve, con   tres retiros, en:   el GP del oeste de los Estados Unidos (Long Beach) , GP  de argentina y Brasil. Todas ellas por fallas mecánicas en la 126 CK.  Luego de un séptimo puesto en San Marino, y un cuarto puesto en Spa.  Gilles  volveria a la victoria en la siguiente fecha.

 la Ferrari 126 CK, que piloto Villeneuve con el legendario Número 27.

Gilles: rumbo a la victoria en el Gp Mónaco 1981.
Gilles volvería  a saborear  la victoria en Mónaco. Un trazado difícil y  que se mostraba demasiado complejo para los autos con motor turbo, pero para Gilles no habían limitantes  y llevo su 126CK hasta el límite. Gilles tomaba las tortuosas curvas del legendario y complejo trazado monagués como si estuviera corriendo el legendario Rally De Montecarlo, y no el GP de Mónaco. Su 126 CK iba de costado como si nada mas importara, como si no hubiera un mañana. Así Gilles luego de un duro inicio para la Ferrari, que le otorgo la única  victoria del canadiense en Mónaco. La prueba  siguiente seria el GP de España. Esta sería una de las carreras memorables  de Villeneuve y la última de las seis victorias del canadaiense. Villeneuve  hacia una carrera magistral, teniendo a su 126C en su contra. Un auto con un Turbo Lag bastante apreciable y  con una aerodinámica que no era comparable, con la de rivales como Williams o Brabham, en un circuito que cuenta con bastantes curvas. Laffite largo  en la Pole, pero tuvo una mala largada y  los hombres de William; Alan Jones y  Carlos Reuteman lo rebasaban mientras la Ferrari del canadiense  pasaba al francés y se colocaba tercero. El dilema técnico aparecería en ese instante para  Gilles, quien sabia que una vez su Turbo Lag desaparecía Los gloriosos  Cosworth DFV, no eran rivales para su potente Ferrari Turbo. Pero a su vez era consciente que no podía igualar el manejo de los Williams y que lo que lograba recortar en cada recta, se perdía al ingresar  a las curvas. Gilles   se esforzó hasta al limite rebasando a Los Wiilliams y tratando de sobrevivir en la punta con  sus rivales a su caza justo tras de él. Aquel GP termino con los cinco primeros a 1, 24 segundos  del quinto al  primero. Pero aquella sería  la última victoria del canadiense. El resto de la temporada seria retiros, y malos resultados. La penúltima carrera del año  seria en Canadá, aquella carrera Gilles lograba un Podio luego de  seis carreras para el olvido, de las cuales abandono en cinco y termino una. En Canadá volvía al podio en el GP en el que su hermano Jacques debutaba con un Wiiliams Ford, pero no pudo clasificar. Pero ese sería  un aliciente antes del duro final de temporada para el canadiense, que no pudo clasificarse el polémico GP de las vegas, que se corría en el estacionamiento del Cesar Place, y que coronaria a Piquet campeón  por primera vez.

Gilles: en su cerrada victoria en el GP   de España 1981.

Gilles Villeneuve y Didier Pironi, en su polemico duelo en  el GP de San Marino 1982.
 1982 llegaba con gran esperanza, luego de dos temporadas horribles para Ferrari.  Luego de retiros en Sudáfrica, Brasil y de una descalificación en Long Beach por irregularidades técnicas.   Llegaba la quinta prueba del año San Marino. Gilles se abalanzaba a una victoria que parecía segura en su nueva 126 C2. Pero  su compañero  Didier Pironi, le llenaba los espejos. Gilles sabía que en Ferrari  había una jerarquía entre pilotos, y el siendo el piloto número Uno, pensaba que Pironi mantendría esa jerarquía  y se limitaría al uno dos. Así como en su momento Gilles la respeto al pie de la letra con Jody Scheckter en 1979. Pero el francés no pensaba lo mismo y lo rebaso. Gilles en una mezcla de asombro y molestia  hizo lo que se esperaba que hiciera, atacar  a Pironi. Pero ya era muy  tarde para el canadiense y  ese rebase había decidido la carrera a favor de su coequipero.  De una relación  de simples compañeros de equipo, paso a ser una dura rivalidad, de esas que tantas historias y anécdotas han dejado en la F1. Gilles molesto y tal vez entusiasmado por el atrevimiento de su nuevo Rival, llegaba a Bélgica preparado para demostrarle a Pironi quien era el número uno en la escuadra de Maranello. pero sin saberlo llegaba   al sitio donde su carrera como piloto, y su vida llegarían a la última curva, Zolder 1982. Aquel GP Gilles estaba  sumamente molesto por lo que paso en Imola, y por la incómoda situación que se generaba en el equipo. Gilles al ver que Pironi era rápido en la clasificación, se subió a su 126 C2 con la única intención de  arrebatarle la Pole a su Rival. Gilles fiel al estilo que lo hizo un héroe del volante, llevaba su  126 C2 al límite, tal vez más al límite de lo normal. Mientras Gilles circulaba por el circuito impulsado por su gran molestia y deseo de superar a Pironi, se encontraba con el Tyrell de Jochen Mass que  se dirigía a Boxes e iba aun ritmo mucho más calmo. Vio que la Ferrari se acercaba al saber quién era decidió abrirle paso, el problema es que Villineuve llevaba su trayectoria hacia ese mismo sentido, chocando con Mass y volando por los aires. Fue tal lo brutal del accidente, que el arnés del canadiense fue incapaz de cumplir su función, y Gilles voló por los aires quedando tirado contra la malla que divide al circuito.
el Ferrari 126 C2 de  Gilles, luego de su fatal accidente en la clasificación del GP de Belgicá, en Zolder en 1982.



Una ilustración de Gilles y su legendario estilo de pilotaje en Mónaco 1981.
Aquel  8 de mayo  el héroe de los tifosi, aquel príncipe de la destrucción como lo llamaba Enzo Ferrari, aquella leyenda del Número 27,  murió como los grandes pilotos de la historia corriendo y dándolo todo  de sí en las pistas. Gilles sin duda: fue, es y será un campeón que no necesitaba de un titulo para ser reconocido como tal, su  manejo al borde de lo seguro y su estela a bordo de la Ferrari son los recuerdos de un campeón nato que marco una época en la F1.  Su hijo Jacques logro lo que su padre, no pudo lograr; el campeonato mundial de pilotos. Pero Jacques jamás podrá compararse con aquel canadiense que hacía que los tifosi se pararan de alegría cuando él y su  Ferrari corrían. Hoy día Gilles  es recordado como merece ser recordado, como un héroe del volante.




FOTOS: Google imagenes.

martes, 30 de noviembre de 2010

SOICHIRO HONDA: EL CREADOR DE UNA GRAN MARCA.



Soichiro Honda.
Por: Juan Luis Molano Galeano.   

La historia del automóvil, está llena de hazañas que solo pudieron ser posibles debido  a la iniciativa de hombres que tenían un solo objetivo en mente, lograr sus metas. Ese es el caso de Soichiro Honda.  Un hombre que   cayó muchas veces, pero que supo levantarse y forjar una fuerte y legendaria compañía, llamada; Honda Motor Corporation.









soichiro en su niñes.
Soichiro Honda  sin duda,  es uno de los personajes ilustres de la industria automotriz. Un hombre que sufrió   varias caídas y bancarrotas, pero que supo como levantarse y hacer de Honda una compañía prospera e icono de la industria automotriz japonesa. Nacido en  Hamamatsu un 17 de junio de  1906, y quien desafortunadamente falleció un 5 de agosto de 1991.  Soichiro Honda desde niño quedaba completamente sorprendido por el funcionamiento de las machinas motorizadas. Para él: como se generaba su movimiento, de donde provenían sus extraños y atrayentes sonidos era una interrogante que lo atraída y obliga a descifrar la respuesta. Soichiro  a quien sin duda,   esto despertaba  en él  una serie de sensaciones inexplicables, y que hicieron que Soichiro decidiera dedicarse a la mecánica. Soichiro provenía de una familia que no era precisamente adinerada., su padre era un herrero que se dedico a las bicicletas. Un día Soichiro disfrutando de su juventud leía una publicación de bicicletas, mientras sus ojos leían las líneas ahí escritas vio un aviso de un reputado taller de Tokio,  llamado Art Shokai. Aunque el anuncio no ofrecía alguna vacante de empleo, era tal  la fascinación por la mecánica que a sus 15 años Soichiro envió una carta solicitando empleo como aprendiz. Lo que escribió en esa carta no se sabe  a ciencia cierta, pero lo que si sabe es que fue lo suficientemente convincente como para ser aceptado en aquél taller.  Honda dejo su pueblo natal y se dirigió a Tokio a continuar con sus sueños. Una vez allí  empezó a trabajar en aquel taller, su dueño;  Yuzo Sakaikibara.  Fue un gran maestro  para este joven.  En el cual Sakaikibara veía un joven interesado en aprender  y progresar. Sakaikibara era un experto en el arte de la mecánica automotriz,  Honda aprendió muchas cosas de él, pero  no solo en lo que al apartado mecánico respecta, sino aprendió observando a su jefe como debía manejarse un taller, como debía atenderse a los clientes que allí acudían.

ART  Shokai en Hamamatsu,  a la derecha un coche levantado en el elevador.
 Soichiro tuvo una gran escuela en aquella compañía, ya que atendía todo tipo de vehículos que eran de origen extranjero, y a los cuales debía  hacerles todo tipo de reparaciones. Cuando tenía 21 años aquel niño que había salido de  Hamamatsu,  deseoso de aprender sobre el funcionamiento de tan sorprendentes machinas. Volvía a su tierra natal como todo un experimentado mecánico que volvía para gerenciar  la sucursal de Art Shokai en aquella ciudad. Soichiro  no solo conocía  los procedimientos teóricos, sino que era capaz de ejecutar un sinfín de procedimientos prácticos, desde reparaciones simples, hasta procesos de forja de piezas. Ello lo convertía en un mecánico sumamente calificado que había  aprendido todo lo que sabía, durante años de experiencia trabajando con todo tipo de vehículos. Aquel taller de Hamamatsu tenía  una infraestructura envidiable para entonces.  Su jefe, había sembrado  un gran interés por la competición en soichiro. Un joven que veía en las revistas especializadas de  la epóca, llas competiciones europeas  de coches y motocicletas. En 1923 su jefe empezó a fabricar coches de competición con la ayuda de su hermano Shinichi y algunos aprendices más.  En ese entonces el primer modelo que fabricaron, fue el art Daimler. Este contaba con un viejo motor Daimler. Pero poco después vino el curtis, con el cual los hermanos sakaikibara ganaron la quinta carrera realizada en japón, con Soichiro como ingeniero, cuando apenas tenía 17 años. Esto indiscutiblemente dejo un sentimiento imborrable de amor hacia las carreras,  el cual se fue consigo a la tumba.  Cuando cumplió 20 años fue llamado a prestar el servicio militar, pero  le descubrieron que era daltónico y eso le ayudo a  evitar prestar  servicio en el ejército japonés.  
Soichiro junto a sus jefes de ART Shokai, celebrando sus exitos en las jovenes competiciones automovilisticas en japón.

Cuando Honda  asumió como gerente en la sucursal de Hamamatsu a los 21 años. Comenzó a innovar en pro de mejorar el servicio de aquel taller. Uno de esos avances fue la introducción de una plataforma para levantar el coche y poder trabajar en el mismo. Algo que  hoy  día es más que básico y común en cualquier taller, y que entonces era un gran avance para aquella epóca. Honda  no solo incursiono en las carreras como ingeniero  y artífice de machinas de competición, sino que participo en las carreras como piloto. En 1936 sufrió un duro accidente en el circuito de  Tamagawa, (el primer circuito de carreras en japón)  luego de un aparatoso accidente donde Soichiro no pudo evitar otro coche en competencia,  y  debió chocar. Este accidente le trajo lesiones graves en su columna, pero eso no lo detuvo y volvió a correr unos meses después. Ese año  Soichiro manifestaría su inconformidad con la reparación y  mantenimiento  a sus jefes,  y planteo la fabricación  de piezas para coche. He inclusive planteo  la independencia del taller en Hamamatsu haciendo anillos y pistones. Los accionistas de la compañía no lo aceptaron, ya que argumentaban que les iba bastante bien con las reparaciones y el mantenimiento, así que no veían necesario arriesgarse en este nuevo emprendimiento. Con esta negativa presente;  Soichiro no se rindió y consiguió un socio. Shichiro Kato fue el socio con el cual Soichiro decidió fundar la Tokai seiki. Una  empresa en la cual se fabricarían pistones y anillos.  Soichiro por esos tiempos vivía demasiado ocupado como para atender otros  asuntos. Ya que de día seguía  haciéndose cargo del taller en Hamamatsu y en la noche se dedicaba al desarrollo de los pistones y anillos. Los pistones y anillos presentaban falencias, y no podían pasar  los requerimientos técnicos exigidos para  poder venderlos.
el primer modelo  que Honda motor corporation produjo.


Así  Soichiro se dio cuenta de  una posible solución a sus problemas de calidad. Decidió entonces estudiar dos años  en  el  instituto  industrial de Hanamatsu (hoy: facultad de ingeniería la universidad de Shizuoka). Tras dos años de inimaginable esfuerzo, Soichiro  entrego su puesto en Art  Shokai para asumir la presidencia de Tokai seiki. Aunque sus anillos y pistones  ya eran vendidos, y poseía una  reputada e importante clientela, como: Toyota, o  la empresa de aviación Nakajima. Pero aun así, sus productos seguían presentando problemas  de calidad. Pero Una vez más Soichiro  saco su casta de emprendedor y visionario, y así como en su primer intento.  Comenzó a trabajar con diferentes fabricantes siderúrgicos y universidades en procesos de fabricación. Pero cuando su empresa florecía  una vez más Soichiro se encontró con otro obstáculo, esta vez mucho más complejo que cualquier otro que haya enfrentado antes. En 1941 con la guerra el ministerio de municiones tomo el control de la compañía, Toyota tomo el 40 porciento y Soichiro fue  reasignado a un puesto inferior, cediendo la presidencia de su empresa. Pero ese  era uno  de sus  problemas. Ya que  debido  la guerra sus empleados masculinos debían ir a la guerra, obligando a las empleadas experimentadas  y alumnas de la empresa a seguir  fabricando y suministrando sus productos. Honda sabia que aunque sus empleadas eran buenas en su  trabajo, muchas carecían de la experiencia como para asumir todo el  trabajo que se avecinaba con  una gran parte  de su plantilla de empleados peleando en la guerra. Para ese problema Soichiro invento una machina que agilizaba el proceso de producción de sus anillos.    El entonces presidente de Nippon Gaikki, (compañía que hoy conocemos como Yamaha) quedo absolutamente impresionado con el ingenio de Honda. Debido  los continuos bombardeos  sobre Japón , dos de las fabricás de tokai fueron destruidas, y para  empeorar las cosas un terremoto acabo con la única planta en pie.
Honda T360 uno de los dos primeros  automoviles que produjo Honda

Honda lo había perdido todo, pero así como en el pasado los  obstáculos no lograron detenerlo en sus propósitos, y  esta no iba ser la excepción.  En 1946 fue  a visitar a un viejo amigo , sin saber que ese día vería algo que lo  haría levantarse de nuevo, y crear una empresa legendaria  que perdura hasta nuestros  días; Honda Motor corporation. Soichiro  se encontró con su amigo; kenzaburo Inukai. Soichiro lo conoció en aquellos tiempos en Art  Shokai, su amigo que estaba dedicado a una compañía taxis tenía un pequeño y viejo motor, tirado en un rincón. Honda vio en él una inspiración,  algo con lo cual volver a empezar. Soichiro decidió hacer un ciclomotor usando ese pequeño motor como base. Una idea que ya había  llegado a Japón en ciclomotores importados de Europa. Soichiro  comenzó a trabajar en éste  proyecto, en medio de un Japón devastado por la guerra y con una población que no gozaba de una buena situación económica, y que veía  a la bicicleta como un medio de transporte  y trabajo. A medida que trabajaba fue utilizando soluciones prácticas y que se encontraban a simple vista, llegando a usar un recipiente para cargar agua como tanque de combustible. En un principio soichiro trabajo en un diseño poco convencional y que desgastaba los neumáticos de manera peligrosa, regresando a la disposición clásica de un ciclomotor. Los ciclomotores comenzaban a motorizar a un  país que estaba  resurgiendo de las cenizas que la guerra había dejado a su paso, pero a s u vez sus costos eran aun muy altos para  mucha de la población de aquel Japón desolado por la guerra. En aquel entonces con su ciclomotor ya terminado llego a casa  y dejo que su esposa lo probara, el ciclomotor botaba aceite y tenia alguno que otro desperfecto, que soichiro se dispuso a solucionar .
Honda S500:  uno de los dos primeros autos que produjo Honda.

Con la creación de este ciclomotor iniciaría en 1948 Honda Motor corporation  junto a Takeo Fujisawa. Compañía que  su creador soichiro Honda supo llevar al  éxito, con su característico emprendimiento y liderazgo, que llevaron a Honda agrandes éxitos  empresariales. Honda se enfoco en las motos en años de logros deportivos y gran aceptación comercial. En la década del  60,   Soichiro decidió fabricar autos. Soichiro  invirtió en un exhaustivo desarrollo, que dio como fruto a la  T 360 y   el S500. Honda no solo aposto por la  fabricación de automóviles, sino así como con las motocicletas en las competiciones internacionales,  aposto por un programa en la F1. Con la fiel convicción de ver ganar a un auto japonés en la máxima categoría dio la orden para empezar la fabricación y desarrollo de su monoplaza de F1. Pero no era algo fácil de hacer, siendo el fabricante japonés más joven en la fabricación de automóviles, y con un personal que a duras penas conocía la categoría, era  algo complejo. Honda reunió a sus mejores ingenieros del mundo  de las carreras de motos  y contrató a ingenieros expertos en el tema, además de  contratar jóvenes recién graduados para involucrarlos en el proyecto. En enero de 1964 cuando el motor ya estaba listo para ser enviado a  Lotus en Inglaterra, quien iba a fabricar el chasis, pero el acuerdo se rompió y sin más opción Honda fabrico su propio Chasis. Pero era  indudable que el chasis no sería perfecto, teniendo en cuenta que  no tenían  la experiencia como para que el chasis  lo fuera. Así las cosas  llego su debut en Alemania con  el norteamericano Ronnie Buckum al volante del RA 271.   El auto sufrió un accidente y debió retirase, al igual que  en  Monza y en Waltkins Glen.

john Surtees ganando el GP de Monza en un duelo con Jack Brabham.

Al año siguiente  con el RA 272 y con la inclusión de Richi Ginther al equipo, las cosas mejoraron. La temporada 1965 arranco con un abandono en Montecarlo,  seguido del primer punto para la escuadra japonesa que usaba  pilotos norteamericanos, en Spa en  con un sexto puesto de parte de Richi Ginther, mientras Buckum se retiro. Pero  la temporada continuaría con retiros y resultados discretos, hasta el  GP de México. Allí Richi Ginther gano la primera victoria de Honda con Buckum quinto. Un resultado realmente merecido para un proyecto que había nacido  sin ninguna probabilidad de éxito, y que en su segundo año participando en la F1 logro  esa ansiada primera victoria.  Al año siguiente aumentando la  cilindrada reglamentaria a 3000cc. La gente de honda trabajo en un coche de 400 Hp y un chasis de apenas 700 kilos. Noches de arduo trabajo con el equipo técnico trabajando toda la noche en Monza, pero tanto atrabajo fue en vano. El único RA273 participante debió retirase a los mando de Richi Ginther. Ese año el mejor resultado sería un cuarto puesto en México. Para la temporada siguiente se unía al equipo  el único piloto en ser campeón mundial de motociclismo, y campeón mundial de F1; el británico Jhon Surtees.  Quien con el  273 debuto con  un tercer puesto en Sudáfrica, seguido de tres retiros, en: Mónaco, Holanda y  Bélgica.  Honda decidió hacer  un nuevo chasis  y montar  el mismo motor con algunos desarrollos para lograr 420 HP. El RA 300 comenzaba a dar frutos con un  sexto y cuarto puesto,  en: Gran Bretaña y  Alemania. Pero sería Monza  aquella catedral del automovilismo, testigo del duelo a muerte entre Surtees  y Jack Brahbam en donde el   ingles y su machina japonesa vencían al legendario australiano en un cierre de foto finish.  Dándole su segunda victoria a Honda, y devolviéndole la alegría a un equipo que  una vez más demostraba su buen hacer. 1968 fue la última temporada como equipo de fábrica, hasta su regreso en 2006, una  temporada llena de desilusiones y que dio como resultado el abandono del proyecto.
Jensson  Button recibiendo la bandera a cuadros en el GP de  Hungria 2006.

Sin embargo, Honda lograría  su máximo resultado como proveedor de motores en  la década del ochenta. Con la era turbo en pleno apogeo (era turbo: 1977 a 1989) Honda en 1983 anuncia  que proveerá a Williams con  motores  V6 Twin Turbo de 1500cc. Honda.  Lo motores Honda ganaron seis campeonatos de constructores y cinco de pilotos. Siendo la mecánica a vencer en sus tiempos dándonos coches realmente invencibles, como aquel McLaren MP 4/4  obra del gran Gordon Murray, y que ganara 15 de las 16 carreras de la temporada entre ambos pilotos; que no podian ser otros, que: Ayrton Senna, y Alain Prost. En 1992 Honda se despedía de la F1 como proveedores, debido a una crisis del sector automotor y a que los motores Renault eran muy fuertes por aquel entonces. Se decía que los ingenieros de Honda eran sumamente celosos y cuidadosos con la información de sus motores, y  nadie ha excepción de ellos,   sabía demasiado sobre los mismos. Honda  retorno como proveedor de  BAR y Jordan en  el año 2000 y 2001. Pero decido volver comprando un gran porcentaje del equipo BAR. Para 2006 Honda volvía como fabricante en una temporada llena de posiciones puntuables, y que dio como resultado la primera victoria de Jenson Button, y la primera Victoria de Honda como fabricante, luego de décadas de aquella arriesgada, pero medianamente exitosa llegada a la F1 en los años sesenta. Pero  tras dos temporadas de malos resultados y con la crisis económica tocando a la puerta de varios fabricantes, Honda decidió retirase de la F1 a finales de la temporada 2008. Esta escudería  se  convirtió en el exitoso Brawn GP, ( equipo que  hoy día es  Mercedes GP).
Soichiro Honda  junto a Alain Prost y Ayrton Senna.

En fin, Soichiro Honda fue un mecánico y emprendedor nato, que supo llevar bien las riendas de su compañía guiándola siempre por el siendo la innovación técnica, haciendo de honda una marca legendaria, respetada y  admirada  por muchos. Desafortunadamente Soichiro Honda nos dejo  un 5 de agosto de 1991. Su  compañía sigue bajo su premisa de innovación y liderazgo marcando la pauta en el uso de  energías alternativas, y mirando al futuro en el desarrollo de las mismas.  En conclusión, un hombre que  paso de soñar con crear machinas increíbles, a fabricar autos y motocicletas, capaces de ir y competir con  los mejores del mundo en  y triunfar, encantando al mundo   con sus productos. Un hombre que es el ejemplo más fehaciente de aquel eslogan publicitario, que honda llama Power Of  Dreams,  y que indentifica a la marca japonesa.

Fotos: Google Imagenes.

domingo, 21 de noviembre de 2010

ORDENES DE EQUIPO: UN RETORNO PELIGROSO.

Jean Todt: actual presidente de la FIA.

Por: Juan Luis Molano Galeano.

Las órdenes de equipo, aquellas órdenes dictadas a los pilotos para que hagan algo en específico, así esto afecte sus intereses para beneficiar al equipo. Ordenes que han estado en la fórmula Uno y en el automovilismo desde tiempos inmemoriales. En 2002 se les había prohibido, pero eso no ha bastado y las órdenes han estado presentes, aun siendo prohibidas de manera discreta y casi indetectables. Esta semana que acaba de pasar a Jean Todt presidente de la FIA. Ha propuesto algo sumamente polémico y que genera opiniones divididas; volver a las órdenes de equipo regulándolas. Algo que francamente no parece posible de regular, cuando aun prohibiéndolas han aparecido. Y para la muestra lo sucedido en Hockenheim con Ferrari este año,  o el famoso escandalo del Crashgate en Singapur en 2008.
accidente de Nelson Piquet Junior en Singapur 2008.


En fin; es indudable que muchos títulos y carreras se han ganado, e inclusive perdido por las órdenes de equipo; eso sin contar las carreras de pilotos que se han arruinado por estas antideportivas órdenes. Ordenes que han marcado muchos capítulos decisivos de la historia de este bello deporte, y que a su vez han manchado y dañado el nombre de la categoría reina de la F1, con el pasar de los años. Esto hace que uno se pregunte; ¿qué pensaran los equipos de esta decisión? Y que pensaran los que sufren estas órdenes en carne propia, los pilotos. Ya sea en su Beneficio o en su contra. Son los pilotos los que deben aceptar estas órdenes, aun cuando no deseen hacerlo aunque siempre ha habido pilotos que prefieren luchar contra su equipo antes de hacer algo así. Esto me Recuerda el GP de Jacarepagua 1981. Llovía torrencialmente y Carlos Alberto Reuteman iba dominado la prueba, pero inesperadamente recibió un llamado en el radio, en donde se le pedía que dejara pasar a su coequipero y campeón mundial de 1980, el australiano Alan Jones. El argentino no acepto la orden gano la carrera y al final nadie del equipo apareció para celebrar la victoria en el podio, dañando seriamente su relación con el equipo de sir Frank Williams. Ese año perdió el título en las Vegas con Piquet, quien ganaría el primero de tres títulos (1981, 1983, 1987).
GP de jacarepagua 1981.


En conclusión: las órdenes de equipo son algo que realmente irrita al aficionado al automovilismo. Porque las carreras y los títulos se deben ganar en la pista, en una lucha abiera entre pilotos, equipos y fabricantes. No por medio de una estrategia asesina de la deportividad. Ahora Esperemos que esto no se concrete, porque es lo que menos necesita una categoría, a la cual los escándalos y las polémicas de este tipo le han hecho graves e imlimpiables manchas a su imagen. ¿Creen ustedes que las ordenes deben volver?, o ¿deben prohibirse aun más, y hacer aun más duras las sanciones a los equipos que se atreven a usarlas?  

FUENTE: Autosport.

FOTOS: Google imagenes.

viernes, 19 de noviembre de 2010

GRANDES INGENIEROS: COLIN CHAPMAN

 Colin  Chapman, sentado sobre un Lotus Espirit S2, y detrás de él  su Avión.
 Por: Juan Luis Molano Galeano.

los ingenieros junto con los mecánicos, son los artífices de la magia de las carreras. son los encargados de idear y poner apunto  el coche, y de hacer que este marque la diferencia, aun cuando se corra bajo el reglamento más estricto. tener un cuerpo técnico incapaz de sacar estas diferencias es lo mismo que tener un piloto que no sabe aprovechar el auto que se le da. a lo largo de la historia detrás de los grandes pilotos de la historia han habido grandes ingenieros y mecánicos, capaces de darle a sus pilotos una machina que puedan aprovechar al limite. Uno de esos grades ingenieros fue: Colín Chapaman. el creador de uno de los equipos y marcas más recordados y respetados por todos aquellos que somos gustosos del automovilismo deportivo, Lotus.


Lotus Mark 1.
Colin Chapman, o Anyhony Colin Bruce Chapman  como era su nombre completo. nació el 9 de mayo de 1928 en Surrey Inglaterra, y  desafortunadamente nos dejo un 16 de diciembre de 1982  debido a un inesperado y fatal infarto a sus 54 años.  Colin Chapman   comenzo sus estudios universitarios  de ingeniería estructural, cuando  apenas tenia 17 años en la universidad de Londres. Chapman un aficionado a la velocidad acudía a clases en una motocicleta, pero un accidente  contra la puerta de un taxi, hizo que dejara  la motocicleta a un lado. pero para navidad su vida cambiaría, con la llegada de su Morris ocho tourer marrón. gracias a esto, este ingenioso ingeniero que por aquellas épocas vivía las mieles de su juventud entablo una gran amistad con William Morris, el creador de la Morris motor Company. Chapman solía ir en su preciado Morris a la  universidad, en un recorrido que para cualquiera no seria más, que ir del punto A  al punto  B. Para Chapman era toda una carrera contra reloj, ya  que siempre buscaba romper un nuevo record camino a la universidad. un tiempo después decidió montar un negocio de compra y venta de autos. Un negocio en el cual le fue muy bien, llegando a vender varios coches a la semana.  tanto fue su éxito  que se vio obligado a  pedir prestado el garaje de su amigo William, para guardar los coches y  poder entregarlos luego. usando sus dotes natas como ingeniero, y sin  aun graduarse. Comenzo a modifcar coches, haciéndose una reputación bastante positiva ya que el negocio de compra y venta de coches le resultaba fácil. pero en 1947 su exitoso negocio, se vería afectado por  la cancelación del razonamiento del petróleo, por parte del gobierno y la llegada de nuevas marcas. esto obligo a este Británico de Surrey a cerrar su negocio. pero sin pensarlo Chapaman decidió empezar un proyecto, con la base de un viejo Austin Seven de 1930 que había sobrado  de aquel negocio. esta seria la base del Lotus Mark 1, de aquel viejo Austin solo quedo el chasis y el tren motriz. Chapman creo la carrocería y modifico las suspensiones y el motor. chapman había logrado un coche de competición muy eficaz, que en las dos carreras en las que se había inscrito había logrado un par de victorias en 1948. Colin Chapman había diseñado el Mark 1 mientras aun era estudiante de ingeniería estructural.  Chapman se caracterizo durante toda su exitosa carrera profesional, por usar tecnicas, de su otra pasión; la aviación.

Lotus Mark 2
Chapman continuo el  desarrollo de su Mark 1, pero  el desarrollo no fue el que él quería, teniendo que dedicar mucho de su tiempo a sus estudios de ingeniería. Sabiendo cuales eran los defectos del Mark 1 inicio un nuevo proyecto, que denomino Marck 2. El Mark 2 seria la respuesta a los defectos del Marck  1.  Pero  cuando apenas comenzaba a trabajar en este proyecto,  se enlisto en la Real Fuerza Aérea Británica. el proyecto se retraso  mientras este genio de la ingeniería se deleitaba con la técnica de las aeronaves, aquí también aprendió a volar aéreo naves. pero aunque no podía dedicarle una gran cantidad de tiempo, decidió que haría una lista de cosas, que deberían estar listas antes de que recibiera su licenciatura de la Real Fuerza Aérea Británica. Para finales de 1948 el Mark 2 no cumplía con las expectativas de Chapman, que se vio obligado a cambiar el motor Ford  8 por un Ford 10,el cual hizo que el Mark 2 cumpliera con las expectativas del Británico. Para finales de 1949 el Británico abandonaba la Real Fuerza Aérea, y para la navidad de aquel año el Mark 2 ya estaba absolutamente terminado. siendo 1950 un año de éxitos carrera tras carrera para el Mark 2, que aunque fue vendido el año siguiente siguió ganando carreras. 1951 seria el año en el que Lotus saltaría a  la fama en el deporte motor. con la creación del Mark 3 que competiría  en la Fórmula 750cc,con   Chapman al volante del Mark 3.el Mark 3 marcaria lo que seria una clara característica del trabajo de Chapman hasta el día de su muerte en 1982, la innovación técnica; Chapman se regia bajo la premisa de hacer autos muy ligeros y extremadamente manejables, algo que hizo y ha hecho que Lotus sea respetada y reconocida como una marca de altísima deportividad. el éxito del Mark 3 hizo que muchos pilotos de aquella categoría quisieran tener un Markcompañia que sin saberlo quedaría registrada en lo más alto de la historia de la industria automotriz. Lotus Enginiering Company. que se fundo en un edificio propiedad del padre de Chapman en  Horsey Inglaterra. Chapman  siguió trabajando y creo el Mark 4, que al igual que el Mark 3 fue todo un exito en  competicion, siendo de igual manera vendido. a finales de 1952 Chapman postergo la creación del Mark 5 y se dio cuenta de un mercado, que el no había explorado aun y que era muy rentable; el mercado de las piezas para competicion. Chapman decidió que podría fabricar piezas para surtir este rentable mercado. para 1954  llego el Mark 6 , un coche que montaba un ligero y efectivo Chasis multitubular, y por lo cual había una interminable lista de compradores esperando por él. el  éxito de aquella joven compañía seguía en ascenso.


Chapman; Abordo del Lotus Mark 8.
un duo inseparable:  Colin Chapman y Jim Clark
para 1953 llego el Mark 8, que de igual manera que el Mark seis  sobrepasaba la capacidad de  Producción de su compañía. con una  interminable lista de clientes que esperaban por su Mark ocho .A partir de aquí, Chapman deja de distribuir su tiempo entre la firma de ingeniería donde trabajaba, y su empresa automotriz. en 1958 se funda el Team Lotus. el Team  Lotus, se podría decir que ha sido  uno de los equipos más exitosos e importantes que haya tenido el deporte motor.  de 1958 a 1994, participaron en todo tipo de competiciones, desde la F1 hasta Lemans, pasando por la siempre compleja Fórmula Ford y las prestigiosas 500 millas de Indianapolis. Lotus Team obtuvo entre constructores y pilotos trece títulos de  fórmula uno. seis titulos de pilotos, en : 1963, con el genial Jim Clark ,  y 1965 de nuevo con  Clark al volante. luego en 1968 vendría otro titulo de pilotos de la mano del bicampeon mundial, y único piloto en ganar la triple corona del automovilismo,  la triple corona, : las 24 horas de lemans, las 500 millas de Indianapolis, y el Gp de Mónaco)  el grandioso Graham Hill, padre del único piloto hijo de un campeón mundial que ha logrado ser campeón mundial, Damon Hill. luego dos años después Lotus viviría una alegría mezclada con tristeza y nostalgia. Joche Rin sufria  un accidente mortal en la mundialmente conocida curva parabólica, en Monza. ese mismo año Jochen Rint lograría el titulo mundial  de Fl, convirtiéndose en el único campeón mundial póstumo de la F1. luego vendrían el primero de los dos títulos de Emerson Fitipaldi,  abordo del hermoso Lotus 72, con los colores de Jhon Player especial,  seis años después vendría el ultimo titulo de pilotos de Lotus, de la mano del italo americano Mario Andretti quien es el único en haber ganado las 500 millas de Indianapolis, las 500 millas de Daytona y el campeonato mundial de F1. Lotus logro siete  títulos de constructores, en: 1963,1965.1968, 1970.1972,1973 y 1978. todo esto sumado da un total de trece títulos, de seguro unas estadisticas más  que envidiables en la categoría reina del automovilismo mundial. Lotus   ha sido el  primer fabricante en ganar una victoria en las 500 millas de Indianapolis usando un coche con motor centra trasero, algo que hoy día es una característico en  cualquier monoplaza y que en ese entonces era una novedad en el Brickyard.

Chapman y su equipo, en las 500 millas de Indianapolis de 1965. abordo Jim clark en el Lotus 38 ganador de esa carrera siendo el primero en ganar con motor trasero central.


ezquema, del Funcionamiento del Motor Cosworth DFV.
Chapman siempre fue admirado por su innovación técnica, ya que  Chapman era aquel tipo de ingeniero que sabia  llevar e interpretar al máximo el reglamento, este don sumado a su increíble talento como ingeniero llevaron al Lotus Team  ha ser una de las escuadras a vencer de aquellos gloriosos tiempos de la F1. Chapman fue unos de los artífices en la creación del motor más usado y exitoso que la F1 haya visto; el Consworth DFV. el Cosworth DFV, ( DFV: Double, Four, Valves)  fue un diseño de Keith Dukworth, uno de los fundadores de Coswort junto a Mike Costin. en el cual usaba dos motores FVA, 4 cilindros  de F2 para formar un V8, a 90 grados,  de 3000cc que generaba 400 HP a 9000 RPM, y que llego a generar más de 500 Hp a 11200 RPM. Chapman  convenció a la gente de Ford para que apoyaran el diseño de Duckworth, los convencio y Ford giro, lo que hoy son unos cien mil euros para la fabricacion de este motor. este V8 no era tan potente como algunos V12, de la época pero era liviano y estaba pensado, para ser parte estructural del auto. el DFV inicio una bella época en la que se compraba un DFV, se compraba una caja Hewland y unos frenos Ap, y se fabricaba una especie de tina alrededor y ya se tenia un monoplaza de F1. esto murió con la legendaria  era de los turbo, que inicio Reanault en 1977 y que finalizo al terminar la temporada 1988. de hecho el primer coche que gano una carrera  con el DFV fue el Lotus de Jim Clark que ganó el GP de Holanda en la carrera de debut de este motor, y que seria la primera de 167 victorias en 20 años.  En 1983 Michelle Alboretto gano la ultima victoria de un DFV y de un Atmosferico, hasta la prohibicion de los turbos, en el GP de Detroit, abordo de un Tyrrell. Chapman fue el creador del efecto suelo, de las suspensiones activas, del concepto de anclar las suspensiones traseras a la caja de velocidades en un Formula, algo que hoy es normal pero que de no haber sido por el no existiría. también fue el creador de el chasis de una sola viga. Chapman fue no solo un gran ingeniero, fue un reconocido piloto que llego incluso a participar en  el GP de Francia de 1956, abordo de un Vanwall, aunque no pudo largarlo.
Accidente fatal de Jochen Rint, en el GP de Monza de 1970.


Lotus Exige Sport Cup.
en fin, algunos dirán que Chapman se  obsesionaba en crear el mejor coche, poniendo la seguridad de sus pilotos en riesgo , y aunque hubo pilotos que  murieron abordo de un Lotus. Es indudable que Chapman fue un ingeniero sin par, el cual creo una marca legendaria de deportivos, que no necesitaban de una extensa caballería bajo el capo, sino que  eran una mezcla,  de  un chasis ligero, y unas suspensiones  perfectamente puestas apunto, para otorgar el verdadero significado de deportividad a sus clientes. así las cosas Chapman fallece un triste 16 de diciembre de 1982 de un ataque al corazón, que nos quito al que es uno de los grandes genios de la ingeniería automotriz y que solía celebrar las victorias de su equipo, parado al lado de la linea de meta, pegando un brinco y arrojando su gorra al aire, al pasar de su machina. victoriosa. Hoy  el actual equipo Lotus, no es ni la sombra de aquel exitoso equipo que  creo este ingeniero de Surrey, llamado Team Lotus. Su  Compañía, aquella que fundara  hace  casi sesenta años, sigue fabricando deportivos, realmente interesantes que siguen aquel legado técnico de su fundador. En fin; Chapman a dejado un legado de deportividad y avance técnico, que pocos ingenieros pueden igualar en la máxima categoría del automovilismo, y en la industria automotriz en general.


FOTOS: Google Imagenes.