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viernes, 23 de diciembre de 2011

FELICES FIESTAS LES DESEA PROCOMPETICION.


Por: Juan Luis Molano Galeano.

Lancia 037
Ha llegado el fin de año, ya en vísperas de Noche Buena y ha más o menos una semana para poner fin al 2011. Época que aprovecho para  agradecer  por su apoyo a todos los lectores de este blog, el cual ya tiene más de un año  de existencia y desearles una Feliz Navidad Y un prospero año nuevo. Que 2012 se un gran año para ustedes y los suyos,  y ojala un gran año para este bello deporte.  Que para mí y para muchos de los que leen este blog,  más  que un deporte es una pasión y un estilo de vida.  A propósito de la ocasión y de estas fechas de celebración, debo recordarles que   el licor y la gasolina no se  llevan bien, así que si van a beber por favor no conduzcan. Además en momentos en los que todos queremos reunirnos con nuestros seres queridos viajando para hacerlo, o para ir de vacaciones. Por favor  conduzcan con cuidado, con responsabilidad y dentro de los límites legales, para así  llevar a buen puerto estas festividades  tan especiales.  Donde lastimosamente aumenta la accidentalidad vial,  sea el país que sea.


El Peugeot 205 T16 Grupo B, de Juha Kankkunen.
En estos tiempos de regalos y  vacaciones, quiero dejarles un documental de una división que aterrorizo  a los tramos del mundial de rallyes hace ya tres décadas, el Grupo B.  Épocas de oro donde compitieron verdaderos ases del rallysmo, como: Walter Rolh, Michelle Mouton, El grandioso y desaparecido Henry Toivonen, Hannu Mikkola, Timo Salonen, entre otras leyendas de esta disciplina. Pilotando autos que desgraciadamente eran demasiado adelantados para las medidas de seguridad de entonces, dando como resultado desafortunados sucesos, como Portugal 86, la muerte de Attilio Bettega en 1985, la de Henry  Toivonen y Sergio Cresto en 1986, los tres en el mismo rallye, misma marca diferentes temporadas. Bettega en 1985 en Córcega a bordo de un Lancia 037, y Toivonen y cresto a bordo de  un Lancia  Delta S4, en 1986 de igual manera en Córcega. En fin, tiempos que aunque peligrosos, fueron dorados e irrepetibles para el Campeonato Mundial De Rallye, que jamás ha visto tanto esplendor, habilidad al volante  y bestialidad mecánica juntas.

Video: Youtube.

Imagenes: Google Imgenes.

domingo, 18 de diciembre de 2011

NUEVO CURSO DE LA ESCUELA DE RALLY NIKOLÁS BEDOYA.


Por: Juan  Luis Molano Galeano.

el Fabia A6,  de Nicolás Bedoya y Ricardo Abello, en  el Rally de Costa Rica.
Por tercera ocasión desde  su fundación, la escuela de rally Nikolás Bedoya   abre inscripciones para  una nueva edición de su curso para navegantes y pilotos. El curso abre la oportunidad una vez más, a quienes quieran  aprender o mejorar sus conocimientos  en el arte de la navegación y pilotaje de esta hermosa disciplina del automovilismo deportivo.  Este se realizara el  sábado y domingo 28 y 29  de enero de  2012. Como en las ediciones anteriores el curso se divide en un día teórico y en un día practico. El día teórico será dictado el sábado 28 de enero y el Domingo el 29 el día practico.  La instrucción estará a cargo, en el apartado de pilotos, por: Nikolás Bedoya Sanín. Nikolás  creador  de esta escuela, es la carta  colombiana  en el rallysmo internacional, y quien acaba de cerrar una temporada  bastante fructífera, llevándose el título del Nacam Rally Championship  en la categoría A6 y el subcampeonato general a bordo de un Skoda Fabia 1.6 A6, copilotado por Ricardo Abello ( Abello es navegante gradudado de esta Escuela y compite en el campeonato colombiano de rally). Bedoya  solo  fue superado en la  general  por Raul Orlandini campeón  absoluto abordo de su evo 9 N4 . Campeonato que cerró su temporada en Cartagena el  pasado mes de octubre. Por su parte, el navegante Mexicano  Javier Marín será el encargado de la instrucción a los navegantes. Marín es un experimentado navegante   que compite  en el mundial de Rally y que acaba de hacerse con el título, mexicano de rally  junto a  Luis Miguel Abascal, a bordo de un Mitsubishi  Lancer. Siendo este  el cuarto título nacional de Marín  en su carrera.


Javier Marin dictando su fase teorica.


Uno de los Skoda N2 en las practicas del primer curso en Guatavita.
El día practico se  realizara a bordo de los Skoda Fabia 1.6 N2  homologados por la FIA, que compiten en el campeonato colombiano de rally que cerró  su temporada  en noviembre pasado. Estas prácticas se realizaran en una ruta segura, provista de ambulancia  y las medidas necesarias para realizar  las prácticas sin Inconvenientes.  El costo del curso es de novecientos  mil pesos, para cualquiera de las dos temáticas escogidas.  Este incluye: café, refrigerios y almuerzo para los dos días y la práctica en los Skoda. Las inscripciones se mantendrán abiertas hasta el día 23 de enero del 2012. Estas se pueden hacer a la siguiente cuenta del banco davivienda: 458100038348 a nombre de la fundación Colombian Motorsport. La inscripción se realiza a través de la  página de la escuela (http://www.nikolasbedoya.com/index.php/escuela)  en donde diligencian un formulario muy sencillo enviándolo a través del mismo  medio. Aunque la inscripción no se formalizara hasta que  se envié  una copia del  recibo de consignación, a más tardar  tres días hábiles después, los interesados reciben un correo  formalizando la inscripción.    Con esto también  se puede hacer el trámite de la  licencia de piloto y navegante de rally a través de la  Federación Colombiana De  Automovilismo.Con la realización de esta tercera  actividad académica,  la escuela Nikolás bedoya abre de nuevo las puertas a los  pilotos y  entusiasta que buscan formación en esta disciplina, y que a su vez también desean  competir en el campeonato colombiano de rally. Categoría que acaba de cerrar con broche de oro su primera  temporada,  levantando    de sus cenizas  una disciplina que ha marcado la historia del deporte motor nacional, pero que   los últimos años andaba casi  desaparecida. Ahora en tan solo un año  el país cuenta con un campeonato con coches de homologación FIA, con una fecha de un campeonato FIA como lo es el Nacam ,  y con un piloto campeón de un campeonato FIA, además de contar con una escuela donde formar a pilotos navegantes, y autoridades. De hecho los pilotos  y navegantes que  conforman el campeonato colombiano de rally, han recibido su formación en la escuela.   En fin,  con esta nueva edición se le sigue dando continuidad a un proyecto que de apoco le vuelve a dar vida y salud  al rallysmo colombiano, que  tantos buenos recuerdos trae al automovilismo nacional.

Fuentes:  Escuela De rally Nikolás Bedoya

Fotos: Escuela De Rally Nikolás Bedoya.

jueves, 15 de diciembre de 2011

BEN SULAYEM SE RETIRA DE LA PUJA POR EL WRC , PARA EVITAR POSIBLE CONFLICTO DE INTERESES .



 Por Juan Luis Molano

  
Ben Sulayem.
   Mohamed Ben  sulayem  presidente del Automóvil and Touring Club de los emiratos árabes unidos y  vicepresidente de la Fía. Acaba de anunciar que  se retira de su puja por adquirir los derechos de promoción del WRC. Todo empezó cuando el millonario y eterno pretendiente de Saab, el Ruso Vladimir Antonov,   fue capturado por malversación de fondos y demás, al banco snoras de Lituania. Antonov poseía una compañía llamada CSI (Convers   Sports Initiatives) perteneciente al grupo Converse propiedad del empresario ruso. CSI había adquirido Nort One Sport, poseedora de los derechos del WRC. Al ser capturado Antonov  en Londres, CSI fue intervenida.  La gente de Nort One Sport aseguro que la  mancha de los problemas de antonov no les tocaría, pero resulta que no fue así. Ben Sulayem estaba en negociaciones para adquirir los derechos, pero se encontró con un claro conflicto de intereses por su posición en la FIA. Así que el Automóvil And Touring Club de los Emiratos árabes lanzo un comunicado de prensa, donde Sulayem desiste de estas negociaciones. Mohammed Ben Sulayem es conocido por ser  un    piloto de rallys bastante curtido y exitoso en sus tierra con catorce títulos del FIA Middle East Rally Championship, además de haber competido en, el: mundial de rally, en el campeonato Europeo y africano  de esta diciplina. Pero muchos lo recuerdan por su accidente, en una exhibición con un Formula Uno de Renault hace unos años. Aquí el comunicado de prensa en español.

Ben Sulayem en su faceta como rallysta


“Mi motivación era la de colaborar en asegurar un futuro fuerte para el Campeonato WRC, ya que este es un deporte muy cercano a mi corazón; sin embargo con el objeto de evitar cualquier potencial conflicto de intereses y otras cuestiones éticas con respecto a mi rol en la FIA, he decidido retirarme de conversaciones futuras” explicó el nacional de Emiratos Árabes Unidos.  También expreso su preocupación porque se llegue a una solución, para volver al ralllysmo glorioso de antaño.

Fuentes: prensa, Automobile And Touring Club Of United Arab Emirates,

Imagenes. Automobile And Touring Club Of United Arab Emirates, y Google Imagenes.











 

sábado, 10 de diciembre de 2011

LA CARRERA PANAMERICANA: UNA CARRERA UNICA EN SU TIPO.


 Por: juan luis molano Galeano.

un clasico coche americano, cruzando la dificil Ruta de la panmericana.

La carrera Panamericana es una de esas clásicas carreras que  cruzaban  un país atreves de sus carreteras, así como la Mille Migllia o la  Targa Florio.  Carreras donde los mejores de todas las categorías y disciplinas se daban cita junto con los mejores fabricantes del mundo en estas competencias, y donde salían ríos humanos a las carreteras  a verles Competir, durante arduas jornadas contra el reloj, la geografía y las mismas machinas.

McGriff con su Odsmobile rumbo a la conquista de la panamaericana.
                                                               La carrera        panamericana         nace         en      1950   como   un    incentivo para aumentar el turismo en el país azteca,  por la que por ese entonces era una recién estrenada carretera panamericana. La idea era recorrer  poco más de 3000 kilómetros desde la frontera con estados unidos hasta la  frontera con Guatemala. Esta era organizada por  enrique Martin Moreno. Junto a la AMA asociación mexicana de automovilistas. El ama  es el Touring and automóvil  club mexicano de entonces, ellos fueron quienes organizaron la carrera panamericana podrimos decir original, que tan solo se realizo en 5 ocasiones de 1950 a 1954.  La edición de 1950 se había planificado para seguir la ruta   que se extendía para esta edición, desde   ciudad Juárez hasta la población del ocotal. La carrera Panamericana a era muy distinta y exigente a comparación de  carreras similares en Europa,  la geografía mexicana era inclemente con las tripulaciones, las machinas y la organización de los equipos.  Sus cambios de altura al nivel del mar a lo largo de la ruta, junto con el evidente y severo cambio de temperatura   que proporcionaba la ruta hacían que muchos  se pronunciaran sobre su exigencia, y dijeran que mezclaba  cosas de las grandes pruebas europeas en una sola competencia.  Los primeros en sufrir estas adversidades eran las mecánicas. Que con los drásticos cambios de temperatura  y altura salían fulgurantes y briosas de la largada y en los puntos neurálgicos y complejos que proporcionaba la geografía mexicana, se veían motores adoloridos, sonsos y con claros problemas con la carburación y puesta apunto.se decía que para evitar la agonía mecánica de los coches cada determinado kilometraje  se hacia un ajuste de encendido, carburación, y   bujías.  De hecho cuando la prueba llegaba su punto más alto y frio, unas bujías de mayor temperatura fueron la salvación para muchos, mientras aquellos que se negaron a usarlas sufrían las penurias de su decisión.

Piero Taruffi parado junto a un Alfa 6C 2500.
La primera competencia se largo en 1950 contando con un número interesante de  participantes con 32  inscritos.   La victoria fue para Hershel McGriff, con 27 horas y 34 minutos de competencia a bordo de su Oldsmobile  88 a una media de 142 KM/H. En aquella primera edición la participación europea no era mucha, así que los fabricantes norte americanos dominaron, dándole la vitoria a Mcgriff. Mcgriff es u veterano piloto norteamericano, corrió en Nascar por décadas obteniendo cuatro victorias de la serie Grand National incluso tuvo una participación en Le Mans en 1982 además de competir en Australia y en una de las carreras de exhibición de Nascar en Japón. Su carrera como piloto se mantuvo activa hasta el 2002 con más de 70 años a sus espaldas y muchos kilómetros en el odómetro. Se dice que los 17. 000 dólares que gano en la panamericana  financiaron sus inicios en Nascar.la panamericana ofrecía una dificultad más que las ya planteadas por su geografía, los pilotos y equipos debían hacer frente al abrasivo asfalto entre mezclado con ceniza volcánica que metro a metro devoraba las llantas de manera aterradora. Aquella primera edición que cruzo e país desde ciudad Juárez en hasta los  limites con Guatemala, vio como las cuatro primeras posiciones eran para coches americanos en una primera edición que no atrajo en gran medida a las marcas europeas, como si lo haría  e años posteriores. El mejor coche europeo  clasificado era el Alfa de  Felice Benetto. Benetto era un veterano piloto por ese entonces con unas dos décadas de carreras encima, por aquellas épocas era  un especialista en Hill Climbs y carreras de   carretera como la panamericana, carrera en la que v perdería la vida en 1953 en  su penúltima edición. Colombia tuvo su cuota de participación en la panamericana. Juan Riu, asiduo corredor y uno de los fundadores de club los tortugas en Colombia, Arcesio paz (fundador de la harinera del valle, quien corrió la quito caracas, terminando 17 en la carrera mexicana) los hermanos Marín y  el piloto Gabriel herrera. (Los Marín terminaron en la posición 29 y Riu en la  posición 33, mientras que Herrera no termino).



Teresita panini abordo de su Alfa  Romeo
Para 1951 las marcas europeas serian más fuertes y Ferrari aparecía   con su 212 inter para llevarse el triunfo en la joven, pero interesante carrera  que cambiaba su recorrido, partiendo de Tuxla Gutiérrez ha Juárez. La organización decidió dar este cambio debido a que no habia capacidad hotelera y  de atención a: pilotos, periodistas, mecánicos, organización y personal involucrado para la carrera era inadecuado. La Panamericana se corrió en 9 etapas en días de  dos etapas o de una etapa. En los de dos se daba un descanso de una media hora para reabastecer combustible y demás. Aquel año Ferrari y su inter 212 aparecerían con Piero Taruffi y Luigi Chinetti como los elegidos para llevar   el 212 inter. Este  era V12, un motor de 2.56 litros 150 HP con caja de cinco cambios y unos 1250 kilos de peso, aunque no era tan de serie como las unidades americanas de otros participantes. Taruffi un piloto realmente único, era uno de los grandes exponentes de su entonces, Taruffi que aunque solo ostenta una victoria en F1, era conocido el Zorro plateado como era conocido por su prematura y característica cabellera blanca y por su estilo de manejo. Taruffi es el único piloto que triunfo en los tres clásicos de carretera, ganando la panamericana en el 51,  la Targa Florio en 1954 y  la mille migllia en 1957. (Curiosamente la última edición de  esta clásica carrera en donde el Marqués de Portago y varios espectadores perdieron la vida) Taruffi fue famoso por sus records de velocidad, cuando se retiro a finales de los cincuenta   escribió su obra publicada a principios de los 60, la técnica del automovilismo. Tauruffi murió en 1988 a los 81 años de edad. Tras los Ferrari los seguían las tripulaciones americanas en coches americanos. Taruffi y Ferrari habían bajado de manera descomunal el tiempo de  competencia, de poco más de 27 horas y media logradas por McGriff y su Odsmobile 88, se paso a poco más de 21 horas para cubrir los 3,300 KM.  Hay que destacar que el cuarto puesto fue logrado por el que sería el piloto más joven en ganar las 500 de Indianápolis, Troy Ruttman.


el publico desbordado al orilla del camino.
Aquella edición es recordada  por  la increible  cantidad de público que comprendía el recorrido, los Guardarails pasaban de ser de acero, a ser humanos.  La panamericana exigia coches de serie de cuatro pasajeros haciendo obligatorio el uso de casco y cinturones de seguridad. Aquella panamericana es  recordada por ser  una edición  accidentada y fatal, además de tremendamente dura con los coches. La primera y segunda etapa  de nueve a disputarse estuvieron plagadas de accidentes, el mexicano “el Che estrada menocal”  murió en una primera etapa  junto a su copiloto. Estrada Menocal era uno de los ases mexicanos al y igual que José Antonio Solana. Mientras  muchos pilotos experimentaban lo compleja y extenuante que era la panamericana, encontrándose con choques, y fallas mecánicas.  La segunda etapa no parecía cambiar, siendo en esta donde fallecería el  empresario de origen italiano  carlos panini. Panini fue  el fundador líneas aéreas  Panini, y se dice que fue el primer hombre en hacer  un vuelo en avión ligero, en 1927.   El hombre de negocios corría  con su hija  Teresa o Teresita como muchos le conocían.  Teresita aparecía en la inscripción como la piloto con diecisiete años de edad y su padre como el copiloto, pero  en esa etapa  de Oaaxaca a puebla, extrañamente era él quien pilotaba.  En ese momento un muy joven Bobby Unser a bordo de un jaguar se encontró  el coche de la dupla del emprendedor  de la aviación, como en toda competición  si un coche estorba debe darle paso y la panamericana no era la excepción. Los pilotos sabían que en tal caso había que aflojar y hacerse a un lado, según cuenta Unser intento rebasarlo en incontables ocasiones pero este no se dejaba y simplemente lo bloqueaba. Aunque los coches salían separados, los duelos en medio de las etapa eran moneda común en el recorrido de la carrera. En uno de esos inentendibles intentos de “no me dejo pasar” por parte de Panini sucedió la segunda tragedia de la  competencia. Unser en su ya desesperado afán por adelantarlo   lo intento por la izquierda, acelero su jaguar y arremetió hacia el Alfa Romeo 6C  2500 SS de Panini, pero mientras  trataba de ejecutara su maniobra  y los sonidos de las machinas europeas se fusionaban, el coche de Panini  toco  el guarda barro derecho  delantero del Jaguar a un promedio de velocidad, que por lo que cuenta el Piloto Estadounidense  era de unos  140 kilómetros por hora.  Un  Bobby Unser  joven pero talentoso recobro su coche mientras Panini  en un arrebatado contra volante enfilo el coche, ya no al desfiladero. Ahora lo enfilaría contra una piedra provocando una escena que seguramente fue tan espectacular como  espelúznate y lamentable en aquellos instantes. 


Karl Kling  en su alas de gaviota.
 Aquella colisión   término con la vida del acaudalado empresario, aparentemente él pilotaba debido a que su hija estaba muy enferma.  Sin embargo, y aun pese a  la tragedia Teresa  sobrevivo al accidente, tras el hecho la carrera continua.  La carrera se hacía  realmente difícil de los 91 autos, apenas pudieron terminar unos 35 coches.   Para aquella a edición resalto la participación de pilotos como taruffi, Ascari, Bracco o Chiron  todos baluartes del volante en ese entonces, perdurando su leyenda hasta entonces. Pare el 52 las cosas cambiaron, el reglamento cambio y se dividió en standards y  sports.  En la división Sport aparecieron las grandes marcas europeas. Aquel  año mercedes   y sus alas de gaviota dispuesto para la ocasión, participaron capitaneado por el  inconfundible Alfred Neubauer. Neubauer  podría considerarse el padre, de  muchos  de los  procedimientos de gestión de  un equipo de carreras profesional de alto nivel, él fue el promotor  de algo tan común como la comunicación entre piloto y equipo en boxes durante la carrera. , Para  nombrar a una de las tantas cosas en las que Neubauer innovo como jefe de equipo.   Karl Kling se encargaría de vencer  a bordo de sus 300 alas de gaviota. Kling  fue una de las estrellas de Mercedes Benz en los 50, justo este éxito en la panamericana hacia parte de una carrera que apenas florecía para el alemán, que luego tras lo sucedido en Lemans 55 heredaría el puesto de un saliente y legendario Alfred Neubauer. Kling  cruzo la meta con unas extrañas barras metálicas en el panorámico de su bello mercedes, según cuentan se debió a que en medio de la ruta un ave carroñera conocida como zopilote choco  contra el vidrio, así que decidió solucionara otro posible encontrón  de este tipo con barretas en el panorámico. La exigencia de la panamericana no evito que  el tiempo bajara a  poco más de 18 horas, y que King llegara a velocidades punta de 218 kilómetros por hora, una velocidad  escandalosa para entonces, teniendo en cuenta que el que más se le igualaba al auto alemán era de 185 por hora. Unas velocidades que aunque hoy día no llamarían mucho la atención en nuestro deporte si lo hacían sobre manera en aquella época.







publicidad de Porsche por su victoria de clase en la panamericana
La panamericana comenzaba hacerse una cita infaltable para los pilotos y marcas de alto nivel, ya que perteneció al calendario del mundial de marcas. Así que la organización aumento el número de categorías para recibir a más  participantes. Las categorías se dividían en sport internacional, turismo internacional, sport hasta 1600cc y turismo especial. Aquella carrera  atrajo a lo mejor de dos continentes, por un lado Europa venia con sus mejores volantes,  venían: el ganador de 1951 Piero Tarruffi, Fellice bonneto, castelloti  entre otros pilotos del viejo continente, de gran talla. América llevaba a los mejores pilotos de los estados unidos que como ya era costumbre se aparecían en cada edición de la aun joven competencia.  Mientras que México ponía  sus mejores armas,  oriundo de argentina llegaba el  gran chueco de Balcarce de la mano de Lancia, a bordo de un D24. Porsche junto con Kling y Hermann aparecían abordo de sendos y rápidos Porsche 550 spyder, a los que hay que sumar un fuerte contingente de 356  en manos de pilotos privados. Ferrari y sus 375no les facilitaban las cosas sumados a los Gordinis en los cuales estaba inscrito el gran Jean Behra.  Con la armada europea lista todo daba para esperar a una carrea realmente espectacular valedera por el mundial de marcas. Los americanos tampoco se iban a dejar ganar así de fácil, encuadrados entre los turismos especiales  se presentaban casos de grandes coches americanos que rebasaban los 200 KM/H de punta. Pero era inevitable la lucha estaba entre los poderosos Lancia, y los Ferraris. Los 550 Spyder hicieron lo suyo en su categoría con pilotos de guatemal y argntina obteniendo el uno,dos.  La mejor Ferrari era la de Umberto Maglioli que se enfrentaba  a un Fangio que  iba tercero tras sus dos  compañeros, Taruffi y Bonneto. La lucha entre estos era a muerte, etapa a etapa a hasta que la desgracia llego en la más mortal y trágica edición de la panamericana. Antes de  lo sucedido con Bonetto el auxilio y tal vez imprudencia de un grupo de espectadores que atendían un coche que se había salido de la carretera,  causaba que en ese momento el coche que había salido tras él  los arroyara,  Dando como resultado el fatal resultado de seis personas muertas. La decisión del gobierno fue la de dictaminar medidas totalmente exageradas para controlar al publico por parte de la policía y el ejército. Taruffi y Bonetto seguían  luchando etapa a etapa  hasta llegar a la etapa que de ciudad de México conducía a León, allí en medio de la batalla de los dos italiano Bonetto choca aparatosamente contra  una montaña, su coche queda  totalmente destrozado  en medio de la vía.



el Lancia D24 de Bonetto después del  fatidico accidente.
Taruffi  apenas lo puede esquivarlo, y  saca su D24 fuera de la cinta asfáltica.  Pero al  hacerlo rompe su suspensión. Bonetto si autoridades que lo auxilien con prontitud muere de inmediato en  su lancia que quedo en la población de Silao, esperando durante largos minutos a que alguien retirar su cadáver de entre los retorcidos hierros de su Lancia D24. La prensa atacaba con todo lo que tenía  a la panamericana que era vista como algo realmente peligroso. Tras ello Magiolli  se enfrentaba al nuevo líder, Fangio. Pero su 375 boto uno de sus neumáticos   a 200 KM/H, aunque logro  salir ilesa la suspensión, y demás partes del coche terminaron en total estado de inutilidad. Así que  Maglioli hizo algo muy común por aquellos tiempos, paro a su compañero, y siguió en el coche de su coequipero. Mario Ricci. Aunque la organización le dijo que continuaría con el tiempo del inscrito en ese coche y no el suyo. El problema era que Ricci iba al menos con dos horas de retraso, Umberto Maglioli salió  fiel al refrán ingles de “Pedal To the metal” aunque gano cuatro etapas más y marco excelentes tiempos no pudo  con la diferencia y fangio ganaba una carrera donde no gano una sola etapa, en Lancia ya habían hablado y dado sus órdenes a sus pilotos así que la victoria era para el argentino. Tras lo sucedido en esta edición y los accidentes de competencias anteriores la panamericana pasaba de ser  una competencia sumamente dura a una competencia mortal. Para 1954 se realizaría la quinta y última edición de este evento automovilístico,   dividida en cuatro  divisiones: Sport mayor, sport menor o chico, turismo mayor, turismo menor o chico y turismo europeo. En la sport mayor los Ferrari dominaban aunque no había auspicio de fabricantes, Maglioli había vuelto con un 375Plus, mientras el gobierno de costa rica inscribió un Pegaso Z102. Entre los coches americanos lo mejor de estados unidos se reunía  incluso el que sería el campeón mundial de 1961 de F1, el gran Phil Hill disputaba la competencia, por aquellos años  Phil Hill se hacia una gran reputación en los coches sport en su país.   Además de Hill,  pilotos habituales de Indianápolis, Pikes Pike y demás categorías americanas se unían  a la competencia.




Phil Hill a bordo de su 375 plus, con la que llego segundo en la panmericana de 1954
Aquella edición termino con  Maglioli como ganador con un tiempo de 17 horas ,4 minutos  y 26 segundos. Con Phil Hill  en la otra 375 terminando en segundo lugar  a: 18 horas  y  4 minutos de Maglioli.  El Pegaso de palacios brindo lucha hasta que sufrió un fuerte accidente que casi liquida a sus tripulantes Aquella edición seria la última. El gobierno analizando lo letal del trazado, y lo sucedido en Le Mans 1955, donde hubo más de ochenta muertos, luego de que Pierre lavegueh   chocara contra  el Austin Haeleay  de Lance  Macklin, quien evitaba desesperadamente la  inesperada entrada de Hawrtom a boxes, catapultando a Lavegh  hacia la tribuna. Así las cosas  el gobierno quien facilitaba todo para organizar la carrera Panamericana  cancelo la misma. Aquella competencia que alguna vez reunió ríos humanos de gente, apostados a lado y lado de la vía había desaparecido y pasarían décadas para que un evento semejante surgiera. Más de tres décadas pasaron hasta que surgió la idea de volver la panamericana ala vida. Eduardo “Lalo”  León, fue uno de los  gestores de revivir la panamericana. Y había hecho  algunos eventos evocando la esencia de la carrera.  Para  finales de los 80, León y su equipo hicieron lo impensable, resucitar la panamericana después de más de tres décadas desde su cancelación. Sin embargo, León lucho como todo buen promotor de automovilismo, por conseguir los permisos ante los entes gubernamentales y finalmente lo más complicado, el apoyo gubernamental y de los sponsors. Aunque no fue fácil en 1988 largaba la primera edición de una panamericana resucitada, que aunque se basaba en parte de la estructura original de la panamericana, había sido cambiada  para hacerla viable  y perdurable en el tiempo.  La panamericana  se corre como un rally histórico  y se organiza como tal, con la diferencia que es una carrera de velocidad y no de regularidad. Aunque  como en un rally común y corriente se divide en enlaces y tramos de velocidad y se les da a los participantes sus libretas de ruta. La actual panamericana  se divide en cuatro grupos y 9 categoría, las cuales son: grupo de coches panamericanos, que va  de: turismo de producción, Sport Mayor, Sport Menor. Grupo de coches históricos, que se divide en: Histórica A,  Histórica A Plus, histórica B, histórica C. y coches de exhibición. En  el primer grupo se encuadran, sedanes y autos Gran Turismo de 1940 a 1954. Aunque el reglamento señala que autos posteriores al 54, que deseen participar en esta categoría, deben cumplir con las características técnicas necesarias y ser estudiados por el comité organizador.


Jo Ramirez y su volvo P1800 en la actual panamericana.
En la categoría de históricos participan coches GT o deportivos, que van desde. 1965  en la histórica A y C. y  posteriores al 72 en la A Plus y B. para el grupo de exhibición participan todos los coches que no fueron contemplados en aquellas categorías.  Para la Pan Am original solo se reciben autos Sport y GT del año 40 al 54 sin excepción alguna. Cada categoría cuenta clon sus exigencias técnicas dentro de sus grupos en cuanto a motores, transmisiones, suspensiones y carrocería. Hoy en día la carrera panamericana  atrae a pilotos y tripulaciones de  todos lados de mundo pilotos como Harry Rovanppera entre otros  pilotos internacionales de gran talla han corrido  la actual panamericana. Incluso  personalidades como los integrantes de Pink  Floyd, que hicieron un documental  en video de la panamericana.  En fin, hoy en día la carrera panamericana  es un clásico de clásicos del deporte motor donde se dan cita desde  pilotos de gran calibre, pilotos entusiastas habituales a este evento, hasta empresarios y  políticos de alto calibre.  Diferenciándose de cualquier carrera histórica  por el hecho de permitir coches, que si bien son de época  están actualizados para competir con tecnología de punta,  por ello es aquí  uno de los únicos lugares del mundo donde se pueden ver  escarabajos con parte de su carrocería realizada en costosa fibra de carbono, con menos de 700 kilos de peso y 140 HP en la parte trasera. En conclusión, la panamericana es  una carrera única en su tipo,  que existió y resalto en una época irrepetible para el automovilismo mundial, y que supo ser resucitada adecuadamente.  Llevando más de 20 ediciones de existencia desde su renacimiento convirtiéndose en una cita de importancia  en el calendario automovilístico tal y como lo fue en  los años 50. Siendo clamada por el publico volviendo a reunir esos Guardarrieles humanos a en las carreteras mexicana,  que desaparecieron cuando  la panamericana se clausuro.


miércoles, 23 de noviembre de 2011

RAUNO AALTONEN: EL MAESTRO DEL RALLYSMO.


Por : Juan Luis Molano Galeano.

Rauno Aaltonen a la izquierda, junto a su copiloto Henrry Liddon.
Durante décadas  los pilotos  finlandeses han sido considerados como los mejores en lo que  rallysmo se refiere, sus catorce títulos mundiales los avalan, pero más que estadísticas esto fue posible gracias a nombres  como: Timo Makkinen  o el personaje de este articulo,  Rauno Aaltonen. Hombres pioneros como el  dieron muchas pautas en lo que es el pilotaje del rallysmo y podríamos decir que del automovilismo en general.

Rauno August Aaltonen, nació un 7   de enero de 1938  en Turkku Finlandia, Aaltonen fue  uno de aquellos pioneros de la legendaria extirpe de los Flying Finlands,  Aaltonen contrario a lo que se pueda pensar, no empezó en las dos o cuatro ruedas empezó en las lanchas de velocidad., allí titulo tras titulo  demostraba su talento guiando embarcaciones.  Tras siete  títulos nacionales  decidió ir  a competir en tierra firme esta vez en motocicletas.  en las dos ruedas  comenzaba a  destacarse a tal punto que fue miembro de la selección finlandesa de Speedway. Parecía que  Aaltonen comenzaba a despuntar  como un  joven con  una particular habilidad para guiar machinas a toda velocidad, haciéndose inevitable su llegada al mundo del automovilismo deportivo. A los 18 años se inicia en el mundo del rallysmo, corriendo con saab y mercedes,  las victorias en su tierra iban y  venían y la  para el 61 era campeón  nacional de Finlandia. Ese mismo año pasó de girar  el volante a sostener la hoja de ruta, siendo copiloto del hombre estrella de mercedes en los rallyes, Eugen Bohringer, con el termino subcampeón de Europa. El alemán quedo muy gratamente impresionado por  las habilidades de su joven compañero. El alemán comentó de las buenas habilidades al volante del fines a Stuart Turner, el encargado de comandar  la batuta del departamento de competición de  BMC ( British motor corporation)

Aaltonen en 1959  abordo de su Saab  En un Rally en  Findlandia.
El BMC  fue el primer equipo oficial en el mundo del rallysmo,  Turner decide darle una oportunidad y le da un MG para competir en el rally de Tulip, tras ver su potencial se convierte en  piloto oficial del BMC ese año termina  quinto en el RACC, poco a poco los resultados comenzaban a darse para el fines. Aaltonen   sus mayores éxitos llegaron como el Mini, dándole la tercera victoria final de 1967 en Montecarlo, Hopckrik y Makkinen lo habían logrado, ya en  1964 y 1965, luego de una dudosa  descalificación en 1966, donde inesperadamente por no usar las luces adecuadas los tres Minis  del BMC y el  Ford Lotus Cortina de Roger Clark son descalificados, dándole la victoria al Citroën DS de Pauli Toivonen . Toivonen  jamás sintió esta victoria como  suya, el sabia que los coche británicos habrían ganado tal y como lo hicieron en ocasiones anteriores. Aaltonen ya había tenido bastantes experiencias en Montecarlo, en 1962 cuando por primera vez conducía el Mini de BMC el coche volcó  cuando iba tercero. Luego de ello de apoco iba destacando como una de las mejores cartas del BMC,  En 1964 gano el rally liege- sofia -liege, una prueba de larga duración que se corrió con ese nombre hasta el año 70. Aaltonen  gano esa carrera con un Austin Healey 3000 copilotado por Tom Ambrose. Para 1965 gana el campeonato europeo con un Mini Cooper S. Rauno no solo corría rallyes, ya había incursionado en competencias de resistencia con coches del BMC.






el Mini de Aaltonen, después de  su fuerte accidente en montecarlo 1962.
Participo ese año en Le Mans  y Sebring,  además de la Targa Florio, en Sebring  término quinceavo,   en Le Mans las cosas fueron diferentes y no pudo finalizar.  Aaltonen  era conocido por su interés técnico, tanto en el pilotaje como en la mecánica del auto. por ello es llamado el profesor, era común verle discutir con el mismísimo  Sir Alec Isigonis, sobre cuestiones técnicas  y demás.  Pero no solo las discutía, también planteaba soluciones  sobre las mismas. Aaltonen era una de las puntas de lanza del  equipo capitaneado por Stuart Turner, con ellos ganaría en 1965 su título europeo.  no  hay que olvidar que por aquel entonces el europeo de rally era el campeonato de más alto nivel que había, ya que el mundial no apareció si no  hasta el 73 para marcas, y a partir del  79 para pilotos ( sin contar  las dos temporadas de la copa FIA  de pilotos, 77 y 78). Aaltonen  se hizo famoso por crear una técnica básica hoy en día  en el pilotaje de coche de carreras , más aun en el rallysmo el frenado con el pie izquierdo.  Se dice que la creo allá por fines de los 50 cuando su carrera en el rallysmo apenas florecía,  utilizando su pie izquierdo para cruzar el coche. Con esta técnica logro muchos de sus éxitos,  en un principio su técnica se le dificultaba a sus colegas , ya que hay que tener mucho tacto en el pie izquierdo para poder lograr  la maniobra correctamente. Aaltonen,  estuvo junto a BMC seis años hasta que el departamento de competición de BMC cerró. Aaltonen cosecho con ellos muchos de sus éxitos, incluyendo su campeonato europeo. Este logro es sumamente relevante para el rallysmo finlandés ya que fue el hombre de BMC quien obtuvo por primera vez un titulo tan relevante, para un pais en el que se vive y se respira esta diciplina del automovilismo deportivo.




La dominación del mini en la Gallager  500 en 1966.
  BMC junto con sus pilotos  dieron una revolución allí con  su fundamento profesional, no solo con un  profesional al volante como Aaltonen  que por ese entonces era el hombre a vencer, sino en la organización  con profesionales en todas las áreas que correspondían al manejo de un equipo de carreras.  Con esto Finlandia se convertía en el segundo país  nórdico en lograr el título europeo, tras Suecia quienes lo habían hecho en tres oportunidades con Gunnar anderson  1958 y 1963  y Tom Trana ambos en sendos Volvos PV 544. El profesor del  como fue apodado, lograr ese mismo año el titulo finlandés por segunda y ultima vez para luego asociarse con Bob Holden en Australia para correr la Gallager 500, o lo que es lo mismo que la Bathurts 500 o Bathurst 1000 realizada en el bello circuito de Mount Panorama.  Bob Holden es un reputado piloto australiano que siempre ha corrido coches  de turismo aquella carrera seria dominada por los Mini Cooper S, los primeros 9 lugares  fueron para los  coches de la British Motor Corporation. Aaltonen pilotaba uno de los tres Minis oficiales  del BMC Australia. Los otros dos coches eran el del australiano  John French con Steve Harvey que terminaron octavos, lastimosamente Paddy Hoppckrik ganador de Montecarlo en 1964 y parte de la baraja de pilotos del BMC no pudo terminar la prueba. Aquella carrera fue dominada  por el simpático coche ingles dejando  a los Toyota, Datsun, volvo Triumph entre otros relegados en  el orden de llegada. Al año siguiente  ganaría su prueba en Montecarlo luego de lo sucedido en 1966 y seguiría corriendo en las pruebas de resistencia donde el BMC, terminaría tercero ese año en la prueba holandesa el rally tulip el cual había conquistado el año anterior.




Ilustración de uno de los Escorts que compitieron en el World Cup Rally.
Durante la temporada 1967 participaria  junto a otros pilotos  del equipo ingles en un record de resistencia organizado por el mismo en Monza, compitiendo siete días con sus noches  en un Austin 1800 y terminaría trece en las 12 horas  de Sebring.  1968 significaría el fin de la relación con la BMC , dando como resultado que Aaltonen terminara tras el volante de un Lancia Fulvia. Con este seria segundo en Córcega  tercero en Montecarlo, y segundo en San Remo  para 1970  fue llamdo por su antiguo jefe en el  BMC  Stuart Turner , quien por ese entonces comandaba  los destinos deportivos de Ford.  Rauno pilotaría para Ford, participando en una desafiante  prueba de 25000 KM, el  World Cup Rally London To México Marhaton. Este Rally  surge después del London a Sídney, se llamo el World Cup Rally porque coincidía con la copa mundial de futbol de 1970.  Ford   domino, con el gran Hannu Mikkola  logrando la victoria, con Rauno Aaltonen tercero a bordo de sendos Ford Escort. Ese mismo año iniciaría su participación con Datsun corriendo el RACC Británico   abordo de un 240 Z terminando séptimo y haciendo parte de un grupo de cuatro Datsun.  A partir de aquí participo  en el rally de Montecarlo. Allí a bordo de un 240 Z oficial, copilotado por el hoy presidente de la FIA Jean Todt , quien por aquellos años era una de las referencias en  lo que a copilotos respectaba.  Allí termino tercero, luego de esta participación  hizo parte de la primera temporada del mundial, con un  destacado segundo lugar en la acrópolis con un Fiat Abarth 124, seguido de un sexto lugar en Montecarlo pilotando para Datsun.   Tras estas participaciones se retiro hasta el año 77, para volver  a la cacería de  un rally que había sido su desafío el safari. Temporada tras temporada  algo sucedía  que alejaba   de  la victoria del  profesor del rally.




Aaltonen en el podio de montecarlo 72, al lado de su copiloto Jean Todt
Tras seis segundos lugares después de  más de 20 intentos en el safari, 1986 marco el distanciamiento  de la competición.  Con excepción de una participación en 1991 en la Bathusrt 1000 de nuevo con Bob Holden a bordo de un corolla. Así Aaltonen se alejaba de la competición  y se dedicaba las competencias de regularidad y de autos clásicos. pero más allá de esto,  Aaltonen   se dedico a explotar su  capacidad más conocida, técnica al volante decidió convertirse en instructor de pilotos, una labor que a sus más de 70 años aun ejerce junto a su hijo Tino. Tino  fue un destacado piloto finlandés de turismos, Siendo considerado uno del piloto más rápido de Finlandia  de coches turismo, fundando así Aaltonen Motorsports en 1991. Un equipo de carreras que preparaba coches, no solo para el automovilismo Finlandés, sino por toda Europa. En 1995 corrió en el DTC el Deutsche Touringwagen Challenge. Un campeonato de   súper  turismos que hoy se conoce como la Serie Procar. Un campeonato de  coche de turismos similares a un WTCC, aquí obtuvo resultados destacables siendo este tipo de coches su especialidad. Junto a su padre  manejan Aaltonen  Motorsport Racing School. Una escuela dedicada a la enseñanza del arte de pilotar bajo la nieve y el hielo. En fin, Rauno Aaltonen es una leyenda viviente del rallysmo y del automovilismo deportivo en si,  un hombre que estableció en ese entonces lo que  un piloto profesional debía ser. Ha día de hoy sigue estando muy ligado a mini y su llegada al WRC, siendo un personaje de relevancia en los eventos de la marca y del coche clasico.

Videos: Youtube.com

Imagenes: Google Imagenes y Motoring.com


jueves, 13 de octubre de 2011

EL NACAM RALLY CHAMPIONSCHIP, CIERRA EL CAMPEONATO EN CARTAGENA.


Nicolas Bedoya y  su Skoda Fabia A6
 Por Juan Luis Molano Galeano.

Este fin de semana Colombia tendrá el honor de ser la anfitriona del final del campeonato Nacam de Rallys. Nacam es la regional de la FIA  que se encarga de norte y centro América, siendo este el significado de sus siglas en ingles. Desde 2008  se fundó  el  campeonato FIA Nacam Rally Championschip. Un campeonato  que cada vez va cogiendo más fuerza entre los pilotos latinoamericanos, rivalizando un  poco con el campeonato codasur (regional suramericana de la FIA, que significa: Confederación deportiva Sudamérica de automovilismo), el cual lleva décadas  en escena , siendo por ende el campeonato de rallys más relevante de esta parte del mundo. Colombia  será la encargada de cerrar  un campeonato que en  su  categoría insignia la N4 ya tiene un nuevo campeón, el peruano  Raul “ el mono” Orlandini quien se corono campeón en la pasada fecha en Perú  quedando en juego el título de la A6, título que disputa el colombiano  Nicolás Bedoya a bordo de su Skoda Fabia. Bedoya ya  obtuvo el subcampeonato el año pasado, Nicolás es el máximo estandarte  de esta disciplina, en el país. No olvidemos que el rallysmo en Colombia era una disciplina que hace décadas gozaba de gran  importancia, pero por diversas circunstancias  fue despareciendo. Gracias a iniciativas  como el CRC ( Campeonato Colombiano De Rally), el apoyo de la FCAD ( Federación Colombiana De Automovilismo Deportivo)  Coldeportes,  y el Touring  and automovil club de Colombia . Han permitido que Colombia y la heroica sean la sede  de esta fecha de la Nacam.

Raul  Orlandini  y su Evo 9

 El rally se correrá en 10 tramos cronometrados, aunque realmente serán cinco que se correrán dos veces. Los tramos son:   Turbaco – Chiquito de 14,7 kilómetros será el S1 en las horas de la mañana y S6 en la tarde,  
Cañaveral – Zipacoa de 9,3 kilómetros se llama S2 en la mañana y S7 en la tarde,  
Zipacoa - Cañaveral de 9,3 kilómetros será el S3 en la mañana y el S8 en la tarde, 
Cañaveral - Chiquito de 7,9 Kilómetros será el S4 en la mañana y el S9 en la tarde  
Finalmente el tramo Cañaveral - Turbaco de 10 kilómetros será el S5 en la mañana y el S10 en la tarde. 
mapa del rally
El Rally cuenta con el apoyo de la alcaldía de turbaco ( Turbaco es un municipio muy  cercano  a Cartagena) la gobernación de bolívar, quienes aportaran en los aspectos logísticos, con: apoyo policial, Defensa Civil, Bomberos y  demás aspectos, estos se encargaran de el área logística del rally, la armada proporcionara pie de fuerza y un helicóptero para garantizar la seguridad . Previo al rally se dictara un seminario para instruir a pilotos,  copilotos e integrantes del aspecto logístico, por menores e instrucciones de la competencia, este se llevara a cabo n el hotel Sonesta, el cual será el HQ (cuartel general por sus siglas n ingles) o el centro de operaciones del rally. El viernes se  hará el respectivo levantamiento de notas, el cual se debe hacer   para establecer la hoja de ruta , este procedimiento se  realiza, por lo general  en  coches de calles comunes y corrientes a velocidades absolutamente normales. El  sábado se dará inicio  al rally. Este evento  contara con el apoyo de  Citroën que aportara el tren de carrera, (0,00,000) Mini  aportara dos Countryman a disposición de  la organización, Volkswagen  aportara el  coche barredora.  La revisión técnica se realizara en  la serviteca el lago  Por los comisarios técnicos de la FIA, que revisaran que se cumplan todas las normativas de seguridad y reglamentación del campeonato.
segunda imagen del mapa del rally.


Esta fecha no será exclusiva del campeonato Nacam, será compartida con la cuarta valida  y penúltima del CRC, por lo que serán tres campeonatos teniendo encuentra el campeonato de pilotos Nacam, los que  se reunirán en Cartagena este fin de semana. En fin,  el tiempo invertido y el detalle con el que se han hecho las cosas, apuntan a que la prueba colombiana del Nacam sea un éxito, esperemos que continue y perdure en el tiempo. 

Fuentes: Prensa Nacam  
                FCAD.

Imagenes: Prensa Nacam, FCAD y Google Imagenes.

miércoles, 17 de agosto de 2011

DRAG RACING: UNA HISTORIA DE 402 METROS.


Por: Juan Luis Molano Galeano

Drag Racing,: en la imagen una carrera de Funny cars.
¼ de milla,  dos pilotos, un semáforo,  ambos conductores álgidos de probar quien es el más rápido en tan corta distancia. Nada más importa, solo el hecho de acelerar y ver  al final quien fue el vencedor. En esas palabras podríamos definir la esencia de  una categoría excitante de por sí, el Drag Racing. O más conocida en muchas partes del mundo,  arrancones o piques. 
  
Ilustracion de Wally Parks y su creación
El Drag Racing data de  allá por  finales de los años 20, en aquellos años los  pilotos se reunían en una calle frente a un semáforo y  competían, uno contra el otro.  Esa actividad pronto fue prohibida, y las carreras comenzaron hacerse de manera clandestina, generando una imagen negativa de delincuencia sobre este deporte. Durante años las carreras se corrían de manera ilegal  sin haber alguna organización, algo que hiciera oficial al Drag Racing. Wally Parks fue el hombre  que hizo del drag racing una disciplina legal del automovilismo deportivo. Parks  era también escritor sobre el automovilismo, el fue el editor de la revista Hot Road desde la cual promocionaba la legalización de los arrancones. Antes de eso fundo la SCTA,  que quiere decir: Southern california Race Timing.  Este ente rector se encarga de organizar las conocidas carrera en las salinas de Boneville. Wally  trabajo duro para conseguir el permiso y que los dejaran correr allí. Para 1951 Parks creó una solución al problema de ilegalidad del Drag Racing y creo la NHRA,  acrónimo que significa: la National Hot Road Asociation.  Un año antes las carreras se hacían en una pista de aterrizaje en  Santa Ana california. Entre 1950 y 1959 Santa Ana. Esto fue organizado por otra legendaria figura en el Drag racing, Cj  Hart. Su verdadero nombre era Cloyce Hart, la J se refiere a Joe. Ese era el nombre  que  Hart usaba para ocultar su identidad de su padre, al que no le gustaba demasiado que el corriera. Hart  o Daddy como era conocida por su paternal forma de ser, fue uno de esos pioneros que corrían por las calles. Tras la segunda guerra mundial él quería  dejar de ver a sus colegas arriesgarse y exponerse corriendo en las calles, así que  junto con  dos amigos, Craighton Hunter y Frank Stewill decidieron Organizarce.   Ellos pidieron los permisos necesarios para  hacer uso de una vieja pista en Santa Ana, que luego se hizo parte del Aeropuerto de Orange County. 

                                    


CJ Hart  sentado en medio de su pista en santa ana.
Aunque ya se sabía de un club que organizaba competencias  en Goleta california, usando la base aérea de Santa Barbará. Allí se corría de una forma muy básica justo un año antes de que Hart y sus socios iniciaran sus operaciones. La diferencia de la iniciativa de Hart con la del club en Goleta, era simple. Hart  había hecho una organización, con costos de admisión, premios y reglamentos, además de establecer que la distancia serian 402 metros  y los tiempos de cada categoría.   En esas primeras carreras en Santa Ana el público asistía en buen número a ver estas competiciones, que también se hacían con  cronometraje electrónico.    En aquella pista no había árbol de navidad, ni nada parecido, tan solo un hombre con dos banderas dando la salida. En Santa Ana no había  boxes, o siquiera torre de control, es más  para transmitir las carreras al público en la pista  se usaba un coche como base  para transmitir, los tiempos y lasa concurrencias de cada carrera. Hart junto con su esposa corrían y organizaban. Una vez termino la era de Santa Ana Hart dirigió la pista de lions en Long Beach y hacia asesorías para diversos circuitos. Hart es considerado una leyenda, por todo  lo que  hizo por esta especialidad, murió a los 90 años en 2004.  Tras lo sucedido en Santa Ana paso un  año para que se creara la NHRA,  la cual buscaba unir a los clubes para  acabar la ilegalidad.

la NHRA  en los años 70.
 La NHR  cumple 60 años de haberse fundado, cuando se fundó  Wally parks, y otros pioneros entre los que estaba CJ Hart, decidieron crear el Safari Safety. El Safari Safety nació como una iniciativa para mostrarles a los clubes de todo el país que corrían en las calles, las ventajas y la necesidad de organizarse y hacer competencias legales.  El Safari Safety no era más que una camioneta  con  una casa rodante  de remolque. Ellos iban y  capacitaban  los clubes, estos a su vez comenzaban a organizarse en aeródromos  y pistas de este tipo. El safari Safety luego se convirtió en un equipo de seguridad en pista, con especialistas en emergencias para atender todo lo que pueda pasar en  un fin de  semana de carreras. Hoy en día  la NHRA es considerado uno de los entes organizadores más importantes del mundo, con unos ochenta mil miembros, en  su jurisdicción que va de  Estados Unidos a Canadá.  Tras la NHRA ahí otro órgano rector que le sigue en importancia en el mundillo del drag racing, este es la IHRA, lo que quiere decir (International Hot Road Asociation). Esta fue creada por  Larry Carrier un empresario dueño del Bristol raceway.  Carrier recibía a la NHRA pero termino saliendo de la organización, ya que no le gustaba que se llevaran buena parte de los beneficios de la pista al organizar las spring nationals, así que decidió afiliarse ala AHRA( American Hotroad Asociation) que goza  de gran relevancia y que es apenas un poco más vieja que la  NHRA, siendo  fundada en 1956.   El cambio no fue positivo llegando a darles la mitad de las utilidades. Así que cansado de esto carrier decidió fundar la IHRA.

Dragster Top Fuel
En 1970 forma la IHRA aun pese a todas las  críticas y oposiciones, lo que  no hizo que desistiera  aun  cuando era por lejos complicado. Carrier debió empezar con algunas pistas y con pilotos de segunda línea, ya que los mejores estaban o en la NHRA o en la AHRA. Sin embargo, él como dueño de una pista conocía cosas que otras personas desconocían, esas cosas no eran otras que todos los problemas y vivencias que  un propietario de pista vivia dia a dia, y que se preocupaba  y entendia  todas las  problemáticas que  causa  ser el propietario de un establecimiento de este tipo . Hoy en día la IHRA cuenta con  competencias avaladas por ellos, en: Canada, Aruba, Hawai  y Alaska, además de Estados Unidos. El Drag Racing  es a nivel mundial una categoría de gran popularidad, a tal punto que la FIA cuenta con un campeonato europeo de drag racing, el cual se considera el  más importante fuera de los Estados Unidos.   Más allá del campeonato FIA, hay  una gran cantidad de asociaciones esparcidas por toda Europa,  áfrica y Asia dándole gran difusión al deporte.  El Drag Racing tiene la particularidad de contar con  una diversidad de categorías, desde coches de serie modificados, hasta los todo poderosos Dragsters Top Fuel. La Top Fuel es la F1  de los arrancones, siendo coches que promedian los siete millares de caballos en sus motores, usan motores con sobre alimentación, inyección de combustible, y de más o menos unos 8000 cc, lo que son  unas 500 pulgadas cubicas. Adicional a  esto usan nitrometano, lo que les permite generar esas potencias. Obviamente son motores que por su grado de preparación  se  llegan a consumir  un juego de bujías en cada carrera, llevan su fiabilidad más allá de los límites  de lo posible, por ello es habitual ver correrás  de sobrecogedores volando por los aires, y  motores reventados e incendiados, sin mencionar todo el ajuste necesario despues de cada pasada, para tener el coche a punto para  la siguente carrera.



un duelo entre Pro Stocks.
Luego tenemos los  funny cars que son básicamente un dragster con carrocería de fibra de carbono,  estos llevan el motor delante del piloto, y  usan motores de máximo 500 pulgadas, también usan nitrometano e Inyección de combustible, marcando tiempos solo un poco más altos que los de los dragsters Top Fuel,  por lo general el Hemi  es el motor por  excelencia en estas dos categorías.  Tras estas categorías reinas están  los pro Stock, autos que tienen más limitaciones que los anteriores. los Pro Stock son autos que aunque pueden llevar un motor de igual tamaño que sus antecesores, usan  dos carburadores, y se pueden llegar hasta los 1300 caballos, su carrocería es fija,  sus motores  giran más o menos a 10500 RPM y son capaces de llegar a los 1300 HP, usualmente usan gasolina y son atmosféricos.  Entre los Stock están los Super Stock y Stocks. Los súper Stocks son coches de calle que han sido altamente  modificados  para competir, debe usar carburadores y  usualmente se ven coches como: dodges Dart, Barracuda chevys Novas y básicamente Musculcars. Los Stocks son tal vez la clase más asequible en el Drag Racing,  siendo autos de calle sin importar cual, las carrocerías son inalterables y deben correr con su interior, además sus modificaciones de motor son muy limitadas debiendo usar los motores con los que vienen los coches limitando bastante sus modificaciones.  En los Stocks se centra la gran cantidad de los  participantes, seguida de la comp.  La Comp es una clase donde  compiten todo tipo de coches de distintas clases, es decir.  Se enfrenta un coche de una clase con el de otra y para hacer las cosas parejas se establecen unos hándicaps. Estos handicaps  son una ventaja de tiempo para el coche de menor potencia, o de categoría inferior, mientras tanto el  otro coche arranca después de que se cumpla ese hándicap. 



un pontiac Fierbird Super Street
Aun con los Handicaps y demás suelen ser carreras muy reñidas, ya que el coche de mayor  potencia debe alcanzar y rebasar al otro. Luego tenemos los coches a Alcohol, los Dragsters y  Funny cars. Los dragsters Top Alcohol son bastante especiales, estos pueden ser sobre alimentados con  motores que usan mezcla de metanol y sobrealimentación, o  inyección de nitrometano, pero no podrían usar sobre cargador. Usualmente los Dragsters usan cajas de  dos y tres relaciones hacia delante,  además los Top Alcohol tienen una restricción de peso de mínimo 1975 hasta 2050 libras.  Los Funny cars top alcohol usan metanol y caja de tres cambios, siendo  muy similares a un Funny car de nitrometano, aunque estos usan un menor apoyo aerodinámico, esto les permite  recorrer en unos cinco segundos y medio el ¼ de milla.  Volviendo a los autos un poco más de serie, encontramos los super gas y los super Street. Los super Gas. Estos últimos suelen ser coches de calle sin techo, los cuales aunque tienen ciertas libertades reglamentarias, aunque está prohibido usar combustibles especiales y deben usar gasolina, además su peso es de 2100 libras y 1200 para los cuatro cilindros. Los super Street son por su parte, coches de serie con grandes libertades basados en coches de calle,  donde todo tipo motorizaciones, desde Rotativos wankel hasta los tradicionales V8, pasando  por V6, L6 y L4. Es aquí donde vienen  las ventajas de cada modelo. Para los coches con motores V8 los cuales tienen un peso de unas 2800 libras, mientras los V6 y L6 tienen un peso de 2000 libras,  los rotativos y L4 cuentan con un peso de 1200 libras, siendo esta una categoría bastante concurrida.


Ilustración de un "Arbol  De Navidad"
Ya hemos hablado de las  categorías. Ahora veamos un poco donde se corre. Las pistas de drag vienen en dos medidas distintas, una es 1/4  de milla 402 metros y un octavo de milla. Estas miden 402 metros y  de 201 metros, lo que es 1/8 de milla. Estas  normalmente se construyen como pistas  anexas a un complejo del deporte motor, ya que se  construye  el tramo exacto de rectas, que al final terminan sobre una trampa de arena  para tratar de parar, algún vehículo que simplemente no allá podido parar en la distancia dispuesta para ello.  Estas pistas cuentan  con el famoso árbol de navidad. Este es un semáforo  con el cual se  señala la largada y se toma el tiempo de reacción. Es aquí donde se pierde y se gana un arrancón y es el principal enemigo de cualquier piloto. El árbol de navidad por lo general tiene  fases y  estas se dividen en  tres: una de ellas es la  fase de pre stage, en la cual se encienden unos faros amarillos para cada carril que se encienden antes de que  inicie la carrera, luego se enciende la fase stage, que indica que ya están listos para largar, luego se encenderá la fase de las luces amarillas que preparan al piloto para largar y que varían su lapso de tiempo dependiendo de cada una de las categorías. Ya con el árbol casi encendido en su totalidad llega el momento de la verdad, la luz roja y verde. Cuando se enciende la verde el piloto debe salir con todo, el problema está en adelantarse, un sensor en el piso detecta el adelantamiento y encenderá la luz roja, ahí ya nada importa y tu pasada se arruino.


Don Garlits en sus años de actividad.
 El tiempo de reacción que toma el  sensor es el que haya entre la última luz ámbar y la verde, cuando se enciende la verde el piloto debe largar lo más rápido que pueda reaccionar para hacer un buen tiempo de reacción y tratar de tomar la punta desde  el inicio. Estos sensores suelen ser infra rojos y se activan cuando alguno de los neumáticos la cruza. Otra parte importante de una pista de drag es el adherente que se usa para estas pistas, por ello los carriles se ven negros y tienen una alta adherencia para permitir llevar estos coches lo más rectos posibles. Por lo general son de dos carriles, pero ya hay Dragways como el Zmax Dragway de cuatro carriles en Charlotte. Esta pista se construyo hace unos tres años cuenta con instalaciones de primer nivel, siendo  la única pista con  cuatro carriles de concreto y cuatro de los mismos. Ahora que ya vimos como es un Dragway  es hora de hablar de las leyendas de  esta disciplina, y una de esas leyendas don Big Daddy Garlist un piloto pionero en esta disciplina, que más allá de sus innumerables éxitos y triunfos era afamado por  su habilidad mecánica y su inclinación hacia los Hemi. El Hemi es hoy por hoy uno de los motores más usados en los Top Fuel y demás.  El perfecciono la postura del motor trasero central en los dragsters y era reconocido por sus innovaciones técnicas. Hoy día  su nombre está en diversos salones de la fama y cuenta con su propio museo, el fue de  aquellos pilotos que corrieron en las calles y probaron las virtudes de la legalidad, de aquellos  que pasaban horas en un garaje probando que  hacia rendir más el coche. Otro de los grandes pilotos de esta disciplina es el rey de los Funny cars, John Force. Se hizo legendario en los Funny cars, donde sus 12 de sus 15 títulos de piloto los gano de manera consecutiva. Otra de las grandes leyendas del deporte es Don Schumacher, un piloto que en diez años de actividad, desde mediados de los 60 hasta mediados de los 70, gano un número realmente sorprendente e incontable de victorias, en cada categoria de ¼ de milla donde corrió al igual que los títulos que lograba. A mediados de los 70 se canso y colgó su mono y su casco, para  ponerse la camisa y la corbata para manejar el negocio familiar en chicago.


John Force y su Mustang
No fue sino hasta entrada la década del noventa, cundo su hijo Tony  se interesa y crean Don Schumacher Racing, un equipo que ha día de hoy  es una de las escuadras a vencer en lo más alto y profesional de esta disciplina en los Funny Cars. En conclusión, el Drag Racing es una categoría especial y por lejos compleja, más allá de  lo que se pueda pensar, una categoría que nació en las calles y que aunque lastimosamente aun se sigue practicando en las calles de muchas ciudades del mundo, Se ha ganado  un gran espacio en  el automovilismo deportivo profesional, y  sigue creciendo a nivel mundial.




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