EL Renault 4, un automóvil que supo ganarse su lugar en la historia del automóvil. Un auto que se convirtió un auto icónico en muchos países, y que marco la vida de muchas personas que crecieron, tuvieron o aprendieron a conducir con alguna de las más de ocho millones de unidades de Renault 4 fabricadas en sus más de tres décadas de fabricación. El Cuatro es sin duda, un auto icónico en la historia del automóvil, un auto que ha día de hoy sigue siendo la herramienta de trabajo de muchas personas, y el auto de disfrute de muchos otros que los han restaurado y cuidado con mimo.
Esquema tecnico de un R4.
El R4 nace como la competencia directa de otro icono de la industria automotriz, el Citroen 2CV y como la iniciativa de Pierre Dreyfus. Dreyfus quien manejara a Renault durante dos décadas (1955 a 1975) decidió darle un giro a lo que Renault acostumbraba producir. En aquellos años Renault acostumbraba a usar la disposición RR ( Rear Engine Rear Traction) o popularmente conocida como un “todo atrás”. El pedido que haría Dreyfus a sus ingenieros cambiaria eso. Dreyfus les pedía un auto funcional en todo tipo de condiciones, con tracción delantera, que pudiera transitar por caminos fuera de ruta, que usara suspensiones independientes por barra de torsión para ocupar el mínimo de espacio del habitáculo, que fuera económico y que tuviera una gran aceptación del público. Este grupo de ingenieros salieron de la oficina de Dreyfus, con todo un reto que debían desarrollar. Con aquel pedido iniciaría la creación del Renault 4, algo que significo un reto técnico, ya que la tracción delantera no era de lo más usado entonces, y había que desarrollar un vehículo, multiusos, barato, y que funcionara sin problema. Uno de los principales retos fue el desarrollo de las puntas homocinéticas, pero para 1958 ya habían salido las primeras unidades listas para comenzar, un arduo proceso de pruebas. Dos millones de kilómetros hicieron falta para encontrar, y subsanar todas las falencias que el coche pudiera tener, y que en esta fase de desarrollo no fueron pocas. Durante esos dos millones de kilómetros, aquellos 14 autos de prueba conocerían el mundo entero, desde los lugares más agrestes e inhóspitos del planeta, hasta los lugares más civilizados del mundo. Para 1961 se decide que es el momento de lanzar el Renault 4 al mundo. Desde Renault deciden hacerlo de una manera bastante particular, ponen 200 Renault 4 a disposición de todo aquel que quisiera probar este coche. Un coche que cambiaba el concepto de producto que Renault manejaba hasta el momento, siendo el cuatro el primer coche que Renault produjo con tracción delantera. Esta política de mercadeo hizo del cuatro todo un éxito comercial.
Plataforma de un Renault 4.
Ya para 1963 el Renault 4 era un éxito en ventas, con cincuenta mil unidades vendidas, en ese momento la visión arriesgada de Pierre Dreyfus comenzaba a dar frutos un hombre que propuso un auto, practico, asequible y que todo el mundo pudiera usar. Aquel proyecto 112 que dio sus primeros pasos en 1956 cuando se buscaba un remplazo para el legendario 4/4, comenzaba a triunfar. Luego de la agresiva campaña de mercado que inicio Renault para hacer del R4 un coche exitosos desde el inicio. Las primeras unidades salían de la factoría de Billancourt en Francia, con la mecánica de 747cc en posición central delantera o MF. Junto con el R4 nació el R3, un modelo prácticamente igual solo que más asequible y que contaba con un motor de 603 cc. El R3 fue descontinuado para 1962. El Renault 4 comenzó a volverse un auto para todo el mundo, lo que justamente quería Dreyfus cundo propuso a sus ingenieros, que quería un auto que fuera como un ( Blue Jean) versátil, practico y apto para toda ocasión. Para 1962 aparece una nueva motorización, introduciendo en el catalogo la motorización 842cc del Renault Dauphine y dejando la motorización 747 cc como una motorización de acceso. Aunque en un principio cuando el R4 estaba en procesos desarrollo se llego a insinuar la idea de usar un motor 450cc de dos cilindros, la idea no prospero y se uso la mecánica 747 y luego la de 843 cc. El R4 era tecnológicamente interesante para su época, con tracción delantera y motor en posición delantera central, suspensión independiente por barras de torsión, pensado para ser espacioso y versátil. El cuatro tenía la particularidad de tener chasis de plataforma no siendo auto portante, llegando permitir retirar la carrocería y poder seguir andando con el bastidor. Una de sus características más icónicas, es su palanca de cambios tipo revolver. Esta accionaba en un principio, una caja de cambios de tres marcha más retroceso, con segunda y tercera marcha sincronizada, esto hasta 1967 cuando apareció la caja de cuatro relaciones hacia delante.
Renault 4 Parisienne.
En 1962 apareció una versión bastante famosa del Renault 4, el Furgonette. Este iba orientado como un vehículo de uso industrial y comercial, y que sustituida a la Furgonette Juva 4. El Furgonette Cuatro era básicamente el mismo Renault cuatro mecánicamente, los cambios lógicos aparecían, en su carrocería adaptada para el transporte de mercancía. Para 1963 aparecen más cambios en el Renault 4. Algo que no fue anormal durante la vida de este peculiar coche. Los cambios radicaron en usara la mecánica del Duphine de 845 cc, además las unidades de exportación ya contaban con asientos abatibles traseros. El Renault 4 tenía la a característica muy especial, los R4 contaban con suspensión por barras de torsión adelante y atrás, eso no era lo especial del asunto, lo realmente especial es su peculiar distancia entre ejes trasera, ya que es más largo de un lado que de otro, la diferencias es muy mínima, pero se presenta al estar puestas las barras de torsión una delante de la otra, esta peculiaridad no afecta el manejo del coche y se presenta en distintos modelos de Renault. Para 1964 el R4 sigue evolucionando, algo que caracterizo al R4 a lo largo de su historia. Ya que sufre un auto que iba sufriendo cambios leves con el pasar del tiempo. En 1964 los cambios son; la introducción de la primera marcha con sincronizador, cambio en la altura al suelo, y en los paragolpes. Pero ese año Renault lanzaría una versión especial llamada parisine, que contaba con una decoración bastante especial, y que iba enfocado hacia el mercado femenino, incluso Nina Ricci contaba con una Furgonette con esta decoración, que se trataba de una decoración escocesa en la parte media de la carrocería, en varios tonos. Se produjo del 63 al 68 con más o menos unas 500 unidades vendidas. Para 1965 el Renault 4, seria conocido como tal, ya que venía siendo conocido como R4. Ese año sería un año en donde el Renault, 4 se vería sometido a cambios técnicos de determinada relevancia. Se reviso la calefacción y la ventilación, se mejoro el tamaño del sistema de frenos, y se cambiaron los neumáticos, por unos radiales atrás. 1966 sería un año trascendente en la historia del R4, ya que se llegaba al primer millón de unidades fabricadas. Esto sería apenas el inicio el que se convertiría en el coche francés más vendido del mundo.
Renault 4 Plein Air.
El cuatro era el caballito de batalla de Renault, fue tal su popularidad que en sus treinta y un años de vida comercial se fabrico en gran cantidad de países. Desde Francia hasta Yugoslavia. En cada uno de los países donde se produjo, marco una época en la historia. Ganándose el afecto del público que lo veía como el auto práctico y funcional, el auto que Dreyfus quería que fuera. Hoy día no son poco los que le rinden una especie de culto a este modelo. El cual goza del afecto de muchos coleccionistas, e incluso de gente que los sigue usando a diario. Ya para 1967 recibía un nuevo tablero, y una mejora en el embrague, el cuatro recibiría otros cambios trascendentes para 1968, donde recibiría cambios en la parrilla, los paragolpes. Ese año aparecería una de las versiones especiales del cuatro, El Plain Air. El Plain Air fabricado en conjunto con Sinpar, nacía para competir con el Citroën Mehari, el Fiat Jungla, y Austin Mini Moke. Un cuatro con una vocación netamente recreacional, carecía de puertas, y su techo era remplazado por una capota. De esta singular versión del cuatro se dice que se fabricaron más de 500 unidades, aunque nadie sabe a ciencia cierta si haya algunas más, el coche se dejo de fabricar en 1971. En Mexico lo llamaban Renault costero, en 1989 en Colombia se fabrico una versión colombiana del Plain Air, llamada Brisa. En 1969 aparecía en escena el Renault 6, quien nacía bajo la misma plataforma de R4. Ya para 1970 el Renault 4 recibe nuevos cambios. recibe un nuevo volante, el sistema eléctrico paso a 12 voltios, y se remplazo al Plain Air por el Rodeo. El rodeo aunque compartía la plataforma del R4, era estéticamente muy diferente al Renault 4. Ese año se iniciaría la producción en Colombia del R4, la producción se inicio en la sociedad de fabricación de automotores S.A. que es más conocida como Sofasa. En Colombia marco una época siendo un coche que ha llegado hacer conocido como el coche colombiano, a día de hoy son muchas las personas que los usan como auto de uso diario, e inclusive como auto de trabajo. De hecho en Colombia es conocido como el amigo fiel.
Renault 4 de los hermanos Merrau.
EL carro colombiano, como también es conocido fue un total éxito y cambio la tendencia de mercado que tenia la industria automotriz en Colombia en aquellos años. Sofasa produjo cerca de noventa y siete mil unidades de Renault 4 del año 1970 a 1992. Sofasa comenzó a producir automóviles cuando se concluyo e inauguro la fábrica de envigado en el departamento de Antioquia, el 15 de julio de 1970 comenzó su producción en Colombia con el motor 852cc. El cuatro fue introducido con una gran campaña publicitaria, Sofasa creó el Rally Colombia, donde una caravana de Renault 4 recorría el país mostrando las bondades del auto Blue jean. Aun se conserva el primer Renault 4 fabricado en Colombia. El coche se vendió un 26 de agosto de 1970 en una agencia en la ciudad de Medellín, a un médico traumatólogo. A principios de los noventa el coche volvió a manos de esta agencia y desde entonces ha permanecido allí. En 1972 nace el Renault 5 y se cambia el logotipo de Renault. El 4 tuvo también un capitulo importante en la competición. El Cuatro participo en 1962 en Montecarlo aunque termino último, el cuatro además compitió en copas mono marca. En Colombia de 1974 a 1982 se creó una copa mono marca conocida como; la Copa Renault Formula Colombia. Esta se realizaba en el autódromo internacional de Bogotá Ricardo Mejia, en este autódromo incluso se llego a correr carreras de la F2 a finales de los 60. Los coches de esta mono marca eran los denominados R4 plus 25, estos llevaban un motor 1025 hecho y desarrollado por la fábrica de motores de Sofasa, en la ciudad de Duitama departamento de Boyaca, el 25 en su denominación indicaba que era u n 25% más potente que su antecesor. En Francia se corrió la copa Renault ELF de Cross en la cual participaban R4. En 1979 los hermanos Merrau decidieron participar en el Paris Dakar, en aquel entonces se largaba la primera de 33 ediciones del Dakar. Los Hermanos Merrau corrían un Renault 4 con tracción integral instalada por sinpar.
el Renault 4 más rapido del mundo.
Los Hermanos Merrau lograron una muy meritoria segundo posición, tras el Range Rover de Alain Genestier. Al año siguiente volverían a participar esta vez serian terceros y la victoria seria para el Volkswagen Iltis de Freddy Kottulynski. Los Hermanos Merrau Ganarían el Dakar en 1982 a bordo de un Renault 20 turbo que tambien contaba con tracción integral Sinpar, en 2007 correrían de nuevo su R4 en el transafricane, una carrera que se realiza en las rutas originales del parís Dakar. El R4 sinpar también tuvo unidades que se vendieron al publico, Sinpar era un especialista en la fabricación de tracciones integrales y en aplicarlas a los modelos de Renault. De hecho el R20 con el que los Hermanos Merrau montaba un sistema de sinpar. En Colombia se encuentra el que es conocido como; el R4 más rápido del mundo. Un Renault 4 con motor 1400 de Renault 18 modificado que lo hacía superara los 200 KM/h. este coche corría en el único circuito con el que se cuenta en Colombia en este momento, el autódromo de Tocancipa. Su piloto era Felipe solano y portaba el dorsal con el numero sesenta, a día de hoy no se sabe exactamente cual es el paradero de este brioso Renault 4 creado por el preparador de origen alemán Peter Goldring en la década del ochenta. En 1997 se creó el trofeo 4l, un Rally humanitario que se realiza desde parís y Burdeos de donde salen las tripulaciones, hasta Marruecos pasando por España recorriendo unos seis mil kilómetros. Este rally esta abierto para estudiantes en donde se exige para participar un mínimo de 50 kilos de material escolar, una carrera que cuenta con una gran numero de participantes, en su edición 2010 que se realizo del 18 al 28 de febrero participaron 2400 estudiantes. Con esto vemos que la competición a tenido un espacio relevante en la vida del cuatro, aun cuando nunca ha sido un auto con estos fines. Logrando la versatilidad que dreyfus buscaba darle a este coche, sin pensar en la competición como una vitrina para el cuatro. La plataforma del cuatro ha sido la base para el nacimiento de autos bastante curiosos y únicos, y para la creación de diversas variantes del mismo coche. Uno de esos modelos podría ser el DALLAS. El Dallas usaba una plataforma de R4 recortada, que usaba el motor 1108 del 4 GTL y que nació en 1981.
DALLAS.
Este modelo al igual que le R4 se ofrecía con la opción de la tracción integral, Sinpar. Este coche que era una réplica de un Willys Mb, para 1987 el Dallas usaba un Nuevo Chasis y un propulsor el Grupo PSA. Se produjeron cerca de cinco mil unidades desde 1981 hasta 1998 cuando el DALLAS dejo de fabricarse. Otra coche curioso era el Tilbury, un coche que era muy similar a un Morgan estéticamente, pero que usaba la plataforma y mecánica del R4 GTL, el Tilbury fue diseñado por Yves Charles quien fabrico una carrocería de fibra de vidrio sobre la mecánica del R4, este coche se produjo de 1976 a 1996. Sovam era otro fabricante que hacia esta especia de vehículos. Sovam que significa; (la societe des vehicules André morin) compañía que fabricaba un pequeño deportivo basado en el R4. Desde mediados de las noventa iguana Kits, una empresa española, hace transformaciones retro de coches americanos sobre el Renault 4. Pero no solo en Europa hay este tipo de transformaciones, en Japón el preparador japonés DAMD, fabrica un Kit para el Suzuki lapin, en donde se deja el frente de un R4 , luces traseras, paragolpes de R4. El R4 durante los 70 completo los cinco millones de unidades vendidas en 1977, para 1975 sale a la venta una versión curiosa del R4, el Safari. El safari fue una edición limitada del R4 que contaba con asiento tipo hamaca y que se fabrico hasta 1978. Durante los 70 aparecieron el 4 GTl que equipaba el motor 1108 CC y sufría cambios estéticos, con su parrilla gris, su parachoques gris y tiras laterales grises. Este cambio se hacía para darle un toque de modernidad aun coche que comenzaba a sentir el pasar del tiempo. Para 1981 aparece una versión especial llamada, Jogging, esta versión apuntaba a clientes jóvenes y se caracterizaba por ser de color blanco, tener el paragolpes y las tiras laterales azules, además de contar con unas líneas de colores en los laterales y en la tapicería. Durante los ochenta el cuatro sufriría los últimos cambios antes de terminar su producción a principios de los 90.
Renault 4 Bye Bye.
superventas con honres, lo despidió con una edición espacial llamada Bye Bye para despedir al cuatro. Aunque realmente el cuatro dijo adiós en 1994 cuando sus últimas unidades dejaron de producirse en Eslovenia. Con ello se ponía fin a a décadas de vida comercial para un auto, al que las normas anticontaminación y los tiempos modernos lo obligaron a jubilarse, pero que siempre supo estar vigente, como un buen Blue Jean. El cuatro se h vuelto en un auto de culto y aprecio, un coche que con su practicidad y fiabilidad supo ganarse el a preció de la gente, hoy día no son pocos los Clubes dedicadas ha este modelo de la Regie, y tampoco es poca la gente que se ha dedicado a restaurarlos. Así el R4 iha cumplido cincuenta años desde que saliera ala mercado es te coche que cambio las cosas en Renault, siendo el primer modelo de tracción delantera de la Regie, dejando atrás la era de los todo a tras de Renault. En fin, el cuatro es un auto simple pero único.
EL GRUPO C: victoria de Jaguar en las 24 Horas de Daytona de 1988.
Aquellos que vivieron el automovilismo de la década de los ochenta, hablan de machinas y pilotos increíbles. Hablan de los años del grupo B, de la era Turbo de la F1 y de una categoría que marco historia en la resistencia, el Grupo C. una categoría que aterrorizo a la F1 y a la FIA Y que supo darle una era dorada a esta bella especialidad, y al automovilismo deportivo en sí.
1982 marco la llegada de nuevas categorías al automovilismo mundial. La FIA creaba en 1982 el Grupo N, el Grupo A, el Grupo B y el Grupo C. todos ellos venían a remplazar a los legendarios grupo 2, 3, 4, 5,6. El Grupo C suponía una formula con una amplia libertad reglamentaria, y con una limitante bastante interesante, el consumo de combustible; de ahí la C. El Grupo C nacía remplazando al Grupo 5 y 6 y tenía como principal interés atraer a las marcas obligándolas a ser creativas en el diseño de sus coches, y no solo aumentando la potencia de sus autos a punta de presión de turbo, como solían hacer muchos fabricantes a finales de la década del 70 del Grupo 5 y 6. El Grupo C exigía un mínimo de 800 kilos de peso y un consumo de 60 litros a los 100KM, aunque esto aplicaba para la clase C1. Ya que existía una clase llamada la clase C Junior o luego conocida como C2. Esta clase nació para equipos pequeños, que no poseían el poder económico de los grandes fabricantes, que por ese entonces mostraban un gran interés por esta categoría. En esta clase el coche debería pesar 700 kg, gastar unos 35 litros a los100 kilómetros, los equipos solían utilizar el motor del BMW M1 de 3.5 litros, o el Cosworth DFL de 3.3 litros. En el entonces campeonato mundial de resistencia, las carreras eran como mínimo de tres horas con distancias de 500 Km, lo que hacía al consumo pieza vital en esta reglamentación. Los Grupo C debido a su libertad reglamentaria resultaron ser muy atrayentes para los fabricantes de todo el mundo, que veían al Grupo C el laboratorio perfecto para sus programas de I + D Y una más que interesante y prestigiosa representación en el automovilismo deportivo. Con esto la FIA había dado el pistolazo de salida a una época de bestias capaces de superar los 400 kilometros por hora en la legendaria recta de Hundadieres en Lemans, una época de bestias de los circuitos.
Lancia LC2.
Aquellos prototipos no tenían una restricción de mecánicas, debían cumplir con el peso mínimo y tener una capacidad de combustible de 100 litros. Estas machinas brutales al igual que los Monoplazas turbo de la F1 (era turbo: 1977 a 1989), llegaban incluso a pasar por encima de los 1000Hp en tandas de clasificación con el overboost al límite. Los primeros en dar el golpe fueron Ford con su C100, y Porsche con el 956. Aunque sería cuestión de tiempo para que se unieran: Toyota, Nissan, Jaguar Aston Martin, Mercedes Benz, Mazda, Lola, Spice, Dome, Lancia, entre otros. Los Grupo C comenzaron a ganar tal popularidad que para 1983 Japón ya contaba con el All Japan Sport Prototypes Championchips. Un campeonato creado a raíz de esta nueva especificación, que comenzaba a ganar una inmensa popularidad, siendo también la base reglamentaria de los legendarios Imsa GTP, y la cual impulso campeonatos como el BDRC. Un campeonato británico valido para los más asequibles C2. Lancia con su LC2 se resistía al Porsche 956 en una primera temporada que comenzaba a marcar una época de oro en los Sporrt Prototipos. Lancia batallo contra Porsche y el C100 de Zakspeed, sin embargo en1983 el Lancia LC2 y sus 720 Hp no podían con los Porsche. La primera temporada de los Grupo C seria para el Porsche 956. Lancia no pudo defender el dominio que venia ejerciendo antes de que el Grupo C entrara en vigor en el campeonato mundial de resistencia. En 1983 el Grupo C seguía creciendo y haciéndose más atractivio, esa sería la primera temporada del All japan Sport Prottype Championschip, Porsche seguía dominado aun cuando aparecían nuevas marcas, y la categoría comenzaba a llenarse de nuevos rivales para Porsche. Su más acérrimo rival, el Lanciae LC2 era un compendio tecnológico bastante interesante, con su motor derivado de la Ferrari 308 GTO, Twin Turbo, chasis en aluminio y Kevlar diseñado por la firma de Jean Paolo Dallara y una aerodinámica lo suficientemente efectiva para mantener a esta bestia pegada al piso.
Victoria de Jaguar en Lemans 1988.
Los Grupo C tenían obligatoriamente que poseer techo, y el reglamento especificaba ciertos límites aerodinámicos y de dimensiones del vehículo. Un Grupo C tenía que medir cuatro metros ochenta de largo, dos metros de ancho, y una altura máxima de un metro diez y mínima de un metro. Y aunque era un reglamento que permitía una gran libertad en el diseño, tenía sus restricciones aerodinámicas. El efecto suelo tenía que ser de 80 centímetros de largo, y 100 de ancho, y obligatoriamente puesto tras las ruedas delanteras, y nada más podía estar colgando debajo del coche. Además de ello se debían tener dos puertas con medidas exactas, mínimas de 50 cm de anchura y 30 de alto, la cabina debía ser para dos personas, así solo hubiera un solo asiento y como mínimo debía medir en su interior un metro treinta. Otra exigencia del Grupo C , era que las llantas no podían ser más anchas de 40, 64 centímetros. Obviamente estas reglas fueron sufriendo cambios a lo largo de la década de existencia del Grupo C. Porsche fue la gran dominadora del Grupo C, desde 1982 domino en lemans, y el campeonato mundial de resistencia. Porsche se adjudico de 1982 a 1986, los títulos del mundial de resistencia, años donde los 956 y 962 eran invencibles. Aunque el dominio solo pudo ser cortado por el equipo TWR Jaguar, con el patrocinio de los cigarrillos Skil Cut. Quien a partir de 1986 y hasta 1988 domino el mundial de resistencia. Pero si jaguar había cortado el poderío de Porsche en el mundial de resistencia, también lo había hecho en lemans. Aunque en la Sarthe, fue difícil vencer al Porsche Rothmans, con leyendas como: Hans Joachim Stuck y Derek Bell o Hurley Haywood entre sus filas. Sin embargo, la gente de Jaguar había ido con todo para terminar con el dominio de los de Zuffenhausen.
Sauber Mercedes C11.
1988 seria la edición del desquite el XJR 9 y su legendario diseño, con los neumáticos traseros cubiertos por la carrocería, por temas aerodinámicos, le había puesto las cosas difíciles al 962. El Jaguar que corría bajo la estructura de TWR ( Tom Walkinshare Racing). Sin embargo, si en Europa Porsche perdía su hegemonía, en Japón Porsche era el coche a vencer. Los fabricantes japoneses solo pudieron ganar el campeonato, desde 1990 hasta 1992. Aquel año el Grupo C desaparece tristemente. En los estados unidos empezaban los años gloriosos de la Imsa GTP. La GTP se basaba en la normativa del Grupo C, exceptuando la normativa del consumo. Esta remplazaba a la GTX que se basaba en el grupo 5 y 6. La Imsa acogía los grandes clásicos de la resistencia norteamericana; las 12 horas de Sebring y las 24 horas de Daytona. Además de ser uno de los principales campeonatos de los estados unidos. Con el pasar de los años comenzaban a llegar a nuevos y más fuertes rivales al mundial de resistencia. En 1985 Sauber comenzaba su alianza con Mercedes, y lanzo el C8. Durante las temporadas de 1985 a 1987 las cosas no salieron bien para los Sauber Mercedes. que Debian la C no al hecho de pertenecer al Grupo C, sino por ser la inicialdel nombre de la esposa de Peter Sauber. En 1988 las cosas comenzarían a cambiar y lograron convertirse en los más acérrimos rivales de TWR y sus jaguar, aunque por problemas con los neumáticos Michelin no asistieron a lemans ese año. Para 1989 el balance seria de éxito total. Ganando el campeonato de resistencia de la FIa con total contundencia, y logrando un contundente 1- 2 en lemans. 1990 marcaria la llegada del imponerte C11, aquel coche con 950 caballos que erogaba su motor 4.973 cc con apenas 905 kilos de peso. Fue un dominador total en el mundial de resistencia, aunque no compitió en lemans por no dar puntos al campeonato. Esto hacia que el Grupo C rivalizara fuertemente con la F1.
Mazda 787 B.
Durante la finalización de la década del ochenta los Grupo C alcanzaron su cénit, cuando se llego a 408 kilómetros por hora, en la legendaria recta de hundadieres en lemans. El artífice de este logro fue un auto del equipo francés WM ( Walter – Meunier) el P88 con motor Peugeot llego a los 408 kilómetros por hora. Algo que comenzaba a asustar a la FIA, en donde veían al Grupo C como un duro Rival para la F1. En 1990 se crea una nueva reglamentación, que comienza a beneficiar a todo aquel que se decante, por los caros V10 de 3.5 litros similares a los de la F1. Un cambio incomprensible cuando los fabricantes se sentían a gusto con este reglamento. El principio de la década de los 90, fueron años de decadencia para el Grupo C que veía como los fabricantes desparecían. Para 1991 llegaría un logro histórico en lemans. Mazda que por años había participado en el Grupo C junto a Toyota Y Nissan, lograba lo que ninguno de ellos pudo o ha podido hacer hasta el momento, ganar la 24 horas de lemans en la general. El 787 B con su cuatri rotor R26 B lo logro en 1991, su fiabilidad fue la clave para ganar en lemans, aquel 787 B era pilotado, por: Volker Weidler, Johnny Herbert, y Beltrán Gascotch. Con el cambio reglamentario Mazda desistió de volver a correr, ya que no podía usar más sus motores rotativos. 1992 marcaba la temporada final del Grupo C y la ultima del mundial de resistencia. En aquellas 24 horas de lemans no se hizo esperar a la reacción del público, que molesto protestaba por una categoría que no tenía porque terminar de la manera que termino. la ACO siguió aceptando a los Grupo C hasta 1994, cuando los Grupo C se extinguieron para siempre, durante esos tiempos muchos equipos siguieron usando coches del Grupo C adaptados a las exigencias de la ACO.
En fin, una categoría que marco historia en una disciplina tan sumamente interesante y apasionante como la resistencia. Lastimosamente su esplendor y popularidad terminaron aniquilándola. una categoría que creo verdaderas bestias, bestias que al igual que muchas otras legendarias machinas de competición, descansan en su mayoría; en museos, o en manos de conocedores que se pueden permitir tener tan bellas machinas. Hoy día se les puede ver en distintas manifestaciones de coches clásicos e históricos y en eventos como el festival de Goodwood, eventos donde estas machinas pueden volver hacer rugir sus motores y salir disparados por aquellos trazados, recordando aquellos gloriosos tiempos, donde esta división supo llegar muy alto, y rivalizar con la máxima categoría el automovilismo en popularidad.
