EL GRUPO C: LAS LEGENDARIAS BESTIAS DE LOS SPORT PROTOTIPO

 

 Por: Juan Luis Molano Galeano.

EL  GRUPO C:  victoria de Jaguar en las  24 Horas de Daytona de 1988.

Aquellos que vivieron el automovilismo de la década de los ochenta, hablan de machinas y pilotos  increíbles. Hablan de  los años del grupo B, de la era Turbo de la F1 y de una categoría que marco historia en la resistencia, el Grupo C. una categoría  que aterrorizo a la F1 y a la FIA Y que supo darle una era dorada a esta bella especialidad, y al automovilismo deportivo en sí. 

1982 marco la llegada de nuevas categorías al automovilismo mundial. La FIA  creaba en 1982 el Grupo N, el Grupo A, el Grupo B y el Grupo C. todos ellos venían a remplazar a los legendarios grupo 2, 3, 4, 5,6. El Grupo C suponía una formula con una amplia libertad   reglamentaria, y  con una limitante bastante interesante, el consumo de combustible; de ahí la C.  El Grupo C nacía remplazando al Grupo 5 y 6 y tenía como principal interés atraer a las  marcas obligándolas a ser creativas en el diseño de sus coches, y no solo aumentando la potencia de sus autos  a punta de presión de turbo, como solían hacer muchos fabricantes  a finales de la década del 70 del Grupo 5  y 6. El Grupo C exigía un mínimo de 800 kilos de peso y un consumo de 60 litros a los 100KM, aunque esto aplicaba para la clase C1. Ya que existía una clase llamada la clase C Junior o luego conocida como C2. Esta clase nació para equipos pequeños, que no poseían el poder económico de los grandes fabricantes, que por ese entonces  mostraban un gran interés por esta categoría. En esta clase el coche debería pesar 700 kg, gastar unos 35 litros a los100 kilómetros, los equipos solían utilizar  el motor del BMW M1 de 3.5 litros, o el Cosworth DFL de 3.3 litros.   En el entonces campeonato mundial de resistencia, las carreras eran como mínimo de tres horas con distancias de 500 Km, lo que  hacía al consumo pieza vital en esta reglamentación. Los Grupo C debido a su libertad reglamentaria resultaron ser muy atrayentes para los fabricantes de todo el mundo, que  veían al Grupo C  el laboratorio perfecto para   sus programas de I + D Y una más que interesante  y  prestigiosa representación en el automovilismo  deportivo. Con esto la FIA había dado el pistolazo de salida a una época de bestias capaces de  superar  los 400 kilometros por hora en la legendaria recta de  Hundadieres en Lemans, una época de bestias  de los circuitos.

Lancia LC2.

Aquellos prototipos  no tenían una restricción de mecánicas, debían cumplir con el peso mínimo y tener una capacidad de combustible de 100 litros. Estas machinas brutales al igual que los Monoplazas turbo de la F1 (era turbo: 1977 a 1989), llegaban incluso a pasar por encima de los 1000Hp en tandas de clasificación con el overboost al límite. Los primeros en dar el golpe fueron Ford con su C100, y Porsche con el 956. Aunque sería cuestión de tiempo para que se unieran: Toyota, Nissan, Jaguar Aston Martin, Mercedes Benz, Mazda, Lola, Spice, Dome, Lancia, entre otros. Los Grupo C comenzaron a ganar tal popularidad que para 1983 Japón ya contaba con el All Japan  Sport Prototypes Championchips. Un campeonato creado a raíz de esta nueva especificación, que comenzaba a ganar una inmensa popularidad, siendo también la base reglamentaria de los  legendarios Imsa GTP, y la cual impulso campeonatos como el BDRC. Un campeonato británico valido para los más asequibles C2.  Lancia con su LC2 se resistía al Porsche 956 en una primera temporada que comenzaba a marcar una época de oro en los Sporrt Prototipos. Lancia  batallo contra  Porsche y el C100 de Zakspeed, sin embargo en1983 el Lancia  LC2 y sus 720 Hp no podían con los Porsche. La  primera temporada de los Grupo C seria para el  Porsche 956. Lancia no pudo defender el dominio que venia ejerciendo antes de que el Grupo C entrara en vigor en el campeonato mundial de resistencia. En 1983  el Grupo C seguía creciendo y haciéndose más atractivio, esa sería la primera temporada del All japan Sport Prottype Championschip,  Porsche seguía dominado aun cuando aparecían nuevas marcas, y   la categoría comenzaba a llenarse de nuevos rivales para Porsche. Su más acérrimo rival,  el Lanciae LC2 era un compendio tecnológico bastante  interesante, con  su motor derivado de la Ferrari 308 GTO, Twin Turbo, chasis en aluminio y Kevlar diseñado por la firma de Jean Paolo Dallara y una aerodinámica   lo suficientemente efectiva para mantener a esta bestia pegada al piso.

Victoria de Jaguar en  Lemans 1988.

Los Grupo C tenían obligatoriamente  que poseer techo, y el reglamento especificaba ciertos límites aerodinámicos y de dimensiones del vehículo.   Un Grupo C tenía que medir cuatro metros ochenta  de largo,  dos metros de ancho, y una altura máxima de un metro diez y mínima de un metro. Y aunque  era un reglamento que permitía una gran libertad en el diseño, tenía sus restricciones aerodinámicas. El efecto suelo  tenía que ser de 80 centímetros de largo, y 100 de ancho, y obligatoriamente puesto tras las ruedas  delanteras, y nada más podía estar colgando debajo del coche. Además de ello se debían tener dos puertas con medidas exactas, mínimas de 50 cm de anchura y 30 de alto, la cabina debía  ser para dos personas, así solo hubiera un solo asiento y como mínimo debía medir en su interior  un metro treinta.  Otra exigencia del Grupo C , era  que las llantas no podían ser más anchas de 40, 64 centímetros. Obviamente estas reglas fueron sufriendo cambios a lo largo de la década de existencia del Grupo C. Porsche fue la gran dominadora del Grupo C, desde 1982 domino  en lemans,  y el campeonato mundial de resistencia. Porsche se adjudico   de 1982 a 1986, los títulos del mundial de resistencia,  años donde los 956 y 962 eran invencibles. Aunque el dominio solo pudo ser cortado por el  equipo  TWR Jaguar, con el patrocinio de  los cigarrillos Skil Cut. Quien a partir de 1986 y hasta 1988 domino el mundial de resistencia. Pero si jaguar había cortado el poderío de Porsche en el mundial de resistencia, también lo había hecho en lemans. Aunque en la Sarthe, fue  difícil vencer al Porsche Rothmans, con leyendas como: Hans Joachim Stuck y Derek Bell  o  Hurley Haywood entre sus filas. Sin embargo, la gente de  Jaguar había ido con todo  para terminar  con el dominio de los de Zuffenhausen.

Sauber Mercedes C11.

 1988 seria la edición del desquite el XJR 9 y su legendario diseño, con los neumáticos traseros cubiertos por la carrocería, por temas aerodinámicos,  le había puesto las cosas difíciles al 962.  El Jaguar que corría bajo la estructura de TWR ( Tom Walkinshare Racing). Sin embargo, si en Europa  Porsche  perdía  su hegemonía, en Japón Porsche era el  coche a vencer. Los fabricantes japoneses  solo pudieron  ganar el campeonato, desde 1990 hasta 1992.  Aquel año el Grupo C desaparece tristemente. En los estados unidos empezaban los años gloriosos de la Imsa GTP. La GTP  se basaba en  la normativa del Grupo C, exceptuando la normativa del consumo. Esta remplazaba a la GTX que se basaba en el grupo 5 y 6. La Imsa acogía los grandes clásicos de la resistencia norteamericana; las 12 horas de Sebring y las 24 horas de Daytona. Además de ser uno de los principales campeonatos de los estados unidos.   Con el pasar de los años comenzaban a llegar a nuevos  y más fuertes  rivales al mundial de resistencia.  En 1985 Sauber comenzaba su alianza con Mercedes, y lanzo el C8. Durante las temporadas de 1985 a 1987 las cosas no salieron bien para los Sauber Mercedes. que Debian la C  no al hecho de pertenecer al Grupo C, sino por ser la inicialdel nombre de la esposa de Peter Sauber.  En 1988 las cosas comenzarían a cambiar y  lograron convertirse en los más acérrimos rivales de TWR y sus jaguar, aunque por problemas con los neumáticos Michelin no asistieron a lemans ese año. Para 1989 el balance seria de éxito total. Ganando el  campeonato de resistencia de la FIa con total contundencia, y logrando un contundente 1- 2 en lemans.  1990 marcaria la  llegada del imponerte C11, aquel coche con 950 caballos que erogaba su motor 4.973 cc con apenas 905 kilos de peso. Fue un dominador total en el mundial de resistencia, aunque no compitió en lemans por no dar puntos al campeonato.  Esto hacia que el Grupo C rivalizara  fuertemente con la F1.

Mazda 787 B.

Durante la finalización de la década del ochenta los Grupo C alcanzaron su cénit, cuando   se llego a  408  kilómetros por hora, en la legendaria recta de hundadieres en lemans. El artífice de este logro fue un auto del equipo francés WM  ( Walter – Meunier) el P88 con motor Peugeot llego a los 408 kilómetros por hora. Algo que comenzaba a asustar a la FIA, en donde veían al Grupo C como un duro Rival para la F1. En 1990 se crea una  nueva reglamentación, que comienza a beneficiar  a todo aquel que se decante, por los caros V10 de 3.5 litros similares a los de la F1. Un cambio incomprensible cuando los fabricantes se sentían a gusto con este reglamento.  El principio de la década de los 90, fueron años de decadencia para el Grupo C que veía como los fabricantes desparecían. Para 1991 llegaría un logro histórico en lemans. Mazda que por años había participado en el Grupo C junto a  Toyota Y Nissan, lograba lo que ninguno de ellos pudo o  ha podido hacer hasta el momento, ganar la 24 horas de lemans en la general. El 787 B con su  cuatri rotor R26 B lo logro en 1991,  su fiabilidad fue la clave para ganar en lemans, aquel 787 B era pilotado, por: Volker Weidler, Johnny Herbert,  y   Beltrán Gascotch. Con el cambio  reglamentario Mazda desistió de volver a correr, ya que no podía usar más sus motores  rotativos. 1992 marcaba la temporada final del Grupo C y la ultima del  mundial de resistencia. En aquellas 24 horas de lemans no se hizo esperar a la reacción del público, que molesto protestaba por una categoría que no tenía porque terminar de la manera que termino. la ACO  siguió aceptando a los Grupo C  hasta 1994, cuando los Grupo C se extinguieron para siempre, durante esos tiempos muchos equipos siguieron usando coches del Grupo C adaptados a las exigencias de la ACO.

En fin, una categoría que marco historia en una disciplina tan sumamente interesante y apasionante como la resistencia. Lastimosamente su esplendor y popularidad terminaron aniquilándola. una categoría que creo verdaderas bestias, bestias que al igual que  muchas otras legendarias machinas de competición, descansan en su mayoría; en museos, o en manos de  conocedores que se pueden permitir tener tan bellas machinas. Hoy día se les puede ver en  distintas manifestaciones de coches clásicos e históricos y en eventos como el festival de Goodwood, eventos donde estas machinas pueden volver hacer rugir sus motores y salir disparados por aquellos trazados, recordando aquellos gloriosos  tiempos, donde esta división supo llegar muy alto, y rivalizar con la máxima categoría el automovilismo en popularidad.

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