EXITOSO CURSO DE LA ESCUELA DE RALLY NICOLAS BEDOYA.

Por: Juan Luis Molano Galeano.

parte teorica del curso disctada  el dia sabadó.

 El pasado fin de semana la escuela de rally Nicolás Bedoya llevo a cabo su segundo curso de pilotos y navegantes, como ya  les había  mencionado. Este curso sigue en la línea de capacitación e instrucción que la organización del rally colombiano a, ha venido  llevando de manera  admirable adelante.El curso fue enfocado a navegantes y  pilotos, contando con pilotos de Guatemala y Venezuela que vinieron a  instruirse, en el arte de pilotar un coche de rally. Como ya es costumbre el curso para pilotos conto con la instrucción de Nicolás Bedoya Sanín  y Jorge Iván bedoya, mientras que los navegantes eran instruidos por el experimentado navegante  mexicano Javier Marín.  El curso daba inicio con la instrucción teórica, en donde se les entregaba a los alumnos todos los conceptos e información necesaria, para comprender  de lo que se trata, competir y pilotar en un rally. Esto preparaba a los alumnos para hacer frente al día practicó donde más allá de simples practicas, deberían competir en un rally para que se familiarizaran con lo que es correr un rally de verdad.

El día practico comenzaba en medio de una fría mañana de domingo, yo acudía como crono metrista,  ya que fui ex alumno de esta escuela y he participado como oficial de control en el campeonato colombiano de Rally. Aquella fría mañana debía reunirme con los participantes y la organización en  una calle de de Bogotá, a las 8 am ya estábamos reunidos y listo para dirigirnos al lugar elegido para hacer la practica el circuito del viento  cercano al municipio de choachi Cundinamarca. Tras aparcar los coches  y organizarnos, (aun pese a una dura lucha contra el fuerte viento de la zona, que era un bello paramo) tras acordar como seria el organigrama del día   y de recibir el desayuno, comenzaron las prácticas para los pilotos. Jorge Iván Bedoya y Nicolás Bedoya iban acompañando a cada uno de los alumnos en un recorrido delineado con conos, uno a uno iban pasando al volante de los skoda Fabia 1.6 N2 homologados FIA. Mientras  los pilotos cumplían su turno alguno de los estudiantes, yo aprovechaba para preguntar a los que  acababan de descender del coche, para preguntarles que tal les había ido. Ansiosos por la experiencia me comentaban sus falencias y las instrucciones que les daban los instructores para corregirlas, algunos lo comparaban con sus experiencias  en cursos de pilotaje en pista, pero no había  punto de comparación a tan distinta disciplina. Con el pasar de las rondas   los pilotos comenzaban a comentarme, sus estrategias para  tratar de tomar las curvas más rápido, y de lo complejo que  era adaptarse  al frenado con el pie izquierdo y como los consejos de los instructores les eran de gran efectividad, con cada pasada la mejoría era notoria por parte de los pilotos.

Ya acercándose el mediodía  y envueltos en  un frio clima, llega la hora de parar para almorzar. Tras haber almorzado los navegantes  empezaron hacer su levantamiento de notas, ya que habían trabajado toda la mañana con Javier Marín,  en este aspecto. Al salir los Skodas hacer el levantamiento me subí en uno de los Subarus prestados por Subaru de Colombia para servir de tren de carrera, esta vez al volante estaría Nicolás bedoya, instructor, director y gestor de esta escuela, quien viene de ganar a la más reciente valida del Nacam en costa rica. Quien iba observando cómo los  estudiantes hacían su labor, que aunque con mucha precaución, la iban realizando satisfactoriamente. Una vez  terminado el reconocimiento se dio inicio  al armado de la prueba de fuego, el rally de práctica. Un rally a dos tramos  de corta distancia, con sus respectivos controles, ideado para mostrar  a  los estudiantes como seria competir en un rally real. Se nos da una corta pero efectiva instrucción a los controles por parte de Javier Marín  y se nos asignan los puestos que ejerceremos. Yo era control B, donde finaliza el  tramo de velocidad, allí se toma el  tiempo al pasar de los coche, para que más adelante sea transmitido al stop quien hará la respectiva resta en el carnet de control y dará el tiempo que el participante hizo en ese tramo.

Los  Alumnos mostrando sus certificados.

A la vez hacia el control A (era un rally, que se hacia una pasada de ida y otra de regreso, para completar dos tramos cronometrados) es el que  da la largada del tramo de velocidades y debe apuntar el tiempo real de salida del coche  en el carne, además de contar y verificar que todo esté en orden antes de que el coche enfrente al tramo (observar que los pilotos tengan su casco y cinturones abrochados, y que se cumpla todo según la norma). Marín me instruye en la labor de este control y me enseña a   ejercerlo.   A medida que los participantes salían se notaba sus ganas de aprender y corregir sus errores, errores comunes para pilotos que estaban aprendiendo algo nuevo. Al finalizar el rally era inevitable ver las sonrisas de oreja a oreja  de los pilotos que producto de la adrenalina, no podían bajar su positiva exaltación. No acabábamos s de llegar al HQ (siglas que se refieren  al cuartel general en ingles) cuando ya el excelente trabajo de la organización se hacía notar, teniendo listos los tiempos y los resultados del mini rally.

Los participantes comenzaban a sacar sus conclusiones, y  cada uno nos daba su opinión sobre el curso, algo favorable para la organización que no podía sentirse más alagada por las palabras que los pilotos internacionales y nacionales pronunciaban sobre su experiencia. Pronto llego el  turno de los organizadores e instructores,  que  reconocían  y elogiaban el trabajo realizado. Por su parte Javier Marín que viene de un país que tiene la dicha y fortuna de contar con una fecha del mundial de rally, nos lanzaba una pregunta, ¿cuántas escuelas creen que hay en México como esta? La repuesta fue  gratamente aterradora, ninguna.   Cada uno de los integrantes de la organización dio su opinión y su balance de los dos días de curso, siendo este bastante positivo, no solo para la escuela sino para el campeonato colombiano de rally. Un campeonato del cual hay que esperar  muchas, cosas. Hablando un poco con Jorge iván Bedoya  nos anticipaba que deberemos esperar del  campeonato colombiano de rally, un gran crecimiento y gratas sorpresas que no están muy lejos de suceder. En fin,  un  éxito total este segundo curso de la escuela Nicolás Bedoya,  que ya anuncio la realización de mas cursos, aunque aun no hay fechas confirmadas. Por ahora la organización se centra en la realización del rally de Antioquia, que se realizara del 15 al 17 del próximo mes. 

FOTOS: Rally Colombiano.com

SEGUNDO CURSO DE PILOTOS Y NAVEGANTES DE LA ESCUELA DE RALLY NICOLAS BEDOYA.

Por: Juan Luis Molano Galeano.

uno de los Skoda largando en la primera fecha en guatavita.

El CRC campeonato colombiano de Rally, y la Escuela Nicolás Bedoya han lanzado su segundo curso de pilotos y navegantes.  Esta es otra de las capacitaciones que la organización del  CRC en su temporada de debut hace para capacitar a pilotos, navegantes, autoridades y demás en las lides del rally de velocidad.   Este curso hace parte de una serie de capacitaciones que se iniciaron,  primero con el curso FIA sobre rally que se dicto el 17 de enero en Bogotá, y luego  con el curso de le escuela de rally  Nicolás Bedoya que capacito a: pilotos, navegantes y autoridades que se dicto el pasado 20 y 21 de mayo. Al igual que en este curso el encargado de dictar la capacitación de navegantes, es el navegante  Mexicano Javier Marin. Quien es un experimentado navegante que ha acompañado al mexicano Benito Guerra, uno de los pilotos más competitivos de. P-WRC  actualmente, además de acompañar a luís miguel Abascal en el campeonato de rally mexicano. El curso de pilotos  es dictado por Jorge Iván bedoya experimentado Rallysta y Nicolás Bedoya Sanín. Nicolás bedoya es actualmente la punta de lanza de Colombia en esta especialidad y compite en el campeonato Nacam.  En el cual viene de  ganar la ultima fecha en costa rica en la categoría A6 con  su SKODA, además es el director y gestor de esta escuela.

Javier Marin, iniciando las practicas de los navegantes.

practicas del primer curso en Guatavita.

El curso le abre las puertas a los aficionados al automovilismo que quieren aprender sobre las técnicas de manejo que se usan en rally, también a personas que quieran participar en rallyes y necesitan estos conocimientos, y también a pilotos que ya corren en rallyes pero quieren mejorar sus técnicas y actualizarse. Este curso se dictara del 6 al 7 de agosto, dividiéndose en dos fases: la fase teórica que dura un día y en la que se dan todas las instrucciones teóricas necesarias sobre las dos temáticas en las que se centrara el curso, pilotos y navegantes. La teoría es un día completo de 8 am a 5 pm en Bogotá. La fase práctica  se dictara en el municipio de Guatavita usando los coches de la copa Skoda del CRC. Estos son  Skoda Fabia 1.6 que cumplen con la Homologación FIA para la categoría N2, durante estas sesiones practicas los participantes contaran con el apoyo técnico de la organización, que se encargara del mantenimiento de los vehículos y de disponer todas las medidas de seguridad necesarias. La fase teórica será dictada por Nicolás Bedoya Sanín  y Jorge Iván Bedoya,  en el apartado de pilotos, el curso de navegantes será dictado por el mexicano Javier Marín. En la fase  práctica Nicolás Bedoya dictara el curso de pilotos y Javier Marín el de navegantes. Con la aprobación de este curso  y su certificación se cumple uno de los requisitos para tramitar la Licencia de piloto o  navegante ante la Federación colombiana de automovilismo.

clase teorica del  primer curso de la escuela.

El costo es de 850 mil pesos en ambos casos, esto incluye: los refrigerios y almuerzos para los dos días y los costos de mantenimiento durante la práctica. Para inscribirse a través del sitio de la escuela de rally Nicolás Bedoya,   llenan el formulario y después de esto deben consignar el dinero a la cuenta de ahorros numero: 458100038348 del banco Davivienda  a  nombre de la Fundación Colombian Motor sport. La inscripción quedara en firme cuando se envié la copia del recibo de consignación a este correo: escuela@nikolasbedoya.com .   A más tardar tres días después llegara la confirmación. Este curso se dictara después de la segunda valida del CRC el rally de la tatacoa que será del 29 al 30 de julio. Para esta fecha habrán más participantes y el recorrido será muy interesante, de hecho en esta página: http://www.rallycolombiano.com/  pueden ver el mapa de la ruta si quieren ir a verlo, además hay planes turísticos para ir de manera más cómoda a ver el rally. En fin, este tipo de iniciativas oxigenan el automovilismo colombiano y son muy positivas para los participantes, porque en este tipo de cursos se enseñan cosas que muchas veces uno desconocía, y que ayudan a la profesionalización de los pilotos y les  es de gran ayuda en sus carreras deportivas.

Fuentes: Rally colombiano.com

GUSTAVO TRELLES: EL REY DEL GRUPO N.

 Por: Juan Luis Molano Galeano.

Gustavo Trelles y su copiloto Jorge Del Bouno.

El mundial de rally tiene un divisional que por años fue conocida como la Copa FIA de autos de      producción, hoy PWRC. Un campeonato que reúne a los  Grupo N, y en donde siempre hay una encarnizada batalla entre una gran cantidad de pilotos.  Una categoría donde nadie regla nada y en donde  hay que ser muy hábil para resaltar. Gustavo Trelles tiene el honor, no solo de haberlo ganado, sino de haberlo hecho cuatro veces consecutivas.

Trelles y su Renault 5 GT Turbo.

Gustavo Trelles  oriundo de Minas en Uruguay. Empezó su carrera en las motos, algo que no es anormal en las carreras de muchos pilotos, de todas las espacialidades que ven en las dos ruedas la manera  más asequible de empezar a competir. Trelles corría motos cuando apenas tenia trece años, antes de eso solía estacionar autos  en el negocio de su padre el cual era propietario de una concesionaria en Uruguay.  Trelles empezó corriendo motos  que no eran de su propiedad,  de hecho cuando corrió su primera carrera en motos la gano con la moto de un amigo, que le incentivo a correr y le permitió competir, y así pudo ganar su primera carrera. Gano múltiples campeonatos por todo Uruguay, pero Su historia en el automovilismo deportivo no se inicia sino hasta que puede sacar su licencia de conducir. Fue allí cuando pilota un Fiat 125 beige de manera oficial.  En los 70  inicio su carrera  siendo piloto de fábrica de Fiat en Uruguay, además de Fiat Piloto, para: Ford Y Volkswagen. Durante años fue el  piloto a vencer en Uruguay, siete títulos nacionales de rally, Además de  dos títulos de pista en Uruguay avalan su reputación. Haciéndose dos veces con el  Campeonato Codasur de Rally. Codasur es  una regional de la FIA encargada de Sudamérica,  Codasur quiere decir: confederación deportiva  sudamericana de automovilismo. En ella  están  agrupadas las federaciones, De: Uruguay, Argentina, Perú, Chile, Brasil, Paraguay, Bolivia.  Son muchas las competencias que esta regional de la FIA organiza, entre ellas la Formula 3 Sudamericana,  el campeonato de Rally codasur entre otra. el campeonato de Rally codasur es tal vez uno  de los certámenes  más  importantes de esta parte del mundo en lo que a rally se refiere.  Trelles  más allá de triunfar en su territorio comenzó a sentir lo que todo piloto talentoso y con ambiciones siente, ganas de medirse con pilotos aun más hábiles.

                                  

Gustavo Trelles y su Delta S4  en el camponato Español de 1990.

 El hombre de minas,  quería ir a Europa  en busca de nuevos retos y España fue el lugar elegido por el uruguayo. Comensando  en los campeonatos regionales, con un  Renault  5 GT  Turbo en 1986. Trelles venia a España con  poco apoyo económico a tratar aprender algo que desconocia. Trelles  no conocía sobre el pilotaje en  Rallyes de asfalto, viniendo de una región donde los Rallyes de tierra  son la ley. Trelles   en 1986 corrió algunos rallyes para foguearse en campeonatos regionales, y las cosas  iban  bastante bien para el uruguayo  abordo de su Renault 5 GT Turbo. para 1987 Trelles  consigue el titulo de esta monomarca impulsada por  Renault. en 1988 surgía la posibilidad de correr un grupo B en el campeonato nacional de Rallyes  de  tierra español. La terracería  es la especialidad de Trelles, el reto era que por ese entonces el no había manejado nada tan potente. El Delta S4 tenía unos 550 caballos con doble sobre alimentación, (un  turbo y un sobre cargador) el S4 ya había  demostrado ser indomable, no olvidemos que abordo de un S4 el gran Henry Toivonen y su navegante  Sergio  Cresto perdieron la vida en 1986 en Córcega. Siendo este el final del Grupo B, enviando a los Grupo B a exiliarse en distintos campeonatos nacionales por toda Europa y demás. Trelles gano los campeonatos de: 1988, 1989,1990 y 1992. Este último  con un Lancia Delta Integrale . todo esto bajo el respaldo de la Jolly club Spain, una división del la legendaria escudería italiana Jolly Club, un equipo privado que ha competido en  infinidad de campeonatos  de Rally, siendo  equipo satélite de Lancia en el mundial  y quienes además corrían en múltiples categrias  en varios paises

Trelles en el Rally De Nueva Zelanda en 1993.

 Trelles  ya llegada la década del noventa,  había triunfado en España y corría por toda Europa. Antes de esto su primer rally en  el mundial llego en 1981, a bordo de un Fiat 147 GRUPO 2. Desde entonces ha competido en el mundial teniendo a sus espaldas más de cien fechas validas por el mundial. Durante esos años era un participante habitual  del Rally de argentina, donde no podía terminar siempre por alguna razón fuera de sus manos. Cajas de cambios averiadas, incendios eran parten de lo que Trelles debió padecer en esos tiempos en el  rally argentino. Tuvo uno de sus mejores años en 1993 en el mundial. Cuando  corría con Lancia  junto a Carlos Sainz, era una época muy difícil, Lancia había dejado el WRC  en 1992 y el Delta ya no era competitivo. Toyota había dominado el año anterior, con Sainz pero un conflicto de intereses entre su patrocinador Repsol  contra  Castrol que apoyaba a Toyota, hacia que Sainz dejara el equipo. Por ello Sainz compartía una  de las Delta Integrale con  Trelles en el Jolly Club.  Esa fue una  temporada nefasta para el campeón defensor, y bastante positiva para Trelles, que obtuvo como mejor resultado un tercer puesto en la argentina en 1993, un gran resultado, que fue seguido de quintos puestos  y posiciones similares. Pero luego de 1993 Trelles rodaría por Europa en distintos campeonatos, corriendo algunas fechas pero no campeonatos completos. A mediados de los 90 el mundial vería el dominio de Mitsubishi en el WRC. Subaru había ganado el mundial en 1995 con Colin McRae en una dura lucha con su coequipero y bicampeón mundial Carlos Sainz, que  choco y perdió el mundial en  la última fecha el RACC británico. Para 1996 Mitsubishi conseguiría ganar el título de pilotos con Tommi Makinen. Ese mismo año Trelles decidía correr la por entonces llamado Copa FIA de producción, hoy P-WRC. Trelles había conseguido auspicio en su país y había logrado armar un presupuesto para correr un Lancer EVO 3.

Trelles y su Evo 3

corrió en  Suecia con un Subaru de otra escuadra. Trelles logro muy buenos resultados, e iba cabeza a cabeza con Nittel que poseía el apoyo de un mejor equipo, el mundial de ese año se definió en Catalunya  . Nittel iba ganando  holgadamente en Catalunya, llegando al penúltimo tramo con el titulo más que en sus manos, pero pincho un neumatico y perdió un minuto. Trelles aprovecho y se hizo con su primer título. Race Rent era un equipo que recibía apoyo de Ralliart Germany, lo que le costó a  Trelles pasar a RallIart Germany,  para revalidar su título en 1997. Trelles inicio revalidando su titulo en la primera  fecha del año, Montecarlo. De ahí en adelante una sucesión de  victorias le daría su segundo título.Todo esto teniendo al lado al "Bicho" Jorge Del Buono un experimentado copiloto argentino, que navego a  Jorge Recalde, entre otros pilotos. Para 1998 correría tres carreras con Jorge del Buono, y el resto sería con Martin Christie, también argentino  y quien ahora maneja los destinos deportivos del equipo Munchis. 1998 inicio con retiros, gano en Portugal  con un Evo 4 y a partir de Catalunya continuaría con el Evo 5, acumulando victorias y volviéndose a coronar campeón del mundo con un tercer  puesto en Australia.  Para 1999 volvería hacerlo, todo esto de la mano de Ralliart Italy. El mismo equipo con el que Armindo Araujo  ha ganado sus dos campeonatos de Grupo N siendo el actual campeón.  Trelles lograría en 2000 y 2001 otros dos subcampeonatos, peleando arduamente con  Manfred Sthol que gano el titulo en 2000, y con Gabriel Pozo en 2001. Trelles  volvería para esas temporadas y hasta su retiro a tener la compañía de  Jorge del Buono. En 2002  ya cansado de luchar para conseguir sponsors, y luego de décadas corriendo Trelles decide retirarse.  El retiro del uruguayo fue total, a tal punto que ni siquiera competía en Uruguay se  dedico a sus negocios montando una compañía de negocios inmobiliarios. No fue sino hasta finales del 2009 cuando Martin Christie su antiguo copiloto, lo  contacto para  comentarle la invitación de Federico Villagra. El coyote invitaba al uruguayo a que probara  uno de sus coches y le diera su opinión, Trelles acepto y las pruebas se realizaron en Córdoba.  Los resultados estaban muy lejos de ser los de un piloto con ocho años sin subirse a   un coche de competencia. Trelles marco muy buenos tiempos casi que poniendo en duda la veracidad de sus años lejos de los tramos. Así las  cosas, el coyote le ofreció un evo 9 de su estructura el VRS para correr el rally de mina clavero en homenaje a Jorge Recalde. Trelles termino octavo, mientras que la victoria fue para Pozo con un subaru de los hermanos baratero. Trelles compitió también en el Rally de argentina que fue valedero para el IRC. incluyendo una participasión en la subida al nido del águila en Italia, trepada que ya había ganado en su primera edición en 1991. Fue invitado por la organización para correr un un evo 10 modificado hasta los 420 HP,  Terminando  segundo a 310 milésimas del ganador.

Trelles y  Del Buono, celebrando la victoria en el rally del atlantico 2010.

 El uruguayo también participo en el rally de las leyendas. Un rally donde corren todos los autos gloriosos del WRC, y corren los pilotos que se han hecho famosos en el WRC, como: Markku “Maxximun Attack” Allen, o Juha Kankkunen. Allí debió abandonar ya que su lancia Delta Integrale fallo. Pero Trelles se desquitaría en su tierra en el rally del Atlántico última fecha del Campeonato uruguayo y del Codasur.  Allí hacía tiempo que Trelles no ganaba, o mejor dicho no corria. Ya que desde que se fue a Europa no competía en Uruguay. Aun con todo esto gano en casa y en la última fecha de un campeonato tan relevante como el Codasur. Este año ha terminado tercero en el rally Lana Storico con un Porsche 911. También corrió el tuscan rally en Italia, con la lancia Delta Integrale que corrió para la Jolly Club, termino segundo debido a que una manguera del turbo se desconecto y su Lancia perdió potencia. Aunque por esta participación se perdió el rally de Argentina. En fin, Trelles es  la clara muestra de lo que es un piloto nato. Supo triunfar en motos, supo triunfar en coches y convertirse en el hombre con más títulos  del Grupo N, ocho años después sigue teniendo la suficiente habilidad para ganar y para ser considerado  una de las leyendas  del rallysmo suramericano y del Rallysmo en sí. Titulo que se gano con décadas de competir entre los tramos batallando contra  los grandes baluartes del rallysmo mundial.

Imagenes: Google Imagenes.

Videos: Youtube

PIKES PEAK: LA SUBIDA DE LAS 156 CURVAS.

Ilustracion del trazado de Pikes Peak.

Pikes Peeak Internatiolnal Hillclimb, una subida de montaña que cada año, desde  el año 1916 centra la atención del mundo motor. Subir sus 156 curvas, arrancando  a 2866 metros sobre el nivel del mar, y terminando  a  los  4301. Hacen que  sea llamada la carrera de las nubes.  Pikes Peak es una de las carreras  más legendarias en los estados unidos. En la cual todos sueñan bajar el record que nadie a  podido superar,  el record de Tajima y su Suzuki que  es de 10:01.

Ray Lentz, en la carrera inaugural.

Pikes peak es una montaña ubicada en colorado Springs, esta recibe su nombre de Zebolion Pike, un  militar explorador, que exploro la montaña en 1806 y la cartografió. Para el año 1900 ya se había construido un  camino allí, para 1901 ya dos hombres hacían la hazaña de subir en coche a Pikes Peak. Su viaje fue en un coche de vapor, y tardo mucho más  que el tiempo de Tajima, con más  nueve horas hasta la cima. Pikes Peak International Hilclimb. Nace de la iniciativa de un filántropo millonario, llamado Spencer Penrose. Penrose lo hizo como  una manera de dar a conocer este monumento histórico, combinada por su pasión por la automoción. Del 10 al 12 de agosto de 1916  se  dieron cita pilotos de todas partes del país y del mundo. Iban a correr aquella carrera fue ganada por  Ray Lentz en 1916. Pikes Peak International Hill Climb se considera la segunda carrera más antigua  que se corre en estados unidos, luego de las 500 Millas de Indianápolis.  Lentz subió la montaña en 20 minutos y 55 segundos. Luego de la carrera jamás  se volvió a saber de él.  Por aquellos primeros años de Pikes Peak se  utilizaba un mecánico en el coche, era necesario, ya que las mecánicas de aquellos años eran muy propensas a los fallos.  La primera edición había sido un éxito, pero sobre el mundo se cernía la oscura nube de la primera guerra mundial, y ello  evito que  se corriera  hasta el año 1920. Año en el cual la carrera resurgía sancionada, por la triple AAA.

Bobby Unser, abordo de un Open Wheel.

La  American Automobile Asociation. Un club que también  sancionaba la copa Vanderbilt y la  las 500 de Indianápolis y que cuenta con una cantidad inimaginable de socios.  Subir a Pikes Peak. Por ese entonces tan solo subían monoplazas, no fue sino  hasta finales de los años 20 cuando se pone en marcha la serie  Stock, aunque desapareció en 1935 para retornar en 1956. En esta serie solo se admiten coches Stock, de hecho es muy común que sean los pilotos locales los que dominen esta clase. Pikes Peak cuenta con varias divisiones permitiendo la participación desde motos, hasta de camiones. La primera  es la Open Wheel, la open Wheel es la clásica categoría de Pike Peak, donde solo se permiten monoplazas  que pueden parecerse a un coche de indy o a un Buggie. Esta es la tradicional y más antigua categoría que corre en Pikes Peak, ya que se corre desde 1916 y por lo general son la segunda categoría más rápida luego de la Unlimeted. Su record lo Tiene  Robbie Unser en 1994 con 10: 05, apenas un segundo debajo del record  General de Rod Millen en 1994 con el Toyota Celica  GT Four Special en la clase Unlimeted, record que sería general hasta 2007 cuando tajima impusiera su 10:01. Luego tenemos la Unlimited. Esta clase como bien lo dice su nombre es una categoría que permite libertada técnica, siempre y cuando pasen la inspección técnica ( que no es más, que cumplan las medidas de seguridad). Por lo general son coches que solo han sido creados con el fin e competir en Pikes peak y suelen tener grandes avances técnicos y de desarrollo en ellos, además de ser los más  rápidos, de hecho es  la poseedora del record general  actual de 10: 01.

Hyundai Genesis, categoria Time Attack 2WD.

Luego está la open una categoría en la  que se usan coches que en el exterior parecen de calle,  pero puede modificar su tren motriz. También encontramos la súper Stock Car, la cual admite coches de calle que cuentan con algunas modificaciones, normalmente es una de las categorías que más participantes reúne. A su vez encontramos la Big Rigs, una categoría donde corren camiones bastante modificados, con más de 1000 HP. Su record esta  en 12: 16 31,  siendo impuesto por el Freightliner  de Mike Ryan. Otra de las características y ventajas de Pikes Peak es que cuenta con una clase llamada Exhibition, en la cual entran todos los coches que no tienen cabida en ninguna clase, y que por lo general muestra avances tecnológicos y demás.  La organización de Pikes Peak también ha abierto desde el año pasado un especio para los coches  eléctricos los cuales  participan en la categoría eléctricos, que suben la montaña en poco más de 13 minutos. Aquí también encontramos la categoría Time Attack: esta se divide en dos; Tiem Attack 2WD y Time Attack 4WD. En esta categoría, corren: autos basados en autos de producción,  de tracción simple y doble. Como podemos ver en Pikes Peak hay espacio para todo,  inclusive para los coches de época. Esta es conocida como la Vintage Race, aquí corren Mustangs, Shelbys, Mercurys. Claro está, sujetos a las normas de seguridad para poder competir.

Volkswagen Golf Bi Motor

En Pikes Peak no solo suben coches y camiones, las motos tienen una gran espacio con múltiples categorías, incluso corriendo ATVs.  Pikes Peak ha tenido una particular dominación de una familia de pilotos, los Unser han ganado aquí por generaciones.  Rubbie Unser ha ganado aquí ocho veces,  cinco veces menos que su padre  Bobbie Unser, quien es el rey de Pikes Peak,  no por su tiempo, porque si por ello fuera, el rey indiscutible de pikes peak es Nobushiro Monster Tajima.  Bobbie Unser es considerado el rey de  esta carrera  con trece victorias, nadie ha logrado superar este record siendo el hombre más ganador en pikes pike.    Con la llegada de los años 80 llegan los diversos fabricantes a Pikes Pike. El primero fue Volkswagen con el  Volkswagen Golf Mark 2 de dos motores, y Audi con el Quattro. Audi hizo algo histórico en Pikes Peak, ese algo fue vencer  a los americanos en su propio juego. 1985 marcaria la victoria del primer europeo en Pikes Peak y de la primera mujer en lograrlo. Esa mujer, fue Michelle Mouton. Aunque ver mujeres en pikes peak no era algo nuevo Terry Ives ya lo había hecho con un Porsche en 1952, Joyce Thompson, en 1959 entre otras. Mouton ya había ganado su división en 1984 y para 1985 se llevaba el record, y el hito de haber sido el primer piloto europeo y  la primera mujer en ganar pikes peak. Mouton conquisto Pikes Peak con un muy interesante: 11: 25,39. El record de Mouton duraría apenas un año.

Peugeot 205 T16, haciendo el ascenso a Pikes Peak

Esta victoria fue un golpe contundente a los pilotos locales, que venían  acostumbrados a los monoplazas, con potentes motores americanos, y la tracción trasera. No a un motor de cinco cilindros  turbo cargado llevado al límite, además de contar con la eficaz tracción integral y demás.  Al año siguiente la historia no sería distinta, Audi volvería Con un Audi Sport Quattro  S1 más poderoso que el anterior, lo único que cambiaria seria que esta vez no sería un  europeo sino un americano, el que  conquistaría la montaña. Bobby  Unser rompería el Record De Mouton, haciendo: 11:09, 22. Pikes Peak llamo la atención de muchos fabricantes que lo veían como un refugio, luego de que la FIA debiera ponerle fin a un glorioso, pero peligroso Grupo B en el mundial de Rallys. Habían Austin Metros 6R4 y Ford RS 200, y Peugeot había llevado su 205 T16. El T16 de aquella carrera contaba con 550 HP. Audi llevaba  el S1 modificado hasta los 600HP en esta ocasión, seria Walther Rorhl  quien saldría a defender los aros de Audi y lo hizo de manera magistral, con 10:47,85. Aunque en esa ocasión Peugeot estuvo muy cerca de  ganar, pero de soltó una abrazadera del intercooler y Ari Vatanen perdió la oportunidad con su 205 T16 y los colores de Camel. Al año siguiente Peugeot se presentaría con el  405 T16. Este contaba con motor central trasero,. Chasis tubular, tracción integral, y dirección en las cuatros ruedas.

                                                          

Rod Millen y Su Celica GT4 en Pikes Peak.

Este gano de 1988 a 1989,  la primera con Ari Vatanen, y la segunda con Robbie Unser. Esta se hizo famosa por  el cortometraje Climb Dance. Un cortometraje que es una de las obras maestras e los videos de competiciones automovilísticas. De hecho gano múltiples   premios cinematográficos. Desde entonces  han venido equipos como el Toyota Racing Team, que de la mano de Road Millen gano en 1994 con el célica Special, 900 HP, tracción integral y dirección en las cuatro ruedas, motor central trasero, y chasis tubular, lo normal  en Piekes peak. Ese  coche con sus 10: 04 marco el record general de 1994 a 2007 cuando Tajima  se posiciono lo más cercana de  la barrea de los diez minutos, de lo  que nadie ha estado. Además Toyota con la Thundra que era básicamente el mismo Celica.  gano del 96 al 99, en las manos de Rod Millen, que correrá un Genesis este año, mientras su Hijo Rhys, se enfrenta también junto con Hyundai cara a cara, con el poderoso Tajima y sus Suzuki. Suzukii es sin duda una de las marcas ma´s legendarias desde finales de los 80 corren en Pikes Peak, primero con el  cultos bi motor, pero hasta 1995 los resultados eran discretos, y los monoplazas podían con el Cultus. El Suzuki Escudo salvo el honor de Suzuki, que luego vería años opacados contra  Millen y su Toyota. Las cosas por alguna razón no se daban ni tampoco el tan ansiado. Record aun cuando tuvieron victorias en la clase  Unlimited. Hasta que en 2007 se llevaron el record, y desde entonces nadie ha podido  bajar su tiempo y cortar su hegemonía de Victorias.

Tajima y s Suzuki.

Tajima  es un veterano  piloto   que  fundó Suzuki Sports y Monster International, una empresa de Tuning de su propiedad que se especializa en Suzuki. Además es dueño  de una empresa llamada Tajima Motor Corporation, que tiene distintos concesionarios y demás.  Suzuki y Tajima son unos de los principales competidores en, la Queenstown Gold rush  International Hilclimb  en Nueva Zelanda, donde Tajima y Suzuki han cosechado grandes resultados. En fin, esta edición 89 que se realizara el 26 de junio será toda una odisea, con Hyundai y Dacia ( un Duster con Motor de Skyline R35 que parece  muy interesante) así que parece que Tajima tendrá con quien pelear como en estos últimos años, donde han venido fabricantes a retarlo. En conclusión.  Este año se cumplen  89 ediciones de una de las carreras más  prestigiosas en estados unidos, y un evento que año tras año da de que hablar, en una especialidad que de por si es sumamente  apasionante.

INDY 500, EL CENTENARIO DE UNA JOYA DEL AUTOMOVILISMO.

Por: Juan Luis Molano Galeano.

Ilustracion de las 500 millas de indianapolis.

Las 500 de Indianápolis son sin lugar a dudas, una de  las carreras que todo piloto quiere ganar, siendo ese tipo de carrea que es capaza de glorificará la carrera de un piloto. Una carrera que junto al GP de Mónaco y las 24 horas de lemans son las tres joyas  más valiosas que forman, lo que se conoce, como: la triple corona del automovilismo. Un término que hoy  es cada vez menos usado, la cual solo un hombre ha logrado conquistar en toda la historia del automovilismo, ese hombre es; Graham Hill. Hoy día las 500 de Indianápolis siguen siendo una carrera, que glorifica a todo aquel que la gane y pone su nombre en lo más alto de la historia del deporte motor.

Carl G Fischer, dando una vuelta con los periodistas por la pista antes de terminarla en 1909

Las 500 millas  nacen en uno de los circuitos más antiguos del mundo. En los primeros años del siglo 20  un empresario, entusiasta  por la automoción y con negocios en los bienes  raíces,  Carl G Fischer. Este hombre no solo construyo la leyenda de Indianápolis, o  grandes autopistas en los estados unidos, fue el que se considera el primer propietario de una agencia de autos en los estados unidos. Carl G Fischer junto a otros importantes Hombres de negocios  propuso una pista de pruebas donde se pudiera andar a velocidades espeluznantes para la época, tal y como se evidenciaba en  la joven Brooklands en el Reino Unido, la cual es la primera pista  permanente del mundo y que apenas cumpliría  dos años en funcionamiento, para cuando Indianápolis Motor Speedway inicio operaciones. Fischer para poder hacer su idea realidad debía encontrar un sitio donde su pista de ocho kilómetros de longitud tuviera cabida. Buscando encontró  un   terreno adecuado de unos 328 acres, lo que lo hacia lo suficientemente grande como para ejecutar  el proyecto. Pero Fischer sabía que no tenía el dinero como para hacerlo solo, ya que el tan solo comprar el terreno costaría 72 mil dólares. Por ello, convenció a tres socios para que fueran participes del proyecto. Fischer consigue  tres socios para financiar el proyecto, estos fueron: James Allison, Frank H Wheeler, y Arthur C Newey. Fischer  y sus socios compararon el terreno y en menos de  un año tuvieron listo al Indianápolis Motor Speedway.  Para su construcción 500 trabajadores y  y 300 mulas se necesitaron para construir el ovalo que se vio reducido su longitud, para dar acabada a  todas las instalaciones, que comprendían este complejo. La primera competencia que dio cabida aquel fue un evento de Globos de aire que partieron de allí, luego se celebraron carreras de motos, de la federación americana de motociclismo.

Ray Haurun

La particularidad  de  Indianápolis se caracterizaba, por estará recubierta de  ladrillos, ya que  Fischer y sus socios pensaron en usar ladrillos para pavimentarla. Pasarían dos años para que se  inaugurara la carrera que  supo convertirse en una de las joyas más preciadas del automovilismo deportivo, las 500 millas de Indianápolis. La primera edición de las 500 de Indianápolis se largo en 1911,  aquella carrera inaugural seria ganada por Ray Haurun. Un legendario piloto norte americano que era un habitual competidor de la seria de carreras triple AAA.  Un acrónimo de asociación americana de automovilismo. Un club nacido en 1902 debido al déficit vial de los estados por ese entonces, un déficit  de vías adecuadas para el automóvil que era general a nivel mundial. Aquel club oficializaba la prestigiosa copa vanderbilt Hauron  gano la primera  competencia con su Marmon Wasp. Un coche que diseño con el beneplácito del mismísimo Howard C Marmon, creador de esta marca. El Marmon era un coche totalmente distinto a lo acostumbrado por ese entonces,  era un monoplaza con un diseño que pensaba bastante en la aerodinámica, teniendo en cuenta la aerodinámica para 1911. El coche contrario a lo de entonces era un monoplaza y contaba con un  aditamento, mínimo pero relevante que para cualquiera sonaria algo un poco absurdo de entender la importancia que tuvo en esta  primera victoria, el espejo retrovisor.  Pasadas más de seis horas y media y con un promedio de  unas  74 millas por hora, el Marmon Wasp amarillo numero 32 de Hauron gana la carrea,   llevándose  14 mil dólares en premios, y  el honor de haber sido el pionero en 100 años de éxito y leyenda de esta  carrera.

                                                             

                                                                                      

Louis Meyer

Aquellas primeras ediciones eran cencidas como a Sweepstakes 500.  Así fue conocida por años, para 1912 se pasaron de 40 carros a unas inscripciones limitadas a 33  coches por carrera.  Durante 1917y hasta 1914 solo participaban treinta coches, aunque a partir de 1915 se puso en regla la norma de los 33 coches. Una norma puesta por la Triple AAA, por mera seguridad en el ovalo. Aunque ha habido  años en donde esta norma no se ha cumplido, y se ha aumentado el número de participantes. Aunque por norma general solo treinta y tres entran. Ello hace  que entrar a las quinientas de Indianápolis sea toda una hazaña. Año tras año  son muchos los que se presentan, pero  deben ganarse su puesto. Otra cosa particular de las 500 millas   es el carb Day. Es el último día de prácticas, donde los pilotos están en pista de 11  a  1 de la tarde, además  de ser el día  en que se ultiman los detalles de puesta a punto.  Ese día también se organizan conciertos y demás para el público. Ya que el Carburation Day se hacía históricamente para cuadrar los carburadores y poner  a punto el auto. En Indianápolis la victoria no se celebra con Chanpagne ni podio, se hace al más fiel estilo americano en el victory laine, con una botella de leche. La tradición nace haya por 1936 cuando Louis  Meyer, un piloto americano  que fuera el primeros en lograr el   hito de ganara tres veces en el Brickyarad, el era conocido como uno de los mejores mecánicos que había por ese entonces en la tierra de las oportunidades,  el probaba sus coches, pero nadie le veía un futuro brillante como piloto.  Así que  se inicio en Indianápolis como un piloto suplente, para en 1928 ganar su primera victoria en las 500, algo que  repetiría en 1933 y 1936. Su  carrera se volvió legendaria, con tres victorias en Indianápolis varios títulos de la asociación triple, y el honor de haber marcado historia en Indianápolis, con sus tres victorias y  con la tradición que hoy es legendaria, beber leche una vez se conquista la victoria.

el trofeo Borg warner junto a sus creadores.

El hizo popular en 1936 esta tradición  cuando al celebrar su tercera y última victoria en Indianápolis bebió leche, bueno era suero de leche. Sus hijos  se convirtieron en afamados preparadores.  Las 500 también fueron conocidas por un trofeo bastante particular, pero  a su vez bastante popular, el trofeo Borg Warner. El trofeo Borg Warner  era un trofeo que entro en vigencia en los años treinta, luego de que Borg Warner encargara este diseño a una compañía llamada Groham INC, este trofeo incluye el rostro de los campeones de las 500 millas, pilotos como: Aj Foyt Rick Mears y el legendario Ray Hourun han sido algunos de los que han podido poner su rostro en este trofeo. En el rostro de cada piloto se ponen datos, como la fecha  de  su victoria, velocidad promedio. El Borg Warner lleva el rostro de cada piloto en una organización estilo ajedrez. Curiosamente el año en el que el Borg Warner debutaba en la Indy, Meyer ganaba su tercera y últimas 500 millas de Indianápolis, imponiendo la tradición de la leche.  Se dice que Meyer comparaba ganar el joven trofeo Borg Warner, con el honor y el júbilo con  que un deportista olímpico recibe una medalla olímpica.  Desde los años 90 se  entrega una réplica a los pilotos. El Borg Warner es una de las señas más claras de identificación de las 500 de Indianápolis.  En Indianápolis al igual que en otras categorías, la participación de mujeres pilotos ha tenido cierta  concurrencia, aun cuando la primera  mujer que participo en  Indianápolis, no participo sino hasta 1977. Janeth Gutrie una mujer  que antes de ser piloto había conseguido graduarse como ingeniera aero aeroespacial, empezó su carrera en  la  SCCA (Sport Car Club Of América) corriendo con un jaguar, pero no tardo en profesionalizarse.

Janeth Guthrie, y su monoplaza.

Antes de inciar  su carrera en Nascar  e Indy, corría en autocross, subidas de montaña, y carreras de autos deportivos, incluso coerrio las 12 hoas de Seebring .  De hecho escribió un libro llamado, “janet Gutrhie  life a Full Of Thorholle” un libro donde cuenta todas  sus vivencias. Pero aunque ella fue la pionera no fue la  ultiama. Tan solo siete mujeres han hecho  parte de las 500 millas, ellas han sido Lyn St James, ella corrió por primera vez en las 500 en 1992  término entre los once primeros. Lo interesante de esta piloto, es que corrió por primera vez en Indy a la por 1992  y lo intento varias  veces más a una edad en la que muchos pilotos ya se habrían retirado, a los 45 años.  James logro lo que hasta entonces  no había logrado ninguna  mujer había logrado hasta entonces, terminar entre los once primeros. Solo superado por dánica Patrick que ha sido la única que ha liderado en Indianápolis. En las 500 hubo una época en donde  si se quería ganar  debías correr en un Monoplaza de disposición FR (tracción trasera motor delantero)  aquellos monoplazas con motores Offenhauser de  cuatro cilindros dominaron de 1947 a 1964 las 500 millas todas de manera consecutivas. Solo hubo un equipo que pudo ir y ganarles, con un esquema de auto completamente distinto lo que ellos corrían. El Gran Chapman  llevo a su inseparable piloto Jim Clark, con  un monoplaza netamente europeo, más que europeo puramente Chapman.  Clark ya había intentado en múltiples ocaciones, hasta que en 1965 el lotus 38 y el escoces volador cortaron la racha de victorias de los Roadsters y del Offy, como   era conocido el motor  Ofenhauser. El Lotus  38 era todo lo contrario a los autos americanos

Ilustracion, de Clark y su Lotus en Indianapolis.

 Aquella edición 1965 seria historia para las 500, solo se rompería la hegemonía de los Roadsters con motores Offy (así llamaban a los Motores Offnhausser),  además de que un europeo volviera aganar las 500 luego de años y años de dominación americana, también sería el año en que la s 500 serian televisadas para todo el país. El Lotus 38 era el esfuerzo definitivo de una aventura, que había iniciado en 1962 cuando chapman fu haber las 500 y como corrían allí. Copper y Brabhan ya habían llegado allí   unos años antes, sus competidores tan solo se burlaban de el coche con motor trasero pero haber clasificados tercero  y terminado 9, fue  suficiente para cerrar las bocas de aquellos que pensaban que  aquel coche era un juguete para Indianápolis. Jim Clark  compitió por primera vez en  1963, consiguió la pole pero termino segundo,  Lotus Corría con el apoyo de Ford, el Lotus 29 fue el `primer coche con n el que Lotus incursionaría y ganaría allí en  Indianápolis en 1985 cortando así la hegemonía de los Roadsters. El motor del Lotus 38  era el inconfundible Ford V8 a 90, de 500 caballos  y 4195 CC. El Némesis declarado del Offenhausser que aunque era un cuatro cilindros a penas estaba 80 caballos por debajo del Ford. Offenhauseer gano algunas ocasiones más en hasta mediados de los 70.   

                                                             

Rick Mears, celebarnsouna e sus cuatro victoria es indianpolis

En fin, las 500  millas es  y será una de las carreras, que todo piloto debe correr, y por la cual se lucha año tras año para hacer parte de los 33  afortunados, preo más  allá de eso es  la oportunidad de largar, y de pisar el Bryckyard, de poder convertirse en una leyenda, así como Aj Foyt, o Rick Mears y   Emerson Fitipaldi.  Las 500 son una carrea con tanta historia que con lo que escrito es apenas una introducción a un historia, tan rica e interesante. En donde pueden pasar suceos, como: el trompo de Danni Sullivan. Danny Sullivan, es un ex piloto de F1 y CART. Compitió en la F1 con Tyrrel en 1983, termino  5 en Mónaco, sien este su, mejor resultado. Para 1985 corrió con Penske, fue con el equipo del capitán con quien ganaría  su única victoria en Indianápolis, lo que hace a esta victoria única fue el hecho de que Sullivan iba tratando de rebasar a Mario Andretti, sufrió un trompo entre la curva uno  y dos, lucho hasta el final y gano la carrera tres años más tarde ganaría el c campeonato de la Cart con Penske. Otro final dramático fue el que vivimos en esta edición donde JR Hildebrand estuvo cerca del selecto grupo de  novatos que han ganado en su primer intento en las 500, pero en la última curva, choco y se fue arrastrando su rueda delantera derecha, siendo a delatando por Wheldon que gano en los últimos instantes, de una carrera que tuvo unos últimos giros de infarto. En conclusión,   las 500 millas son por derecho propio  uno de los tres tesoros más preciados del automovilismo deportivo.

Imagenes: Google Imagenes.

Viideos: Youtube.

GRANDES INGENIEROS: GORDON MURRAY.

GRANDES INGENIEROS: GORDON MURRAY.

Gordon Murray, junto al caparo y su equipo de diseño.

A lo largo de la historia el automovilismo  ha habido genios de la ingeniería  que han marcado diferencias abísmales con respecto a la competencia, que junto a grandes pilotos han logrado esa relación, entre: talento al volante y talento con el lápiz. hace que los grandes equipos triunfen. Una relación que es sumamente compleja de  conseguir, y que solo se consigue cuando atrás de un gran piloto, hay un gran ingeniero. Uno de esos grandes ingenieros es nuestro protagonista, Gordon Murray.

Murray y su IGM.

Ian Gordon Murray  nace en Sudáfrica en 1946, criado en una familia donde los deportes a motor prevalecían, debido  a que su padre era  piloto, un piloto versátil, que corría tanto motos, como coches, además de prepararlos.  Murray no puede dejar de verse atraído por el ambiente del deporte a motor, llegando a estudiar ingeniería mecánica. Murray inicia sus estudios de ingeniería en el  Natal Technical College, lo que hoy es   la universidad tecnológica de Durban. Murray  comenzaba  a destacar por sus habilidades natas en la ingeniería,  ya a los 20 años y  luego  de obtener su título de ingeniero en 1968,  ya  habia emprendió la creación de su propio coche, el Ford IGM  ( IGM, de: Ian Gordon Murray) el IGM fue diseñado en todos sus aspectos  por Murray, el cual al volante de su creación, compitió en la; National Sport Car Series   de Sudáfrica. Murray cosecho buenos resultados con su coche de manufactura propia compitiendo dos temporadas seguidas con su coche, 1967 y 1968. Pero Murray tenía planes más ambiciosos para su carrera, él quería  ir a ejercer su profesión en Inglaterra, en la compañía de uno de los grandes genios de la ingeniería en el automovilismo, el gran Colín Chapman.   Pero a Murray se le llego la oportunidad de trabajar en Brabham después de reunirse con uno de los fundadores, exitoso diseñador Ron Taunarac, quien luego del retiro de Sir Jack Brabham  en 1970 asumió la dirección del equipo, hasta ser vendido a Bernie Eclestone. Luego de llegar a un acuerdo con Taunarac, Murray ingresa a Brabahm para luego convertirse en el jefe de diseño de Brabham. Murray comenzaría su  labor en  Brahbam y nacerían autos tan increíbles, como el BT 46B “Fan car”. El  coche ventilador usaba un Ventilador de  exageradas y sospechosas dimensiones en la parte trasera, para aumentar  aun más el efecto suelo. El BT46 B nace  para la temporada de 1978 bajo la polémica de que este tipo de elementos  eran prohibidos.

                                        

Brabham BT46B, y su exuberante ventilador.

El BT46B    era toda una obra aerodinámica, inspirado en el exitoso Chaparral 2J, que tantos logros había alcanzado en la Can Am, categoría que por esos años habia visto el  ocaso de sus mejores tiempos, y la llegada de una era que marcaria el final de la Can Am alla por 1986. Murray diseño un auto que llevaba al limite el reglamento, tan al limite  que  luego de la victoria de Lauda en Suecia fue Prohibido. Pero esto es apenas uno de los tantos  hitos que Murray alcanzo en Brahbam. Murray fue el artífice de los dos títulos de Nelson Piquet, siendo el titulo de 1983 el primero de un auto Turbo. Algo que sería una constante hasta el final de la bella y peligrosa era turbo. Las machinas que llevaron a Piquet a estos éxitos, fueron: el BT49, BT49C y BT52, BT52C. los dos títulos de  de pilotos y constructores, dos de cuatro títulos de constructores, que ha logrado Brabham en su historia, sumado a las 22 victorias logradas  en los  12 años que Gordon capitaneo la dirección técnica, del equipo fundado por Sir Jack Brabham y Ron Taunarac. Murray abandona  Brabham para pasar  a la dirección técnica de McLaren donde fue el creador de los chasis que junto con los poderosos motores HONDA V6 1.5 Twin  Turbo hacían el coche perfecto, el coche que llevo a  Senna,   a  Prost y McLaren a una época de júbilo.  Murray ingreso a McLaren para la temporada 1987, durante esta diseño el MP4/4 aquel coche seguía la línea aerodinámica que Murray había trabajado con el BT55. El BT55 fue un fracaso, fallas mecánicas y accidentes, maracron su destino. Un coche que aunque aerodinámicamente era  perfecto, las fallas mecánicas hacían de la fiabilidad su punto débil. Ricardo Patresse a duras penas pudo llevar al BT55 a  dos sextos puesto, en San Marino y el GP de Detroit. Trágicamente Fue en un BT55 en el que el piloto Romano Elio De Angelis, murió en  un accidente en Paul Ricard a bordo de un BT55.

                                            

 El gran Ayrton Senna, abordo del McLaren MP4/4.

Murray uso el aparatado aerodinámico que hizo fuerte al BT55 y fortalecio todas las falencias mecánicas que aquejaban al Brabham, haciendo al MP4/4 invencible.  LA temporada  88 constaba de dieciséis fechas, de las cuales: 15 se la repartieron entre Senna y Prost.  La única  carrera en la que los McLaren no ganaron, fue en Monza. Donde  uno de los brillantes Motores Honda le decía adiós a Alain Prost, y Senna aunque Hizo la Pole,    es tocado por el Williams de Jean Louis Schlesser en la Chicane, causando  que el MP4/4 de Senna entraría en trompo, Senna termino decimo y  Prost debió retirarse, mientras las Ferraris de Berger y Alboreto hacían el uno dos respectivamente ( Berger primero, Alboreto segundo). Aquel año Senna  conseguía hacerse con su primer título. Senna Gano 8 de 15 carreras, Prost gano las siete restantes. Murrray  y el equipo de ingenieros que conformaba McLaren por ese entonces llevaron al  equipo de wolking a conseguir 8 títulos (4 de pilotos, y 4 de constructores)   en: 1988,1989 1990 y 1991. Para 1991 Gordon Murray seria asignado  a la creación del  que tal vez sea, el súper deportivo más impactante de los últimos tiempos, el McLaren F1. McLaren Automotive se origina en 1989, fabricando Una versión especial del Mustang, conocida como: Mustan M81 McLaren. Fueron pocos, apenas diez unidades de esta rara vesion del Mustang encargaa por la division SVO de Ford, eesto incluyendo el prototipo. Murray fue el encargado de crear la primera e icónica creación de esta división de McLaren, el F1. Murray aplico todo su ingenio y experiencia de la Fòrmula 1, para crear junto con su equipo de colegas un coche que a día de hoy, sigue siendo actual desde todo punto de vista, y deseado a tal punto Que son fortunas enteras las que se pagan para poder convencer a un poseedor de un  F1, de que acceda a venderlo.   Murray uso materiales puramente salidos de las carreas, Kevlar, oro Fibra De Carbón, titanio. El F1 introdujo muchos aspectos comunes en  los Supercars actuales.

Ilustración de  Las 24 Horas De  Lemans, de  1995.

El F1 aunque fue creado con tecnologías provenientes de las carreras,  no fue pensado con esa Intención. 1992 marco el final   del Grupo C, para 1992 nacía el que se suponía  seria su reemplazo, el BPR.  Muchos equipos veían al F1 como un coche más que indicado para esta serie.  Murray finalmente accedió  a    vestir al F1 de competición y ponerlo en las pistas.  Para el inicio de la temporada 95 el F1 GTR estaba listo, y no pudo iniciar de mejor manera su vida en las carreras, ganando  las 24 horas de lemans de 1995. El F1 logro este prestigioso hito de la mano del equipo Kansai Kaihatsu Racing,  conducido por:  Masanori Sekiya( el primer japonés en ganar lemans en la general, justamente ese año, a su vez en la GT2 Tsuchiya y el Team Kunimitsu ganarían con NSX) El Fines JJ Letho y el francés Yanick Dalmas. Ese seria apenas uno  de los hitos logrados por el F1  GTR, gano  gran cantidad títulos desde el JGTC hasta el Fia GT. El  F1  GTR se convirtió un éxito en las pistas, y un auto de culto hasta estos tiempos actuales, donde  los Supercars son cada vez más sorprendentes. La obra maestra de Murray dejo de producirse en 1998 y su carrera siguio  en McLaren Automotive, dirigiendo los destinos de esta division de Mclaren. División que para el inicio de la temporada de F1 de 1998 sorprendería con el primer F1 de dos plazas. Aquel coche nació de la idea de hacer sentir algunos afortunados sensaciones similares a las que un profesional siente cuando rueda por una pista con  el volante de un F1 entre su manos.  Personalidades como el rey Juan Carlos, o la leyenda de los comentaristas de la F1, Murray Walker tuvieron el placer de  ir de pasajeros en un F1.

El T25.

Para 2004 Murray deja McLaren Automotive y  se une al equipo de diseño del maravilloso caparo T1 en 2006, para luego comenzar trabajar en su propio proyecto personal,Gordon Murray Desing. Una compañía de diseño, que  se hizo realidad en  2007 y   en la cual  Murrray trabaja en un proyecto, ajeno  a lo que caracterizaba su afamada reputación en las carreras. Un auto urbano eléctrico, el T25 y T 27. El T25 usa motorización de gasolina, siendo aun más pequeño que un Smart,    mientras que el T27 es un coche totalmente eléctrico. EL T25 es un coche meramente urbano, con su motor de 660CC, al mejor estilo de un Kei Car Japonés, solo que aun de dimensiones más reducidas que los micro coches japoneses. su  motor va colocado detrás del eje trasero,  un tricilindrico que  con sus 51 HP es capaz de recorrer   100 KM con 3.8 litros de combustible. Su velocidad punta y aceleracion,  no son para lanzar cohetes, pero es apenas entendible y coherente para un coche  pensado netamente para la ciudad, logrando apenas 145 KM/ h de velocidad punta y 16 .2 segundo de 0 a 100KM/H. En fin, Murray ha sido una de las grandes leyendas de la ingeniería en la F1 y  en el automovilismo. Hoy su talento a la hora de diseñar ha pasado a lo más alto de la historia, y se ha traducido en  autos que más que ganadores han sido dominadores. Autos como el F1, que no solo es la perla que todo coleccionista desearía tener, sino que en competiciones tuvo éxito tras  éxito. En conclusión, Murray es el tipo de ingeniero capaz de diseñar desde un coche de F1, pasando por un Súper deportivo icónico, hasta un coche netamente urbano. De Gordon Murray solo resta decir lo que innegablemente es, un virtuoso de la ingeniería.