NASCAR: CARRERAS AL ESTILO AMERICANO.

Por: Juan Luis Molano Galeano

Nada más tradicional en Nascar

Nascar es sin duda alguna, una disciplina sumamente  particular en nuestro deporte.  Nacida en un país donde las carreras se viven y se respiran con gran fervor, pero de formas y estilos distintos al clásico automovilismo del viejo continente. Una categoría     que  entretiene a millones de  espectadores en su tierra y fuera de ella.

  Corrían los  tiempos de la prohibición, los actos delincuenciales, corrupción y  el omnipotente poder de la mafia en el país del tío Sam, eran moneda corriente por aquel entonces. También lo era el hecho de que  alguien debería transportar ese licor prohibido, ¿pero quién podría hacer algo así? En ese momento surge  lo que se conocería como los Moonshine Runners. Se les llamaba así porque había que salir muy tarde en la noche,  utilizando la soledad  de la penumbra para movilizar el licor, minimizando un poco los riesgos de ser atrapado.  Las mafias escogían muy bien a los hombres que pondrían tras el volante para transportar el prohibido y preciado liquido, además de un buen volante los mecánicos que innovaban y modificaban  los coches también estaban en sus nominas, aunque muchos eran mecánicos y pilotos a la vez.  La prohibición duro hasta 1933, pero en los estados del sur continuo durante mucho tiempo, los impuestos y  la resistencia de muchos condados  y estados a derrocar la prohibición, hicieron que los alambiques siguieran produciendo licor ilegal  durante mucho tiempo más.  De apoco Los contrabandistas  comenzaron a reunirse.   corrían el domingo en la noche  contra otros  corredores, y en la semana corrían contra   la policía en  la carretera.  Comenzaban a aparecer óvalos de tierra por todo lo largo y ancho de la tierra de las oportunidades, y de igual manera cada fin de semana se daban cita  una gran cantidad de pilotos, que aun que no en su totalidad,  pero si  en su mayoría se ganaban la vida transportando licor ilegal. Hacia finales de los 30 y principios de los  40 era cada vez más notable, lo que  estas competencias estaban logrando. Con el aumento del número de pistas, el público se daba cita  a verles competir.

Daytona en sus epocas de arena y asfalto.

No fue hasta finales de los cuarenta que nace National Asociattion  Stock Car Auto Racing O más conocida como Nascar. Fundada por William HG France. France fue uno de  los pioneros en la promoción  y generación de competencias en pistas de tierra, levantadas de la nada en medios de campos, donde se trazaba el camino siendo  por lo general eran pistas cortas para que el público viera toda la carrera  desde las gradas. France empezó con estas actividades en 1938, incentivando las competencias de Stock cars, coches que si bien compartían ciertas cosas con los modelos de serie, se veían sometidos a múltiples modificaciones en todo el tren motriz. Sin embargo la guerra pos puso estas actividades.  Durante la década de los treinta tiempos en lo que era un activo piloto, colaboro con otro gran piloto americano, Sig Olson Haugdahl. Haugdahl  era un   ex piloto de la seria IMCA (International  Motor  Contest Association) un importante ente rector norte americano que existe desde  1915 y aun sigue sancionado, siendo un ente rector de amplia relevancia hoy día en estados unidos. Haugdahl domino duramente varios años el campeonato. Daytona era conocida como algunas otras playas alrededor del mundo, porque era el sitio de reunión de los rompedores de records de velocidad. Pilotos como Malcom Campbell y su legendario Bluebird aparecían para establecer su record en la playa de Daytona. Cuando Haugdahl ya retirado como piloto, se le ofreció la tarea de armar una pista allí, hizo un circuito de  unos 5  kilómetros, el cual  tomaba la recta en  la playa, unida por dos curvas que lo unían  a la recta principal usando un tramo de carretera pública. Así que los coches  circulaban por una pista mixta. Así comenzaban a organizarse las carreras de Stock car en Daytona.

Asi era correr en daytona, en sus inicios

La pista de Daytona se inauguraba en 1936, France quien venía de Washinton DC había colaborado con Sig para organizar el evento. El  principal problema fue  el dinero, y el cambio de superficie. El `primera año  los organizadores se encontraron con una pista llena de espectadores,  que  llegaron mucho antes de que los vendedores de entradas tocaran la arena de la velocidad de Daytona.  Esto era un inconveniente, ya que se había prometió una bolsa de premios de unos 5000 dólares, más 1700 para el afortunado ganador. A esto se le sumaba  los estragos que causaban la arena en los coches, que al  entrar al tramo de  arena quedaban clavados en ella, sin más. Tras 78 vueltas y luego de una apelación,  el ganador fue  Milton Marion. France quien también corría, termino en quinto lugar. Las autoridades de la ciudad no veían la carrera como un éxito, perdiendo más de 20,000 dólares en ella dando su negativa para organizarla al año siguiente.  Gracias a esto Haugdahl y France  forjaron una fuerte amistad, y  decidieron que no iban a  abandonar este proyecto por una simple negativa del gobierno local. Así que comenzaron a tocar puertas, tocando la del Daytona club. La carrera se organizo,  pero la bolsa era realmente deprimente y   el interés de  los  pobladores se había ido, dando como resultado  una carrera que solo generaba perdidas. Haugdahl tras lo  sucedido, decidió retirarse de su faceta como  promotor de carreras. Esto era un duro golpe para france, quien ahora se quedaba solo y sin los fondos, o el apoyo parea atreverse a organizar la carrera él solo. Sin embargo una vez más eso no sería obstáculo suficiente. France hablo con los responsables de  un restaurante  para  organizar  la carrera.

hotel Streamline, donde alguna vez una reunion gestar a Nascar

Con el apoyo conseguido  France siguió  organizando  carreras a lo largo de 1939 y 1940, organizando varias carreras en Daytona. Pero la segunda guerra estallo y  puso un alto a las competiciones a nivel mundial. Al regresar France  se encuentra con una serie de organizaciones, pero ninguna con un interés nacional sobre las competencias con Stocks Cars.  France era un fiel creyente de que, debería haber una asociación nacional con reglamento unas normas claras para esta disciplina.  Con esto en mente France deja a un lado su faceta como piloto y se dedica al completo a la  organización de carreras. En  diciembre 1947 se da una legendaria e histórica reunión en un hotel llamado Streamline, en Daytona. Allí  entre debates y decisiones nacería la National stokcar asociation Auto Racing   , o Nascar. Aunque Nascar no oficiaría su primera carrera hasta febrero del  48 en  Daytona. Aquella carrera seria ganada por Robert red Byron. Red Byron comenzó a correr en la década de los años 30 corriendo en competencias en Alabama. Pero la guerra llego y como a muchos hombres en todo el mundo, el terrible conflicto los obligo a enlistarse y dirigirse al campo de batalla. Byron   hacia parte de la tripulación de un bombardero B24, en el cual durante múltiples misiones salió victorioso, pero desafortunadamente durante una misión su  avión fue derribado. Si bien, Byron salió  vivo del accidente, su  pierna izquierda sufrió una grave lesión. Byron conducía para Raymond Parks quien era el dueño del coche y uno de los hombres que hicieron parte de aquella reunión en el Streamline.  Byron  gano varias carreras a lo largo de 1948 haciéndose con el titulo y siendo el primer campeón de la categoría para 1951 Byron abandono  su carrera como piloto y se dedico a otras labores dentro del automovilismo1960 marco el fin de la vida de Byron, tras fallecer por un infarto.

Red Byron y su coche.

  Parks para quien conducía Byron, murió el 20 de junio de 2010 a los 96 años. Parks era el último miembro de aquellos que se reunieron y formaron Nascar, una noche de diciembre de 1947.   Aquel primer campeonato le daba  cabida solamente a los Modificados, más tarde en 1949 estaría preste la Stricktly Stock, que en aquellos tiempos era  más o menos  el equivalente a la copa sprint de hoy. Máxima división de Nascar que como veremos más adelante ha cambiado de nombre a lo largo de más de 60 años de historia, cada patrocinador a  marcado una   época en la historia de eta categoría. Para 1950 a parece la que por décadas fuera la serie Grand National.  La categoría fue dominada ampliamente por el Odsmobile 88, con el famoso V8 Rocket de 5.0 obra del ingeniero Charles Ketering. Un ingeniero de gran inventiva al que se le  atribuyen muchas otra creaciones, aun existentes hoy día en el mundo del automóvil. Por aquel entonces la categoría comenzaba a vivir  algo que era totalmente normal, el interés de las automotrices. No olvidemos que Nascar nació sin apoyo de ninguna marca, los autos eran coches comunes que se conseguían fácilmente y que adquirían los pilotos, no había como tal un apoyo de fabricante. Nash fue el primero en darle  apoyo   a NASCAR en este aspecto. De hecho el premio para el campeón de la temporada de 1950 era un Nash. Aquella temporada un joven llamado Bill Rexford , se haría con el campeonato ese año, luchando con pilotos como Fire Ball Roberts o lee Petty.  Luego de una dura lucha todo el año, Rexford llego a hallsboro para cerrar la temporada,  Roberts tenía el titulo en la bolsa, con terminar entre los cinco primeros para poder  ganar el campeonato.  Pero edward era conocido por ser un piloto de todo o nada, para él un quinto puesto valía el esfuerzo de competir,  así le diera el titulo. así que hizo lo que todo buen piloto haría, ir por la victoria.

darlington en 1983.

Pero desafortunadamente, el  V8 rocket de  su oldsmobile 88, dijo basta en plena carrera, Roberts perdía el titulo, mientras Rexford pescaba en rio revuelto y aprovechaba la situación para hacerse con el título. Nascar viviría ese año la introducción del primer Ovalo de asfalto, ya que como era costumbre las carreras eran en óvalos de tierra. Aquella fecha se llevo a cabo en Darlington. Este ovalo fue obra del  Harold Brasington. Brasington era  conocido por ser un empresario local,  que pensaba en grande, tal vez demasiado en grande. Muchos tomaban su idea de un Superspeedway pavimentado (en épocas de pistas de tierra) como una locura o algo simplemente imposible. Sin embargo el proyecto que llamaban la locura de Harold,  dejo de ser una locura y pasaba  a ser una realidad. Una realidad que le tomo mucho: tiempo, esfuerzo y dinero a Brasington. De hecho cuentan que  el empresario de carolina del norte en ocasiones, operaba las retro excavadoras y la machinaría de la obra si era necesario.  El día 0 llego para Darlington,  durante la celebración del día del  trabajo de 1950.  Las gradas que eran para diez mil personas quedaron  simplemente insuficientes para la multitud que se dio cita ese día, para ver la carrera. Las southern 500 se largaba  con 75 autos inscritos y alineados, algo bastante significativo  para los que piensan que 43 en  un ovalo ya es demasiado.  Aquella competencia  se corrió con 75 coches, llego haber ochenta inscritos, pero después de las clasificaciones quedaron 75 coches. Aquella carrera la ganaron Johnny Wants salió victorioso  abordo de un Plymouth de 1950. A unas 76 millas por hora  de promedio lo que  es  más o menos unos 121.6 KM/H de promedio, nada mal para los coches de entonces. Recorrer los 800 kilómetros a los que equivalen las 50 millas a recorrer, solo lograron ser completadas en 6 horas, lo que dura una carrera de 1000  kilómetros de resistencia.  Para el 51 la batalla de las marcas se hacía más asidua, si Nash estaba con sus Ambbasadors, Hudosn entraría con sus Hudosn Hornet de seis en línea. Hudosn hizo un cambio bastante radical en la categoría. Hudson  era una marca nacida  en 1909, fundada por ocho hombres  de negocios que tenían un único objetivo,  construir un auto que costara menos de mil dólares.

Los Hornet dominaron entre 1951 y 1953, eran invencibles. Para 1954 Hudson y nash formaban una sola compañía llamada la AMC ( American Motor Compani) los Hudson le dieron sus títulos a  Herb Thomas, dos veces campeón en 51 y 53 con el Hudson .  Los Hornet  tenían una  reputación en el mundo de las carreras, difícilmente lograda por otros fabricantes, su seis cilindros más conocidos como el  motor 7X, era realmente el sueño de cualquier piloto.   El preparador de aquel coche era el que hoy por hoy es denominado el mejor de los preparadores,  Henry “Smokey”  Yunik. Un  ex miembro del cuerpo aéreo del ejército oriundo de teneese, que  estuvo presente en la gestación de la  categoría, su ingenio no solo aplicaba a los coches stock,  estaba también presente en los monoplazas  y en todo coche que quisiera correr. Sus reconocimientos son casi infinitos, demostrando una vez más lo agradecida que puede ser esta categoría. Para 1952 Tim flok gano el titulo, año en que la Nascar seguía creciendo, con la inversión cada vez más presente en la categoría. En 1954  Nascar coronaria a una de las leyendas de este deporte Lee Petty. Petty  que también competía desde  los inicios de la Nascar era como mucho de los pilotos de Nascar, un hombre de familia que no  contaba con gran presupuesto y que poseía un talento natural para conducir. Esta era la principal característica de aquellos pilotos, hombre que  eran auto didactas y que arriesgaban hasta el último  metro de pista. Petty   comenzó a correr   por finales de los cuarenta., aunque al igual que muchos de sus colegas, el  se  dedicaba a la agricultura. El sabia que para poder hacer de las carreras algo viable había que ganara para poder asumir los costos con el dinero del premio, y así lo hizo.  Durante su carrera su carrera de sus tres campeonatos  (54, 58 y 59) junto con  sus más de cincuenta victorias habla por él.  

Smokey Yunik

Nascar  llevaba media década de fundada y su consolidación era fenomenal. 1955 fue un año francamente terrorífico para el deporte motor, aquel año ocurrió la tragedia más recordada del deporte, el trágico Lemans 55. Aquel año tan oscuro para el deporte a motor genero que en las más altas esferas del gobierno estadounidense se generara la intención de impedir las carreras, el asunto llego a tal punto que Bill France fue citado para hablar del asunto, pero como buen entusiasta defendió su categoría y este deporte a capa y espada. Así que  no sucedió nada más allá de la polémica, ese mismo año la Chrysler hace su aparición junto con la Mercury. Regreso con todo para el 56 volviendo a ganar una carrera cosa que no hacía desde el  51. Chrysler  comenzaba una época de oro de la mano de Petty. Petty se convertía en ese entonces en una super estrella de la categoría, así como lo seri años después su hijo el gran Richard” the King Petty”.  Pero no solo el era una súper estrella de la categoría. Este  efecto  comenzó a surgir, producto de una categoría que comenzó a  aumentar su nivel, ya no eran simples autos Stocks, ahora los fabricantes estaban  dentro de la categoría, y los aficionados cada vez se hacían más presentes, al igual que los sponsors. Petty tuvo un gran rival, llamado: Elzye Wylie Backer. Backer era sin duda uno de los grandes ases de Nascar. Baker gano los títulos del 56 y 57, ostentando 46 victorias en su haber. Era conocido por su inquebrantable carisma al correr,  era tal la pasión que ponía en la pista, que era muy fácil verle sumamente molesto y llegando a irse a los puños en los boxes, por algún toque que arruinara su carrera. Baker continúo activo hasta mediados de los 70. Tras su retiro de Nascar  y luego de competir en otras categorías, Baker fundo Buck Baker school en 1980, una escuela que ha contado con alumnos de la talla, de: Jef Gordon, Jef Burton entre otros. Se avecinaban los sesenta y con ellos la primera década cumplida de existencia para esta categoría. En 1959 Nascar viviría un nuevo giro la llegada de del supespeeway de Daytona.

El Padre del draft, en 1962.

Y es que aunque en Daytona se corría desde hacía bastante tiempo. No había una pista como tal, se hacia una pista aprovechando lo  existente. Esto dio origen a lo que sería   la gran carrera del año, para la Nascar y para los estados unidos, la daytona 500.  El 22 de febrero del 59 estuvo lista la pista. El naciente Daytona International Speedway era algo totalmente nuevo para los pilotos. Para ellos lo más parecido a este transformado Daytona, era la pista de Darlington con su soutern 500. Con 31 grados de peralte las cosas son totalmente distintas a lo visto en la misma dama de negro, o en cualquier pista de tierra. aquella carrera la ganaría  el legendario lee petty  gano la carrera y el titulo, el ultimo de sus tres títulos.  Así terminaba la primera decada de  fundación de esta organización, llegando así los sesenta tiempos  distintos para el mundo, donde la Nascar vería otra década de esplendor. Aquella edición arrancaba con las 500 millas de Daytona, carrera que gano otro legendario piloto de Nascar, junior Jhonson. Jhonson era un corredor de stock cars puro y nato, que se formo con la zozobra y la emoción del contrabando de licor,  hay quienes dicen que junior era el mejor Moonshine Runner de su zona,  inclusive hay quienes dicen que era el mejor contrabandista que habían visto. Aunque  con tal cantidad de corredores forajidos era difícil saber cuál era el mejor.  Pero sin duda Junior era especial. Su estilo de manejo en las pistas de tierra era simplemente único e  invencible. Muchos dicen que era el rey de las pistas de tierra. Algo comprensible,  teniendo a su disposición la mejor pista de pruebas de tierra disponible,  los caminos de terracería y de montaña por los cuales salía con su whysky en las noches.  Como todo corredor ausente de la autoridad modificaba su coche el mismo, sin embargo lo agentes federales descubrieron su verdad, y lo atraparon, por contrabando de licor ilegal en 1956. 11 meses de presión fueron la pena que  pago el norteamericano por el transporte de bebidas alcohólicas ilegales.  Después de eso,  todo  su tiempo fue totalmente dedicado a al mundo de los pilotos profesionales. la Daytona 500 de 1960 no solo significaría la victoria para  él.  Jhonson  crearía una técnica fundamental si se quiere ganar en cualquier superspeedway el Draft o la succión.

Un caracteristico Big One.

 La succión se produce cuando un coche  va detrás del otro, allí se genera un hoyo donde la  resistencia aerodinámica se reduce permitiendo ir más rápido, y a su vez  reducir  el consumo. Cuando junior Jhonson descubrió esta técnica cambio para siempre la manera de correr en los óvalos. El draffting es por ello un arte del pilotaje en óvalos, que se basa en el trabajo en equipo así no sea tu coequipero el que te empuja.  Es ahí  cuando se produce el Bump Drafting. Que  el coche de atrás es llevado por la succión a empujar al de adelante, tanto el piloto  al frente, como el que lo sigue,  van  en la línea roja del tacómetro, dándose el empuje por la mayor velocidad que alcanza el de atrás, debido a que va en succión. El Bump Drafting es perfectamente aplicable en las rectas, pero al llegar a la curvas, la situación es compleja. Al aplicar la fuerza con los coches alineados en recta, no debería pasar nada distinto al empuje, pero en una curva produce que el de adelante se llegue a derrapar y se produzcan, lo que para algunos es lo más espectacular de una carrera en Superspeedway , los accidentes. Formándose los famosos Big Ones. Donde un ligero toque hace falta, para crear el descontrol y a afectar a una multitud de coches. Los sesenta fueron años dorados, épocas donde  una temporada podría tener fácilmente hasta 62 eventos, algo absolutamente impensable para los 36 extensos fines de semana+ que afronta un piloto de la copa sprint actualmente, que se suman a su compromiso con sponsors y demás. Cosa que no era tan notoria entonces. En esa época era cada vez más notoria la política de,  corre el domingo y vende el lunes. Algo apenas entendible con el interés de las marcas involucradas a un nivel, donde querían una rápida  y efectiva demostración de la eficacia de su inversión.

Wendell Scott.

 Se dice que Harley Earl  fue uno de los promotores de este lema, que cogía cada vez más fuerza entre los fabricantes. El era uno de los diseñadores estrella de GM, a quien la industria del automóvil le debe el corvette y quien  fue un pionero en muchas técnicas del  diseño y quien fue el primer vicepresidente de diseño que  tuvo GM. Los sesenta fueron años  de avance para Nascar,  los comienzos de la televisación de las carreras, y el creciente apoyo de las marcas hacían que Nascar comienza  a empinar su línea de crecimiento vertiginosamente. Ese año correría el que se le considera el piloto afroamericano más exitoso de la historia de nascar Wendell Scott. Scott oriundo de  de Virginia era como muchos un  pilotos forajido de noche, y un hombre común y honrado de día. Wendell Scott  comenzó su carrera forjándose una reputación entre los propietarios de  alambiques que  veían el talento de Wendell al volante.  Scott comenzó  triunfar  de apoco en las carreras regionales, su talento era evidente, llegando en 1959 a ser  el deportista del año en Virginia. Era conocido por lidiar con presupuestos bajos y correr con lo que tenía. Aun así en 1964 gano su única carrera  en la Nascar  Grand National ante el gran Buddy backer en jaksonville  en la pista de tierra de Speedway parks, una pista de una milla donde Wendell marco historia al ser el primer hombre de color en ganar en Nascar. Aquella década vio  evolucionaba, a pilotos como  Ned Jarret, Richard Petty y David Pearson.  Richard Petty Empezó su carrera al finalizar los 50s, siendo hijo de un gran piloto como lo fue  Lee Petty . Muchos pensaaran que al igual que sucede en Europa, rebasar a la sombra de su padre sería casi imposible, pero lo hizo.

Richard Petty a la Izquierda y a la derecha Dale Eanrhart

Petty gano siete títulos en toda su carrera, 200 victorias, ganado el título en  1964, 1967,1971,1972,1974,1975 y 1979),  sus dos primeros fueron ganados , durante  los años sesenta. David Pearson, fue uno de los grandes pilotos de aquella época, con tres títulos durante aquella década, 1966,1968 y 1969. Pearson ostenta más de  ciento cinco victorias  en Nascar, hasta su retiro en 1986. De hecho es segundo en cantidad de victorias, solo superado poprel rey, Ricchard Petty. Los sesenta también traerían la tragedia a Nascar. 1964 sería   un año bastante trágico y preocupante para la categoria.  Joe Weatherly   campeón de 1962 y 1963, llegaba con claras aspiraciones parea conquistar su tercera corona. Weatherly venía con clara dominancia en el campeonato, luchando con Petty en los puntos. Nascar llegaba  a Riverside,  durante 32 años Riverside era una de las pistas icónicas de los estados unidos, aunque su trazado original era peligrosos y luego se reconfiguro. Joe había tenido problemas con el coche y entro a boxes.  Por aquel entonces los coches no eral ni la mitad de seguros de lo que son los coches de  de Nascar. Con un roll bar   era bastante simple, no había malla, ni plexiglass, ni nada. La silla no era un baquet de competición, era una silla normal, con  un soporte  lateral  pegado a una barra del roll bar, sin soporte para la cabeza, o siquiera un  apoya cabezas. Dejándonos en esencia, lo que era un Stock car por ese entonces. Pero si la seguridad del auto dejaba bastante que desear, la de los pilotos era aun peor. No usaban monos ignífugos, ni zapatillas, o guantes del mismo material.  Una camiseta blanca y unos buenos Jeans era todo lo que un piloto necesitaba. Aquel fin de sema Joe  acababa de salir de los pits tras una larga reparación, para estrellase en una curva a  derechas en ascenso. La toma por dentro usando el bordillo, pero  su coche se fue afuera y le pego al muro. Aunque el golpe fue a un velocidad considerable, no era lo que hoy llamaríamos un accidente fatal y espectacular. Weatherly no llevaba el arnés completo, y la malla no era obligatoria, así que el  golpe lo mato.

Fiere Ball Roberts abordo del coche 22

Tras lo sucedido Nascar  nascara comenzó a evolucionar y en su momento dado, legaron cosas como: La malla  en la ventanilla, el uso del arnes completo y la fortificación del roll bar.  Pero las tragedias no terminaban ahí. El 24 de mayo de ese año, tras unos meses de lo sucedido con Weathreley. Fiere Ball Roberts sufre un terrible accidente en Charlotte. Roberts que había calificado onceavo iba para arriba, en ese momento el  gran junior Jhonson y Ned jarret  se chocaron, luego de un espectacular accidente, Roberts los chocó y vuelca, prendiéndose en llamas su coche. Sin traje ignifugo, celda de combustible o extintor interno, Roberts era una presa fácil de las llamas y así lo fue. Jarret y Johnsosn hicieron lo que pudieron  y por fin lo extrajeron del auto.  Roberts estaba absolutamente quemado, sus quemaduras eran muy graves. 36 días sobrevivió, uno de los personajes más vistosos de la Nascar en los 50. Pero una fuerte neumonía y una peligrosa septicemia, le quitaron la vida en 2 de julio del 64.  Esto repercutió en la urgencia de los overoles de nomex. Dupont estaba trabajando en un pryecto experimenta. creándolos. No estuvieron disponibles sino hasta 1967,cuando por fin dupont lo  puso  a la venta a el mundo del autovilismo, cambiando  para siempre.  También  con el tiempo se hizo obligatorio los tanque la celda de combustible. Estos dos accidentes trajeron consigo cambios y la rigidez de las autoridades de Nascar, que se volvieron  muy exigentes con la seguridad de las pistas, y de los coches. Pat Purcel director  ejecutivo de Nascar se partió la cabeza en dos, pensando en que  se podía hacer para hacer los coches, más seguros. Cada vez eran más frecuentes las quejas de los pilotos sobre la seguridad,  Buck Baker, dijo;  hemos llegado al punto, en que uno es feliz con terminar bien después de una carrera en superspeedway”  siendo así las cosas. Nascar contacto con goodyear y comenzaron a probar un compuesto más seguro. Jimmy Perdue era el piloto de prueba.  Había llegado a Nascar a mediados de los cincuenta, su reputación de un caballero ante todo lo precedía. Aquel  22 de septiembre transcurría una jornada normal pero sombría en Charlotte. El y su Chrysler harían una tanda inicial de 10 vueltas.

Mario Andrettien su victoria en Daytona.

Tras seis vueltas sin problemas, las cosas cambiarían durante  la séptima vuelta. Pardue  sufrió un terrible accidente, aunque lo llevaron al hospital falleció poco tiempo después. Nascar cambio las regla para la temporada 65.  Prohibiendo la utilización del todo poderoso Hemi 426. Chrysler molesta y ofendida salió de Nascar en voz de protesta. Ford domino la temporada, y Net Jarret gano el titulo, su segundo título tras el de 1961. Para el 66, Perason dominaba la temporada, gano el primero de sus tres títulos: (1966,1968 y 1969). Nascar veria durante los sesenta, la victoria de Mario Andretti en la daytona 500. Mario Andretti el campeón de Formula 1 de 1978, corrió aquella carrera. Ganándola e incluyéndola a sus históricos palmares. Nascar cumplía 20 años en 1969 y con ellos llegaba  Talladega. La pista de Talladega vio su debut con las 500 millas Miller. Pero su debut no sería normal.  Tañladega que  es una pista absolutamente rápida, vio como los  Muscule Cars corrían y llegaban a las casi 200 millas en clasificación. La PDA (un sindicato de pilotos), era presidente Richard Petty, armo huelga, porque no iba a correr así. Patty y Cale Yarborugh fueron  junto con otros pilotos a hablar con France. Bill France, no cedió   y ante lo acalorado de la situación y  la amenaza d no correr.  Siguio solido y no le importo  el retiro masivo. Usando el Eiri del reglamento, que quiere decir en raras ocasiones. Usando ese en raras ocasiones contacto pilotos de divisiones inferiores y los puso en la Grand National, incluso pilotos de otra serie de autos  stock, la American Stock Car series, ARCA  y dejo competir  a los que no se retiraron. La queja era simple, no hay llanta que aguante ese castigo, y tras la oleada de accidentes mortales  tres años atrás, eran pocos los que eran capaces de arriesgarse a un accidente a esa velocidad. Con 15 de los habituales de la Grand National corriendo, y  el resto venido de otras categorías, se largo la carrera que acaba con victoria de Richard Brikhouse que jamás volvió a gana en su carrera en Nascar.  Tras la carrera, en victory Lane France  se mostraba eufórico diciendo: los ganadores jamás se retiran, los que se retiran jamás ganan.

Yarborough   Donnie Allison en  la Daytona 500 de 1979.

 Así nos acercamos a los setentas, donde  la Nascar vio a las nubes como único tope en su ascendente crecimiento. Terminaba la época de la Grand  National y con ella llegaba la época de la Winston y la televisión. .  Nascar había llegado al inicio de la era actual. El gobierno de los estados unidos, había prohibido al inicio de la década la publicidad de cigarrillos en televisión y radio. Algo que dejaba libres millones, y millones de dólares de las empresas dedicadas al tabaco.  Sin donde hacer publicidad, y con las cuentas llenas  de dinero para hacerlo, el tabaco llego  a la Nascar. Nascar comenzaba a  afrontar lo duro de no contar con grandes patrocinadores, las pistas de tierra ya se quedaban cortas para una Competición que era cada vez más profesional. Así  Junior Johnson hizo contacto con la  gente de Reynolds. Inicialmente quería apoyo para su equipo, pero luego la gente de  Rj Reynolds quiso contactar con Bill France, Johnson le dio el número y  las negociaciones, pararon en un patrocinio de la categoría. En 1971 nace lo que hasta 2003 seria la copa Winston.  Llego la Tv  a Nascar la CBS había firmado un contrato con Nascar, y  pilotos como, Cale Yarborugh le daban pela al gran Richard petty.  Yarborough tres títulos seguidos,  (1976, 1977,1978) Yarbarough, un ex boxeador, ex jugador universitario de Fubol americano. Ingreso ala automovilismo, como parte del equipo de Bobby Weatherley, comenzando a ascender,  formarse un nombre en Nascar. 19779, año donde las 500 de  Daytona  eran transmitidas por  Tv, en Directo.  En aquella carrera Donnie Allison y cale yarborough, iban peleando la punta, Allison no le da paso al tricampeón y se van contra el muro. Luego de lo aparatoso del accidente. Donnie y Yarborough terminaron a los golpes en medio de una discusión, mientras tanto llego Bobby Allison campeón de 1983,  interviniendo en la pela.

Ralph Eanrhart, Padre De Dale Earnhart

Así llegaban los ochenta años,  donde  nascar  seguía y seguía creciendo, sin parar.   El deporte se había profesionalizado aun nivel, donde ya era normal ver   como hoy en día, transportadores de gran tamaño viajando por todo  el país,  ahora los pilotos Vivian de las carreras, y contaban con escuadras que trabajaban  tras de ellos , todo el tiempo.  Unos de esos fue la escuadra de junior Johnson, que gano tres  títulos con Yarborough en los 70, y tres con Darrel Waltrip. Waltrip quien muchos reconoce gracias a su solida carrera como comentarista para la Fox en ingles, estuvo en actividad durante  casi treinta años, hasta el año 2000, cuando se retiro.  Cinco veces ganador de la coca cola seiscientos. Los ochenta abrían coronando campeón al legendario numero tres GoodWrench, el intimidador. Gano el su primer título en 1980. Earnhart erea hijo del gran Ralph Eanhar, un piloto que era reconocido por su innegable talento en pistas de tierra, murió mientras trabajab em un coche en 1973, le dio un ataque al corazón.Su hijo tuvo el infortunio de encontralo sin vida debajo del coche en el que trabaja, dos años despue´s  Dale comenzaba a correr. Earnhart  era  un piloto que supo ganarse a la afición, un hombre  amable, al que nadie le regalo nada. Para financiara las carreras. Pedía  prestamos aquí y allá para poder correr, llegando a la pista no solo con las ansias de victoria como  cualquier piloto, sino con la necesidad de recoger el dinero para pagar  los prestamos que había adquirido. Dale  durante unas cuatro o cinco temporadas, se mantuvo corriendo algunas fechas. 1979 fue su  primera temporada completa. Allí gano su primera carrera y el titulo del Rokie del año, para luego ganar el primero de sus siete títulos de la copa  Winston  en 1980.

Bill Eliot en la portada de Sports Ilustarted.

 La década de los 80 vio florecer lo que hoy es común e indispneble  para una buena transmisión de una carrera, la cámara abordo. En 1979 Benny Paerson llevo una parta la daytona 500, pero fiue la década de los 80 la que las vio surgir. Cale Yarborugh llevo cámara en 1983, ganado las dos carreras donde la uso. Durante los años 80 surgio el millón Winston. Una iniciativa que le daba al agandor un millón de solres, si nanaba, las: 5 millas de daytona, la coca cola 600 en Charlotte, las 50 millas de talladega y las 500 millas de Darlington. Ganar tres de cuatro era suficiente para ganar un millón de dolares, con dos deberías conformarte  con 100 mil dólares. Bil Elliot .   Campeón de 1988, gano el millón de dólares en 1985, pero perdió el titulo con Waltrip. De hecho eso le trajo tanta fama que era conocido como , Million Dollar Bill.,  nadie hasta 1997 ultimo año de la  recompensa del millón winston, había ganado esta recompensa.  En 1997 Jef Gordon lo  logro, gtanado al igual que Elluot tres de las cuatro carreras. Los años 80 vieron el retiro de grandes pilotos, como Buddy Backer o Cale Yarbarough, Bobby allison.    De ehecho allison se retiro despues de un accidente que lo dejo  con ciertas secuelas. En 1983 Busch da su patrcinio ala segunda divisional de Nascar, la serie Busch o lo  que es hoy la  nation wid series. Los ochenta atarajo agrandes compañías,  que invertían mucho en Nascar, como: Protec and gamble, Kellogs entre otras. Los años 80 vieron a pilotos como Tim Richmond. Richmond inicia su carrera en monoplazas, corriendo en  Mini Indys, y  en Indy, incluso fue novato del año en las 500 de indianapolis en 1980. 1986 fue el mejor año de Tim Richmonnd en la Nascar. Gano siete carreras y termino tercero en  el campeonato. Las cosasa cambiarian en 1987 richmond enferma de sida. Pero ni el hecho de tener una enfermedad tabu y que genera cierta reacción en las personas, ni  de ser una enefermedada terminal, impidieron que Richmond ganara,   en pocono, aun cuando  tuvo problemas en la caja.

Richmond y su legendario patrocinio de cafe Folgers

Su última victoria la obtuvo, donde  gano por primera vez en la copa Winston, en Riverside. La Riverside 400 vio ganar por ultima vez a el que muchos conocieran como Hollywood, por su estilo de vida, al provenir de  una familia  acomodada. Richmond hizo una corta aparición en la pelicual Stroker Ace, que contaba con la actuación protagónica de Burt Raynolds. . esto colaboro a que  también se le conociera como  Hollywood. Dicen que el arquetipo para hacer a col Trikle personaje de la película días de Trueno,  protagonizado por  Tom Cruise fue Tim Richmond. Richmond intento volver pero después de un examen antidoping que salió positivo, se genero una polémica. Ya que este se genero por un antigripal. Después de ello Richmond se alejo de la Nascar, desafortunadamente murió en 1989 a los 34 años de edad. Así llegaban los 90 a las Nascar la que algunos llaman la década de Dale Earnheart.  De 1990 a 11994 la copa Winston fue suya, a excepción del año 92 donde un piloto marcaria historia, Alan Kulwiki. Un piloto bastante especial con un titulo en ingeniera mecánica,  y quien sabía que lo suyo eran las carreras.  Él fue el último piloto de esa clásica estirpe  de pilotos, que preparaban su propio coche y hacían maromas dentro y fuera de la pista para conseguir el dinero para correr. Pero ya no eran los 50, Nascar se había convertido una categoría en la que Igual que hoy  en día, se necesitaba mucho dinero y sponsors para llegar a ser competitivo. Kulwiki partía de su hogar hacia Charlotte, con un coche, dos mecánicos y una casa rodante arrastrada por una camioneta prestada. Kulwiki trabajaba con su padre, quien era un  ingeniero mecánico dedicado a motores de competición, así que la competición no era extraña para  él, más bien  era lo que el conocía y quería hacer.  Y es que hay que partir del hecho de que en Nascar no usan un solo auto para toda la temporada, usan varios, más de una decena por piloto, cada uno con una configuración distinta para cada tipo de pista.

Kullwiki promocionando su Titulo.

Aunque Nascar  estaa muy lejos  de la técnica y avance tecnológico europeo,  es ciertamente increíble  el profesionalismo y todo lo que se requiere para ser primero entre cuarenta y tres autos. Kwuwiki empezó su anudadura  en los 80s, corriendo distintas categorías, pero es a mediados de los 80s que decide dejar Wisconsin y buscar suerte en Charlotte, el lugar donde la gran mayoría de los equipos tienen su base. Allegara a la copa Winston logro en 1986 descrestara con el título de  novato del  año, su primera victoria no llegó hasta 1988 en Phoenix, en 1991  Inicio   la temporada con su Ford Impoluto, un año antes Junior Johnson le ofreció un millón de dólares para que corriera con su exitoso equipo, la respuesta fue un contundente, no. Al año siguiente en la Hooters 500 se coronaba campeón. Aquella carrera cerraba la temporada y marcaba el retiro de Richard Petty, con siete títulos, 200 victorias y 1185 carreras, el rey   ponía fin a 35 años de exitosa carrera en Nascar. El primero de abril de 1993 Kulwiki fallece en un accidente aéreo.  Un año después  Nascar llegaría a la meca de los monopostos norteamericanos, Indianápolis. France y el director de Indianápolis Tony George, acordaron una competencia en el centenario trazado.  El 6 de agosto de 1994 se corrió la primera Brickyard 400, ganada por  un joven Jeff Gordon. Ese mismo año surgiría la que es la tercera de las tres divisiones nacionales de Nascar la crafstman. Esta nació  gracias   unos grandes amantes del Off Road y de la baja 1000,  que querían que las Pick Ups, la herramienta de trabajo y vehículo americano por excelencia, tuviera su cabida en una categoría tan famosa como Nascar. Primeramente se conoció como la Super Truck, al principio fueron apenas cuatro carreras de exhibición, para iniciar su anudadura en 1995 como la serie Crasftman, hoy conocida como la Camping Wolrd Series.

El Gran Earnhart como merece ser recordado.

Jef Gordon lograría  tres de sus títulos en, 1994,1997 y 1998. El último fue en 2001. La primera década del  siglo veintiuno trajo muchos cambios, y  hechos trágicos. La década abría con el Coach Gibs, un ex entrenador de futbol americano, y dueño de Gibs Racing ganando el titulo, junto a Bobby labonte, Labonte  es hermano del dos veces campeón Terry labonte y aun compite. Sin embargo la  temporada  de 2001 acabaría con una de las más grandes leyendas de esta disciplina, Dale Earnhart. Daytona era un circuito que se le negaba al intimidador, en toda su trayectoria, solo una vez gano las 500 en 1998. Aquel 2001 Dale iba por su segunda victoria, Sterling marlín lo golpea por detrás y el intimidadaor pega contra la pared. Kenny Schreider no lo puede evitar y  lo enviste, el piloto del numero tres  había muerto. Su  hijo Dale Earnhart junior venia segundo delante de el en una carrera que gano Michel waltrip. Del accidente se acuso a Simpson, la fabricante de cinturones y accesorios para competición de que el cinturón se rompiera y causara la muerte del hombre de Kanapolis. Bil Simpson un ex piloto y uno de los creadores del paracaídas para los dragstters, y gestor de la compañía vio como única salida dejar su compañía y fundar Impact! Además de eso, esto concientizo a muchos  de la importancia del Hans Divice, un dispositivo que como ya comente en un post anterior. La gente no lo tomo muy en cuenta hasta que se demostró su necesaria implementación, siendo obligatoria hoy por hoy. Nascar en su tierra mueve una inimaginable cantidad de espectadores, y hay pilotos los cuales tienen una fanaticada increíble, Earnhart era uno de ellos, muchos culparon a Marling por lo sucedido, lo amenazaron y demás, lo mismo le sucedió a Bill Simpson.

La primera década del 2000 ha sido llena de cambios en una categoría que no para de crecer y que sigue cambiando, La cipa winston termino en 2003 para darle cabida a a la copa Nextel, que dureo unos años para darnos lo que hoy conocemos la copa Sprint. Los coches caminaron,  con la llegada del COT. Ahora Nascar se enfrenta  a un nuevo reto el de la inyección de combustible que asumirá esta temporada. Dando así un salto de avanzada para esta categoría, con más de 60 años de fundada, donde  su principal característica es la paridad técnica, aun cuando su tecnología se acaricia a comparación de otros coches de carreras. Los carburadores se van para darle paso la inyección de combustible, aun cuando no sea más que un sistema común y corriente. En conclusión, Nascar tiene tanta historia que se podría escribir un libro sobre ella, por ello me  he debido extender tanto,  y sin embargo no parece suficiente.

Imagenes: Google Images y Sports Ilustrated

Videos Youtube.

VUELVEN LOS PIQUES MOBIL 1 DE LOS JUEVES POR LA NOCHE

Por: Juan Luis Molano Galeano

El Toro, uno de los autos más rapidos de la diciplina en colombia.

Hoy después de la interrupción por vacaciones, regresan los piques  Mobil 1al autódromo de tocancipa. A partir de las 8 PM  y hasta las 12 de la medianoche, volvera la actividad que durante años le ha abierto un espacio a las personas que gustan del drag racing, de competir en su coche y de hacerlo en una manera segura.  Sin ponerse en riesgo, ni al piloto  ni a los demás.  Una iniciativa que lleva algún tiempo en funcionamiento, y que  trata de alejar lo más posible a los gustosos del automovilismo y de las carreras de cuarto de milla de las vías públicas. para hacerlos competir en el único lugar donde un piloto sabe que debe ser el mejor al volante, la pista.

Yenko,  el coche más rapido en cuarto de milla del pais: 8:861, es su mejor registro.

El costo  es, de: $35.000    pesos, para un auto con cuatro tripulantes, y 25 mil pesos para una moto con dos tripulantes. El acceso a la tribuna es gratuito, el parqueadero tiene un costo de 7000 mil pesos.  Cabe resaltar que no hay un límite de pasadas, siendo la única limitante el tiempo que dure la jornada, que por lo general acoge a  un promedio de 130 competidores en cada fecha. Todas las pasadas  contaran con cronometraje electrónico para los participantes.

Fuente: Prensa Autodromos S. A

Imagenes. Prensa Autodromos S.A, y Google Imagenes

 Video: Youtube.

FELICES FIESTAS LES DESEA PROCOMPETICION.

Por: Juan Luis Molano Galeano.

Lancia 037

Ha llegado el fin de año, ya en vísperas de Noche Buena y ha más o menos una semana para poner fin al 2011. Época que aprovecho para  agradecer  por su apoyo a todos los lectores de este blog, el cual ya tiene más de un año  de existencia y desearles una Feliz Navidad Y un prospero año nuevo. Que 2012 se un gran año para ustedes y los suyos,  y ojala un gran año para este bello deporte.  Que para mí y para muchos de los que leen este blog,  más  que un deporte es una pasión y un estilo de vida.  A propósito de la ocasión y de estas fechas de celebración, debo recordarles que   el licor y la gasolina no se  llevan bien, así que si van a beber por favor no conduzcan. Además en momentos en los que todos queremos reunirnos con nuestros seres queridos viajando para hacerlo, o para ir de vacaciones. Por favor  conduzcan con cuidado, con responsabilidad y dentro de los límites legales, para así  llevar a buen puerto estas festividades  tan especiales.  Donde lastimosamente aumenta la accidentalidad vial,  sea el país que sea.

El Peugeot 205 T16 Grupo B, de Juha Kankkunen.

En estos tiempos de regalos y  vacaciones, quiero dejarles un documental de una división que aterrorizo  a los tramos del mundial de rallyes hace ya tres décadas, el Grupo B.  Épocas de oro donde compitieron verdaderos ases del rallysmo, como: Walter Rolh, Michelle Mouton, El grandioso y desaparecido Henry Toivonen, Hannu Mikkola, Timo Salonen, entre otras leyendas de esta disciplina. Pilotando autos que desgraciadamente eran demasiado adelantados para las medidas de seguridad de entonces, dando como resultado desafortunados sucesos, como Portugal 86, la muerte de Attilio Bettega en 1985, la de Henry  Toivonen y Sergio Cresto en 1986, los tres en el mismo rallye, misma marca diferentes temporadas. Bettega en 1985 en Córcega a bordo de un Lancia 037, y Toivonen y cresto a bordo de  un Lancia  Delta S4, en 1986 de igual manera en Córcega. En fin, tiempos que aunque peligrosos, fueron dorados e irrepetibles para el Campeonato Mundial De Rallye, que jamás ha visto tanto esplendor, habilidad al volante  y bestialidad mecánica juntas.

Video: Youtube.

Imagenes: Google Imgenes.

NUEVO CURSO DE LA ESCUELA DE RALLY NIKOLÁS BEDOYA.

Por: Juan  Luis Molano Galeano.

el Fabia A6,  de Nicolás Bedoya y Ricardo Abello, en  el Rally de Costa Rica.

Por tercera ocasión desde  su fundación, la escuela de rally Nikolás Bedoya   abre inscripciones para  una nueva edición de su curso para navegantes y pilotos. El curso abre la oportunidad una vez más, a quienes quieran  aprender o mejorar sus conocimientos  en el arte de la navegación y pilotaje de esta hermosa disciplina del automovilismo deportivo.  Este se realizara el  sábado y domingo 28 y 29  de enero de  2012. Como en las ediciones anteriores el curso se divide en un día teórico y en un día practico. El día teórico será dictado el sábado 28 de enero y el Domingo el 29 el día practico.  La instrucción estará a cargo, en el apartado de pilotos, por: Nikolás Bedoya Sanín. Nikolás  creador  de esta escuela, es la carta  colombiana  en el rallysmo internacional, y quien acaba de cerrar una temporada  bastante fructífera, llevándose el título del Nacam Rally Championship  en la categoría A6 y el subcampeonato general a bordo de un Skoda Fabia 1.6 A6, copilotado por Ricardo Abello ( Abello es navegante gradudado de esta Escuela y compite en el campeonato colombiano de rally). Bedoya  solo  fue superado en la  general  por Raul Orlandini campeón  absoluto abordo de su evo 9 N4 . Campeonato que cerró su temporada en Cartagena el  pasado mes de octubre. Por su parte, el navegante Mexicano  Javier Marín será el encargado de la instrucción a los navegantes. Marín es un experimentado navegante   que compite  en el mundial de Rally y que acaba de hacerse con el título, mexicano de rally  junto a  Luis Miguel Abascal, a bordo de un Mitsubishi  Lancer. Siendo este  el cuarto título nacional de Marín  en su carrera.

Javier Marin dictando su fase teorica.

Uno de los Skoda N2 en las practicas del primer curso en Guatavita.

El día practico se  realizara a bordo de los Skoda Fabia 1.6 N2  homologados por la FIA, que compiten en el campeonato colombiano de rally que cerró  su temporada  en noviembre pasado. Estas prácticas se realizaran en una ruta segura, provista de ambulancia  y las medidas necesarias para realizar  las prácticas sin Inconvenientes.  El costo del curso es de novecientos  mil pesos, para cualquiera de las dos temáticas escogidas.  Este incluye: café, refrigerios y almuerzo para los dos días y la práctica en los Skoda. Las inscripciones se mantendrán abiertas hasta el día 23 de enero del 2012. Estas se pueden hacer a la siguiente cuenta del banco davivienda: 458100038348 a nombre de la fundación Colombian Motorsport. La inscripción se realiza a través de la  página de la escuela (http://www.nikolasbedoya.com/index.php/escuela)  en donde diligencian un formulario muy sencillo enviándolo a través del mismo  medio. Aunque la inscripción no se formalizara hasta que  se envié  una copia del  recibo de consignación, a más tardar  tres días hábiles después, los interesados reciben un correo  formalizando la inscripción.    Con esto también  se puede hacer el trámite de la  licencia de piloto y navegante de rally a través de la  Federación Colombiana De  Automovilismo.Con la realización de esta tercera  actividad académica,  la escuela Nikolás bedoya abre de nuevo las puertas a los  pilotos y  entusiasta que buscan formación en esta disciplina, y que a su vez también desean  competir en el campeonato colombiano de rally. Categoría que acaba de cerrar con broche de oro su primera  temporada,  levantando    de sus cenizas  una disciplina que ha marcado la historia del deporte motor nacional, pero que   los últimos años andaba casi  desaparecida. Ahora en tan solo un año  el país cuenta con un campeonato con coches de homologación FIA, con una fecha de un campeonato FIA como lo es el Nacam ,  y con un piloto campeón de un campeonato FIA, además de contar con una escuela donde formar a pilotos navegantes, y autoridades. De hecho los pilotos  y navegantes que  conforman el campeonato colombiano de rally, han recibido su formación en la escuela.   En fin,  con esta nueva edición se le sigue dando continuidad a un proyecto que de apoco le vuelve a dar vida y salud  al rallysmo colombiano, que  tantos buenos recuerdos trae al automovilismo nacional.

Fuentes:  Escuela De rally Nikolás Bedoya

Fotos: Escuela De Rally Nikolás Bedoya.

BEN SULAYEM SE RETIRA DE LA PUJA POR EL WRC , PARA EVITAR POSIBLE CONFLICTO DE INTERESES .

 Por Juan Luis Molano

  

Ben Sulayem.

   Mohamed Ben  sulayem  presidente del Automóvil and Touring Club de los emiratos árabes unidos y  vicepresidente de la Fía. Acaba de anunciar que  se retira de su puja por adquirir los derechos de promoción del WRC. Todo empezó cuando el millonario y eterno pretendiente de Saab, el Ruso Vladimir Antonov,   fue capturado por malversación de fondos y demás, al banco snoras de Lituania. Antonov poseía una compañía llamada CSI (Convers   Sports Initiatives) perteneciente al grupo Converse propiedad del empresario ruso. CSI había adquirido Nort One Sport, poseedora de los derechos del WRC. Al ser capturado Antonov  en Londres, CSI fue intervenida.  La gente de Nort One Sport aseguro que la  mancha de los problemas de antonov no les tocaría, pero resulta que no fue así. Ben Sulayem estaba en negociaciones para adquirir los derechos, pero se encontró con un claro conflicto de intereses por su posición en la FIA. Así que el Automóvil And Touring Club de los Emiratos árabes lanzo un comunicado de prensa, donde Sulayem desiste de estas negociaciones. Mohammed Ben Sulayem es conocido por ser  un    piloto de rallys bastante curtido y exitoso en sus tierra con catorce títulos del FIA Middle East Rally Championship, además de haber competido en, el: mundial de rally, en el campeonato Europeo y africano  de esta diciplina. Pero muchos lo recuerdan por su accidente, en una exhibición con un Formula Uno de Renault hace unos años. Aquí el comunicado de prensa en español.

Ben Sulayem en su faceta como rallysta

“Mi motivación era la de colaborar en asegurar un futuro fuerte para el Campeonato WRC, ya que este es un deporte muy cercano a mi corazón; sin embargo con el objeto de evitar cualquier potencial conflicto de intereses y otras cuestiones éticas con respecto a mi rol en la FIA, he decidido retirarme de conversaciones futuras” explicó el nacional de Emiratos Árabes Unidos.  También expreso su preocupación porque se llegue a una solución, para volver al ralllysmo glorioso de antaño.

Fuentes: prensa, Automobile And Touring Club Of United Arab Emirates,

Imagenes. Automobile And Touring Club Of United Arab Emirates, y Google Imagenes.

 

LA CARRERA PANAMERICANA: UNA CARRERA UNICA EN SU TIPO.

 Por: juan luis molano Galeano.

un clasico coche americano, cruzando la dificil Ruta de la panmericana.

La carrera Panamericana es una de esas clásicas carreras que  cruzaban  un país atreves de sus carreteras, así como la Mille Migllia o la  Targa Florio.  Carreras donde los mejores de todas las categorías y disciplinas se daban cita junto con los mejores fabricantes del mundo en estas competencias, y donde salían ríos humanos a las carreteras  a verles Competir, durante arduas jornadas contra el reloj, la geografía y las mismas machinas.

McGriff con su Odsmobile rumbo a la conquista de la panamaericana.

                                                               La carrera        panamericana         nace         en      1950   como   un    incentivo para aumentar el turismo en el país azteca,  por la que por ese entonces era una recién estrenada carretera panamericana. La idea era recorrer  poco más de 3000 kilómetros desde la frontera con estados unidos hasta la  frontera con Guatemala. Esta era organizada por  enrique Martin Moreno. Junto a la AMA asociación mexicana de automovilistas. El ama  es el Touring and automóvil  club mexicano de entonces, ellos fueron quienes organizaron la carrera panamericana podrimos decir original, que tan solo se realizo en 5 ocasiones de 1950 a 1954.  La edición de 1950 se había planificado para seguir la ruta   que se extendía para esta edición, desde   ciudad Juárez hasta la población del ocotal. La carrera Panamericana a era muy distinta y exigente a comparación de  carreras similares en Europa,  la geografía mexicana era inclemente con las tripulaciones, las machinas y la organización de los equipos.  Sus cambios de altura al nivel del mar a lo largo de la ruta, junto con el evidente y severo cambio de temperatura   que proporcionaba la ruta hacían que muchos  se pronunciaran sobre su exigencia, y dijeran que mezclaba  cosas de las grandes pruebas europeas en una sola competencia.  Los primeros en sufrir estas adversidades eran las mecánicas. Que con los drásticos cambios de temperatura  y altura salían fulgurantes y briosas de la largada y en los puntos neurálgicos y complejos que proporcionaba la geografía mexicana, se veían motores adoloridos, sonsos y con claros problemas con la carburación y puesta apunto.se decía que para evitar la agonía mecánica de los coches cada determinado kilometraje  se hacia un ajuste de encendido, carburación, y   bujías.  De hecho cuando la prueba llegaba su punto más alto y frio, unas bujías de mayor temperatura fueron la salvación para muchos, mientras aquellos que se negaron a usarlas sufrían las penurias de su decisión.

Piero Taruffi parado junto a un Alfa 6C 2500.

La primera competencia se largo en 1950 contando con un número interesante de  participantes con 32  inscritos.   La victoria fue para Hershel McGriff, con 27 horas y 34 minutos de competencia a bordo de su Oldsmobile  88 a una media de 142 KM/H. En aquella primera edición la participación europea no era mucha, así que los fabricantes norte americanos dominaron, dándole la vitoria a Mcgriff. Mcgriff es u veterano piloto norteamericano, corrió en Nascar por décadas obteniendo cuatro victorias de la serie Grand National incluso tuvo una participación en Le Mans en 1982 además de competir en Australia y en una de las carreras de exhibición de Nascar en Japón. Su carrera como piloto se mantuvo activa hasta el 2002 con más de 70 años a sus espaldas y muchos kilómetros en el odómetro. Se dice que los 17. 000 dólares que gano en la panamericana  financiaron sus inicios en Nascar.la panamericana ofrecía una dificultad más que las ya planteadas por su geografía, los pilotos y equipos debían hacer frente al abrasivo asfalto entre mezclado con ceniza volcánica que metro a metro devoraba las llantas de manera aterradora. Aquella primera edición que cruzo e país desde ciudad Juárez en hasta los  limites con Guatemala, vio como las cuatro primeras posiciones eran para coches americanos en una primera edición que no atrajo en gran medida a las marcas europeas, como si lo haría  e años posteriores. El mejor coche europeo  clasificado era el Alfa de  Felice Benetto. Benetto era un veterano piloto por ese entonces con unas dos décadas de carreras encima, por aquellas épocas era  un especialista en Hill Climbs y carreras de   carretera como la panamericana, carrera en la que v perdería la vida en 1953 en  su penúltima edición. Colombia tuvo su cuota de participación en la panamericana. Juan Riu, asiduo corredor y uno de los fundadores de club los tortugas en Colombia, Arcesio paz (fundador de la harinera del valle, quien corrió la quito caracas, terminando 17 en la carrera mexicana) los hermanos Marín y  el piloto Gabriel herrera. (Los Marín terminaron en la posición 29 y Riu en la  posición 33, mientras que Herrera no termino).

Teresita panini abordo de su Alfa  Romeo

Para 1951 las marcas europeas serian más fuertes y Ferrari aparecía   con su 212 inter para llevarse el triunfo en la joven, pero interesante carrera  que cambiaba su recorrido, partiendo de Tuxla Gutiérrez ha Juárez. La organización decidió dar este cambio debido a que no habia capacidad hotelera y  de atención a: pilotos, periodistas, mecánicos, organización y personal involucrado para la carrera era inadecuado. La Panamericana se corrió en 9 etapas en días de  dos etapas o de una etapa. En los de dos se daba un descanso de una media hora para reabastecer combustible y demás. Aquel año Ferrari y su inter 212 aparecerían con Piero Taruffi y Luigi Chinetti como los elegidos para llevar   el 212 inter. Este  era V12, un motor de 2.56 litros 150 HP con caja de cinco cambios y unos 1250 kilos de peso, aunque no era tan de serie como las unidades americanas de otros participantes. Taruffi un piloto realmente único, era uno de los grandes exponentes de su entonces, Taruffi que aunque solo ostenta una victoria en F1, era conocido el Zorro plateado como era conocido por su prematura y característica cabellera blanca y por su estilo de manejo. Taruffi es el único piloto que triunfo en los tres clásicos de carretera, ganando la panamericana en el 51,  la Targa Florio en 1954 y  la mille migllia en 1957. (Curiosamente la última edición de  esta clásica carrera en donde el Marqués de Portago y varios espectadores perdieron la vida) Taruffi fue famoso por sus records de velocidad, cuando se retiro a finales de los cincuenta   escribió su obra publicada a principios de los 60, la técnica del automovilismo. Tauruffi murió en 1988 a los 81 años de edad. Tras los Ferrari los seguían las tripulaciones americanas en coches americanos. Taruffi y Ferrari habían bajado de manera descomunal el tiempo de  competencia, de poco más de 27 horas y media logradas por McGriff y su Odsmobile 88, se paso a poco más de 21 horas para cubrir los 3,300 KM.  Hay que destacar que el cuarto puesto fue logrado por el que sería el piloto más joven en ganar las 500 de Indianápolis, Troy Ruttman.

el publico desbordado al orilla del camino.

Aquella edición es recordada  por  la increible  cantidad de público que comprendía el recorrido, los Guardarails pasaban de ser de acero, a ser humanos.  La panamericana exigia coches de serie de cuatro pasajeros haciendo obligatorio el uso de casco y cinturones de seguridad. Aquella panamericana es  recordada por ser  una edición  accidentada y fatal, además de tremendamente dura con los coches. La primera y segunda etapa  de nueve a disputarse estuvieron plagadas de accidentes, el mexicano “el Che estrada menocal”  murió en una primera etapa  junto a su copiloto. Estrada Menocal era uno de los ases mexicanos al y igual que José Antonio Solana. Mientras  muchos pilotos experimentaban lo compleja y extenuante que era la panamericana, encontrándose con choques, y fallas mecánicas.  La segunda etapa no parecía cambiar, siendo en esta donde fallecería el  empresario de origen italiano  carlos panini. Panini fue  el fundador líneas aéreas  Panini, y se dice que fue el primer hombre en hacer  un vuelo en avión ligero, en 1927.   El hombre de negocios corría  con su hija  Teresa o Teresita como muchos le conocían.  Teresita aparecía en la inscripción como la piloto con diecisiete años de edad y su padre como el copiloto, pero  en esa etapa  de Oaaxaca a puebla, extrañamente era él quien pilotaba.  En ese momento un muy joven Bobby Unser a bordo de un jaguar se encontró  el coche de la dupla del emprendedor  de la aviación, como en toda competición  si un coche estorba debe darle paso y la panamericana no era la excepción. Los pilotos sabían que en tal caso había que aflojar y hacerse a un lado, según cuenta Unser intento rebasarlo en incontables ocasiones pero este no se dejaba y simplemente lo bloqueaba. Aunque los coches salían separados, los duelos en medio de las etapa eran moneda común en el recorrido de la carrera. En uno de esos inentendibles intentos de “no me dejo pasar” por parte de Panini sucedió la segunda tragedia de la  competencia. Unser en su ya desesperado afán por adelantarlo   lo intento por la izquierda, acelero su jaguar y arremetió hacia el Alfa Romeo 6C  2500 SS de Panini, pero mientras  trataba de ejecutara su maniobra  y los sonidos de las machinas europeas se fusionaban, el coche de Panini  toco  el guarda barro derecho  delantero del Jaguar a un promedio de velocidad, que por lo que cuenta el Piloto Estadounidense  era de unos  140 kilómetros por hora.  Un  Bobby Unser  joven pero talentoso recobro su coche mientras Panini  en un arrebatado contra volante enfilo el coche, ya no al desfiladero. Ahora lo enfilaría contra una piedra provocando una escena que seguramente fue tan espectacular como  espelúznate y lamentable en aquellos instantes. 

Karl Kling  en su alas de gaviota.

 Aquella colisión   término con la vida del acaudalado empresario, aparentemente él pilotaba debido a que su hija estaba muy enferma.  Sin embargo, y aun pese a  la tragedia Teresa  sobrevivo al accidente, tras el hecho la carrera continua.  La carrera se hacía  realmente difícil de los 91 autos, apenas pudieron terminar unos 35 coches.   Para aquella a edición resalto la participación de pilotos como taruffi, Ascari, Bracco o Chiron  todos baluartes del volante en ese entonces, perdurando su leyenda hasta entonces. Pare el 52 las cosas cambiaron, el reglamento cambio y se dividió en standards y  sports.  En la división Sport aparecieron las grandes marcas europeas. Aquel  año mercedes   y sus alas de gaviota dispuesto para la ocasión, participaron capitaneado por el  inconfundible Alfred Neubauer. Neubauer  podría considerarse el padre, de  muchos  de los  procedimientos de gestión de  un equipo de carreras profesional de alto nivel, él fue el promotor  de algo tan común como la comunicación entre piloto y equipo en boxes durante la carrera. , Para  nombrar a una de las tantas cosas en las que Neubauer innovo como jefe de equipo.   Karl Kling se encargaría de vencer  a bordo de sus 300 alas de gaviota. Kling  fue una de las estrellas de Mercedes Benz en los 50, justo este éxito en la panamericana hacia parte de una carrera que apenas florecía para el alemán, que luego tras lo sucedido en Lemans 55 heredaría el puesto de un saliente y legendario Alfred Neubauer. Kling  cruzo la meta con unas extrañas barras metálicas en el panorámico de su bello mercedes, según cuentan se debió a que en medio de la ruta un ave carroñera conocida como zopilote choco  contra el vidrio, así que decidió solucionara otro posible encontrón  de este tipo con barretas en el panorámico. La exigencia de la panamericana no evito que  el tiempo bajara a  poco más de 18 horas, y que King llegara a velocidades punta de 218 kilómetros por hora, una velocidad  escandalosa para entonces, teniendo en cuenta que el que más se le igualaba al auto alemán era de 185 por hora. Unas velocidades que aunque hoy día no llamarían mucho la atención en nuestro deporte si lo hacían sobre manera en aquella época.

publicidad de Porsche por su victoria de clase en la panamericana

La panamericana comenzaba hacerse una cita infaltable para los pilotos y marcas de alto nivel, ya que perteneció al calendario del mundial de marcas. Así que la organización aumento el número de categorías para recibir a más  participantes. Las categorías se dividían en sport internacional, turismo internacional, sport hasta 1600cc y turismo especial. Aquella carrera  atrajo a lo mejor de dos continentes, por un lado Europa venia con sus mejores volantes,  venían: el ganador de 1951 Piero Tarruffi, Fellice bonneto, castelloti  entre otros pilotos del viejo continente, de gran talla. América llevaba a los mejores pilotos de los estados unidos que como ya era costumbre se aparecían en cada edición de la aun joven competencia.  Mientras que México ponía  sus mejores armas,  oriundo de argentina llegaba el  gran chueco de Balcarce de la mano de Lancia, a bordo de un D24. Porsche junto con Kling y Hermann aparecían abordo de sendos y rápidos Porsche 550 spyder, a los que hay que sumar un fuerte contingente de 356  en manos de pilotos privados. Ferrari y sus 375no les facilitaban las cosas sumados a los Gordinis en los cuales estaba inscrito el gran Jean Behra.  Con la armada europea lista todo daba para esperar a una carrea realmente espectacular valedera por el mundial de marcas. Los americanos tampoco se iban a dejar ganar así de fácil, encuadrados entre los turismos especiales  se presentaban casos de grandes coches americanos que rebasaban los 200 KM/H de punta. Pero era inevitable la lucha estaba entre los poderosos Lancia, y los Ferraris. Los 550 Spyder hicieron lo suyo en su categoría con pilotos de guatemal y argntina obteniendo el uno,dos.  La mejor Ferrari era la de Umberto Maglioli que se enfrentaba  a un Fangio que  iba tercero tras sus dos  compañeros, Taruffi y Bonneto. La lucha entre estos era a muerte, etapa a etapa a hasta que la desgracia llego en la más mortal y trágica edición de la panamericana. Antes de  lo sucedido con Bonetto el auxilio y tal vez imprudencia de un grupo de espectadores que atendían un coche que se había salido de la carretera,  causaba que en ese momento el coche que había salido tras él  los arroyara,  Dando como resultado el fatal resultado de seis personas muertas. La decisión del gobierno fue la de dictaminar medidas totalmente exageradas para controlar al publico por parte de la policía y el ejército. Taruffi y Bonetto seguían  luchando etapa a etapa  hasta llegar a la etapa que de ciudad de México conducía a León, allí en medio de la batalla de los dos italiano Bonetto choca aparatosamente contra  una montaña, su coche queda  totalmente destrozado  en medio de la vía.

el Lancia D24 de Bonetto después del  fatidico accidente.

Taruffi  apenas lo puede esquivarlo, y  saca su D24 fuera de la cinta asfáltica.  Pero al  hacerlo rompe su suspensión. Bonetto si autoridades que lo auxilien con prontitud muere de inmediato en  su lancia que quedo en la población de Silao, esperando durante largos minutos a que alguien retirar su cadáver de entre los retorcidos hierros de su Lancia D24. La prensa atacaba con todo lo que tenía  a la panamericana que era vista como algo realmente peligroso. Tras ello Magiolli  se enfrentaba al nuevo líder, Fangio. Pero su 375 boto uno de sus neumáticos   a 200 KM/H, aunque logro  salir ilesa la suspensión, y demás partes del coche terminaron en total estado de inutilidad. Así que  Maglioli hizo algo muy común por aquellos tiempos, paro a su compañero, y siguió en el coche de su coequipero. Mario Ricci. Aunque la organización le dijo que continuaría con el tiempo del inscrito en ese coche y no el suyo. El problema era que Ricci iba al menos con dos horas de retraso, Umberto Maglioli salió  fiel al refrán ingles de “Pedal To the metal” aunque gano cuatro etapas más y marco excelentes tiempos no pudo  con la diferencia y fangio ganaba una carrera donde no gano una sola etapa, en Lancia ya habían hablado y dado sus órdenes a sus pilotos así que la victoria era para el argentino. Tras lo sucedido en esta edición y los accidentes de competencias anteriores la panamericana pasaba de ser  una competencia sumamente dura a una competencia mortal. Para 1954 se realizaría la quinta y última edición de este evento automovilístico,   dividida en cuatro  divisiones: Sport mayor, sport menor o chico, turismo mayor, turismo menor o chico y turismo europeo. En la sport mayor los Ferrari dominaban aunque no había auspicio de fabricantes, Maglioli había vuelto con un 375Plus, mientras el gobierno de costa rica inscribió un Pegaso Z102. Entre los coches americanos lo mejor de estados unidos se reunía  incluso el que sería el campeón mundial de 1961 de F1, el gran Phil Hill disputaba la competencia, por aquellos años  Phil Hill se hacia una gran reputación en los coches sport en su país.   Además de Hill,  pilotos habituales de Indianápolis, Pikes Pike y demás categorías americanas se unían  a la competencia.

Phil Hill a bordo de su 375 plus, con la que llego segundo en la panmericana de 1954

Aquella edición termino con  Maglioli como ganador con un tiempo de 17 horas ,4 minutos  y 26 segundos. Con Phil Hill  en la otra 375 terminando en segundo lugar  a: 18 horas  y  4 minutos de Maglioli.  El Pegaso de palacios brindo lucha hasta que sufrió un fuerte accidente que casi liquida a sus tripulantes Aquella edición seria la última. El gobierno analizando lo letal del trazado, y lo sucedido en Le Mans 1955, donde hubo más de ochenta muertos, luego de que Pierre lavegueh   chocara contra  el Austin Haeleay  de Lance  Macklin, quien evitaba desesperadamente la  inesperada entrada de Hawrtom a boxes, catapultando a Lavegh  hacia la tribuna. Así las cosas  el gobierno quien facilitaba todo para organizar la carrera Panamericana  cancelo la misma. Aquella competencia que alguna vez reunió ríos humanos de gente, apostados a lado y lado de la vía había desaparecido y pasarían décadas para que un evento semejante surgiera. Más de tres décadas pasaron hasta que surgió la idea de volver la panamericana ala vida. Eduardo “Lalo”  León, fue uno de los  gestores de revivir la panamericana. Y había hecho  algunos eventos evocando la esencia de la carrera.  Para  finales de los 80, León y su equipo hicieron lo impensable, resucitar la panamericana después de más de tres décadas desde su cancelación. Sin embargo, León lucho como todo buen promotor de automovilismo, por conseguir los permisos ante los entes gubernamentales y finalmente lo más complicado, el apoyo gubernamental y de los sponsors. Aunque no fue fácil en 1988 largaba la primera edición de una panamericana resucitada, que aunque se basaba en parte de la estructura original de la panamericana, había sido cambiada  para hacerla viable  y perdurable en el tiempo.  La panamericana  se corre como un rally histórico  y se organiza como tal, con la diferencia que es una carrera de velocidad y no de regularidad. Aunque  como en un rally común y corriente se divide en enlaces y tramos de velocidad y se les da a los participantes sus libretas de ruta. La actual panamericana  se divide en cuatro grupos y 9 categoría, las cuales son: grupo de coches panamericanos, que va  de: turismo de producción, Sport Mayor, Sport Menor. Grupo de coches históricos, que se divide en: Histórica A,  Histórica A Plus, histórica B, histórica C. y coches de exhibición. En  el primer grupo se encuadran, sedanes y autos Gran Turismo de 1940 a 1954. Aunque el reglamento señala que autos posteriores al 54, que deseen participar en esta categoría, deben cumplir con las características técnicas necesarias y ser estudiados por el comité organizador.

Jo Ramirez y su volvo P1800 en la actual panamericana.

En la categoría de históricos participan coches GT o deportivos, que van desde. 1965  en la histórica A y C. y  posteriores al 72 en la A Plus y B. para el grupo de exhibición participan todos los coches que no fueron contemplados en aquellas categorías.  Para la Pan Am original solo se reciben autos Sport y GT del año 40 al 54 sin excepción alguna. Cada categoría cuenta clon sus exigencias técnicas dentro de sus grupos en cuanto a motores, transmisiones, suspensiones y carrocería. Hoy en día la carrera panamericana  atrae a pilotos y tripulaciones de  todos lados de mundo pilotos como Harry Rovanppera entre otros  pilotos internacionales de gran talla han corrido  la actual panamericana. Incluso  personalidades como los integrantes de Pink  Floyd, que hicieron un documental  en video de la panamericana.  En fin, hoy en día la carrera panamericana  es un clásico de clásicos del deporte motor donde se dan cita desde  pilotos de gran calibre, pilotos entusiastas habituales a este evento, hasta empresarios y  políticos de alto calibre.  Diferenciándose de cualquier carrera histórica  por el hecho de permitir coches, que si bien son de época  están actualizados para competir con tecnología de punta,  por ello es aquí  uno de los únicos lugares del mundo donde se pueden ver  escarabajos con parte de su carrocería realizada en costosa fibra de carbono, con menos de 700 kilos de peso y 140 HP en la parte trasera. En conclusión, la panamericana es  una carrera única en su tipo,  que existió y resalto en una época irrepetible para el automovilismo mundial, y que supo ser resucitada adecuadamente.  Llevando más de 20 ediciones de existencia desde su renacimiento convirtiéndose en una cita de importancia  en el calendario automovilístico tal y como lo fue en  los años 50. Siendo clamada por el publico volviendo a reunir esos Guardarrieles humanos a en las carreteras mexicana,  que desaparecieron cuando  la panamericana se clausuro.

RAUNO AALTONEN: EL MAESTRO DEL RALLYSMO.

Por : Juan Luis Molano Galeano.

Rauno Aaltonen a la izquierda, junto a su copiloto Henrry Liddon.

Durante décadas  los pilotos  finlandeses han sido considerados como los mejores en lo que  rallysmo se refiere, sus catorce títulos mundiales los avalan, pero más que estadísticas esto fue posible gracias a nombres  como: Timo Makkinen  o el personaje de este articulo,  Rauno Aaltonen. Hombres pioneros como el  dieron muchas pautas en lo que es el pilotaje del rallysmo y podríamos decir que del automovilismo en general.

Rauno August Aaltonen, nació un 7   de enero de 1938  en Turkku Finlandia, Aaltonen fue  uno de aquellos pioneros de la legendaria extirpe de los Flying Finlands,  Aaltonen contrario a lo que se pueda pensar, no empezó en las dos o cuatro ruedas empezó en las lanchas de velocidad., allí titulo tras titulo  demostraba su talento guiando embarcaciones.  Tras siete  títulos nacionales  decidió ir  a competir en tierra firme esta vez en motocicletas.  en las dos ruedas  comenzaba a  destacarse a tal punto que fue miembro de la selección finlandesa de Speedway. Parecía que  Aaltonen comenzaba a despuntar  como un  joven con  una particular habilidad para guiar machinas a toda velocidad, haciéndose inevitable su llegada al mundo del automovilismo deportivo. A los 18 años se inicia en el mundo del rallysmo, corriendo con saab y mercedes,  las victorias en su tierra iban y  venían y la  para el 61 era campeón  nacional de Finlandia. Ese mismo año pasó de girar  el volante a sostener la hoja de ruta, siendo copiloto del hombre estrella de mercedes en los rallyes, Eugen Bohringer, con el termino subcampeón de Europa. El alemán quedo muy gratamente impresionado por  las habilidades de su joven compañero. El alemán comentó de las buenas habilidades al volante del fines a Stuart Turner, el encargado de comandar  la batuta del departamento de competición de  BMC ( British motor corporation)

Aaltonen en 1959  abordo de su Saab  En un Rally en  Findlandia.

El BMC  fue el primer equipo oficial en el mundo del rallysmo,  Turner decide darle una oportunidad y le da un MG para competir en el rally de Tulip, tras ver su potencial se convierte en  piloto oficial del BMC ese año termina  quinto en el RACC, poco a poco los resultados comenzaban a darse para el fines. Aaltonen   sus mayores éxitos llegaron como el Mini, dándole la tercera victoria final de 1967 en Montecarlo, Hopckrik y Makkinen lo habían logrado, ya en  1964 y 1965, luego de una dudosa  descalificación en 1966, donde inesperadamente por no usar las luces adecuadas los tres Minis  del BMC y el  Ford Lotus Cortina de Roger Clark son descalificados, dándole la victoria al Citroën DS de Pauli Toivonen . Toivonen  jamás sintió esta victoria como  suya, el sabia que los coche británicos habrían ganado tal y como lo hicieron en ocasiones anteriores. Aaltonen ya había tenido bastantes experiencias en Montecarlo, en 1962 cuando por primera vez conducía el Mini de BMC el coche volcó  cuando iba tercero. Luego de ello de apoco iba destacando como una de las mejores cartas del BMC,  En 1964 gano el rally liege- sofia -liege, una prueba de larga duración que se corrió con ese nombre hasta el año 70. Aaltonen  gano esa carrera con un Austin Healey 3000 copilotado por Tom Ambrose. Para 1965 gana el campeonato europeo con un Mini Cooper S. Rauno no solo corría rallyes, ya había incursionado en competencias de resistencia con coches del BMC.

el Mini de Aaltonen, después de  su fuerte accidente en montecarlo 1962.

Participo ese año en Le Mans  y Sebring,  además de la Targa Florio, en Sebring  término quinceavo,   en Le Mans las cosas fueron diferentes y no pudo finalizar.  Aaltonen  era conocido por su interés técnico, tanto en el pilotaje como en la mecánica del auto. por ello es llamado el profesor, era común verle discutir con el mismísimo  Sir Alec Isigonis, sobre cuestiones técnicas  y demás.  Pero no solo las discutía, también planteaba soluciones  sobre las mismas. Aaltonen era una de las puntas de lanza del  equipo capitaneado por Stuart Turner, con ellos ganaría en 1965 su título europeo.  no  hay que olvidar que por aquel entonces el europeo de rally era el campeonato de más alto nivel que había, ya que el mundial no apareció si no  hasta el 73 para marcas, y a partir del  79 para pilotos ( sin contar  las dos temporadas de la copa FIA  de pilotos, 77 y 78). Aaltonen  se hizo famoso por crear una técnica básica hoy en día  en el pilotaje de coche de carreras , más aun en el rallysmo el frenado con el pie izquierdo.  Se dice que la creo allá por fines de los 50 cuando su carrera en el rallysmo apenas florecía,  utilizando su pie izquierdo para cruzar el coche. Con esta técnica logro muchos de sus éxitos,  en un principio su técnica se le dificultaba a sus colegas , ya que hay que tener mucho tacto en el pie izquierdo para poder lograr  la maniobra correctamente. Aaltonen,  estuvo junto a BMC seis años hasta que el departamento de competición de BMC cerró. Aaltonen cosecho con ellos muchos de sus éxitos, incluyendo su campeonato europeo. Este logro es sumamente relevante para el rallysmo finlandés ya que fue el hombre de BMC quien obtuvo por primera vez un titulo tan relevante, para un pais en el que se vive y se respira esta diciplina del automovilismo deportivo.

La dominación del mini en la Gallager  500 en 1966.

  BMC junto con sus pilotos  dieron una revolución allí con  su fundamento profesional, no solo con un  profesional al volante como Aaltonen  que por ese entonces era el hombre a vencer, sino en la organización  con profesionales en todas las áreas que correspondían al manejo de un equipo de carreras.  Con esto Finlandia se convertía en el segundo país  nórdico en lograr el título europeo, tras Suecia quienes lo habían hecho en tres oportunidades con Gunnar anderson  1958 y 1963  y Tom Trana ambos en sendos Volvos PV 544. El profesor del  como fue apodado, lograr ese mismo año el titulo finlandés por segunda y ultima vez para luego asociarse con Bob Holden en Australia para correr la Gallager 500, o lo que es lo mismo que la Bathurts 500 o Bathurst 1000 realizada en el bello circuito de Mount Panorama.  Bob Holden es un reputado piloto australiano que siempre ha corrido coches  de turismo aquella carrera seria dominada por los Mini Cooper S, los primeros 9 lugares  fueron para los  coches de la British Motor Corporation. Aaltonen pilotaba uno de los tres Minis oficiales  del BMC Australia. Los otros dos coches eran el del australiano  John French con Steve Harvey que terminaron octavos, lastimosamente Paddy Hoppckrik ganador de Montecarlo en 1964 y parte de la baraja de pilotos del BMC no pudo terminar la prueba. Aquella carrera fue dominada  por el simpático coche ingles dejando  a los Toyota, Datsun, volvo Triumph entre otros relegados en  el orden de llegada. Al año siguiente  ganaría su prueba en Montecarlo luego de lo sucedido en 1966 y seguiría corriendo en las pruebas de resistencia donde el BMC, terminaría tercero ese año en la prueba holandesa el rally tulip el cual había conquistado el año anterior.

Ilustración de uno de los Escorts que compitieron en el World Cup Rally.

Durante la temporada 1967 participaria  junto a otros pilotos  del equipo ingles en un record de resistencia organizado por el mismo en Monza, compitiendo siete días con sus noches  en un Austin 1800 y terminaría trece en las 12 horas  de Sebring.  1968 significaría el fin de la relación con la BMC , dando como resultado que Aaltonen terminara tras el volante de un Lancia Fulvia. Con este seria segundo en Córcega  tercero en Montecarlo, y segundo en San Remo  para 1970  fue llamdo por su antiguo jefe en el  BMC  Stuart Turner , quien por ese entonces comandaba  los destinos deportivos de Ford.  Rauno pilotaría para Ford, participando en una desafiante  prueba de 25000 KM, el  World Cup Rally London To México Marhaton. Este Rally  surge después del London a Sídney, se llamo el World Cup Rally porque coincidía con la copa mundial de futbol de 1970.  Ford   domino, con el gran Hannu Mikkola  logrando la victoria, con Rauno Aaltonen tercero a bordo de sendos Ford Escort. Ese mismo año iniciaría su participación con Datsun corriendo el RACC Británico   abordo de un 240 Z terminando séptimo y haciendo parte de un grupo de cuatro Datsun.  A partir de aquí participo  en el rally de Montecarlo. Allí a bordo de un 240 Z oficial, copilotado por el hoy presidente de la FIA Jean Todt , quien por aquellos años era una de las referencias en  lo que a copilotos respectaba.  Allí termino tercero, luego de esta participación  hizo parte de la primera temporada del mundial, con un  destacado segundo lugar en la acrópolis con un Fiat Abarth 124, seguido de un sexto lugar en Montecarlo pilotando para Datsun.   Tras estas participaciones se retiro hasta el año 77, para volver  a la cacería de  un rally que había sido su desafío el safari. Temporada tras temporada  algo sucedía  que alejaba   de  la victoria del  profesor del rally.

Aaltonen en el podio de montecarlo 72, al lado de su copiloto Jean Todt

Tras seis segundos lugares después de  más de 20 intentos en el safari, 1986 marco el distanciamiento  de la competición.  Con excepción de una participación en 1991 en la Bathusrt 1000 de nuevo con Bob Holden a bordo de un corolla. Así Aaltonen se alejaba de la competición  y se dedicaba las competencias de regularidad y de autos clásicos. pero más allá de esto,  Aaltonen   se dedico a explotar su  capacidad más conocida, técnica al volante decidió convertirse en instructor de pilotos, una labor que a sus más de 70 años aun ejerce junto a su hijo Tino. Tino  fue un destacado piloto finlandés de turismos, Siendo considerado uno del piloto más rápido de Finlandia  de coches turismo, fundando así Aaltonen Motorsports en 1991. Un equipo de carreras que preparaba coches, no solo para el automovilismo Finlandés, sino por toda Europa. En 1995 corrió en el DTC el Deutsche Touringwagen Challenge. Un campeonato de   súper  turismos que hoy se conoce como la Serie Procar. Un campeonato de  coche de turismos similares a un WTCC, aquí obtuvo resultados destacables siendo este tipo de coches su especialidad. Junto a su padre  manejan Aaltonen  Motorsport Racing School. Una escuela dedicada a la enseñanza del arte de pilotar bajo la nieve y el hielo. En fin, Rauno Aaltonen es una leyenda viviente del rallysmo y del automovilismo deportivo en si,  un hombre que estableció en ese entonces lo que  un piloto profesional debía ser. Ha día de hoy sigue estando muy ligado a mini y su llegada al WRC, siendo un personaje de relevancia en los eventos de la marca y del coche clasico.

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