Drag Racing,: en la imagen una carrera de Funny cars.
¼ de milla, dos pilotos, un semáforo, ambos conductores álgidos de probar quien
es el más rápido en tan corta distancia. Nada más importa, solo el hecho de
acelerar y ver al final quien fue el
vencedor. En esas palabras podríamos definir la esencia de una categoría excitante de por sí, el Drag
Racing. O más conocida en muchas partes del mundo, arrancones o piques.
Ilustracion de Wally Parks y su creación
El Drag Racing data de allá por
finales de los años 20, en aquellos años los pilotos se reunían en una calle frente a un
semáforo y competían, uno contra el otro. Esa actividad pronto fue prohibida, y las
carreras comenzaron hacerse de manera clandestina, generando una imagen negativa
de delincuencia sobre este deporte. Durante años las carreras se corrían de
manera ilegal sin haber alguna
organización, algo que hiciera oficial al Drag Racing. Wally Parks fue el
hombre que hizo del drag racing una disciplina
legal del automovilismo deportivo. Parks
era también escritor sobre el automovilismo, el fue el editor de la
revista Hot Road desde la cual promocionaba la legalización de los arrancones.
Antes de eso fundo la SCTA, que quiere
decir: Southern california Race Timing.
Este ente rector se encarga de organizar las conocidas carrera en las
salinas de Boneville. Wally trabajo duro
para conseguir el permiso y que los dejaran correr allí. Para 1951 Parks creó
una solución al problema de ilegalidad del Drag Racing y creo la NHRA, acrónimo que significa: la National Hot Road
Asociation. Un año antes las carreras se
hacían en una pista de aterrizaje en
Santa Ana california. Entre 1950 y 1959 Santa Ana. Esto fue organizado
por otra legendaria figura en el Drag racing, Cj Hart. Su verdadero nombre era Cloyce Hart, la
J se refiere a Joe. Ese era el nombre
que Hart usaba para ocultar su
identidad de su padre, al que no le gustaba demasiado que el corriera.
Hart o Daddy como era conocida por su paternal
forma de ser, fue uno de esos pioneros que corrían por las calles. Tras la
segunda guerra mundial él quería dejar
de ver a sus colegas arriesgarse y exponerse corriendo en las calles, así que junto con
dos amigos, Craighton Hunter y Frank Stewill decidieron Organizarce. Ellos pidieron los permisos necesarios para hacer uso de una vieja pista en Santa Ana, que
luego se hizo parte del Aeropuerto de Orange County.
CJ Hart sentado en medio de su pista en santa ana.
Aunque ya se sabía de un club que
organizaba competencias en Goleta
california, usando la base aérea de Santa Barbará. Allí se corría de una forma
muy básica justo un año antes de que Hart y sus socios iniciaran sus
operaciones. La diferencia de la iniciativa de Hart con la del club en Goleta,
era simple. Hart había hecho una
organización, con costos de admisión, premios y reglamentos, además de
establecer que la distancia serian 402 metros y los tiempos de cada categoría. En esas primeras carreras en Santa Ana el público
asistía en buen número a ver estas competiciones, que también se hacían
con cronometraje electrónico. En
aquella pista no había árbol de navidad, ni nada parecido, tan solo un hombre
con dos banderas dando la salida. En Santa Ana no había boxes, o siquiera torre de control, es más para transmitir las carreras al público en la
pista se usaba un coche como base para transmitir, los tiempos y lasa
concurrencias de cada carrera. Hart junto con su esposa corrían y organizaban. Una vez termino la era de Santa Ana Hart dirigió la pista de lions en Long
Beach y hacia asesorías para diversos circuitos. Hart es considerado una
leyenda, por todo lo que hizo por esta especialidad, murió a los 90 años
en 2004. Tras lo sucedido en Santa Ana
paso un año para que se creara la NHRA, la cual buscaba unir a los clubes para acabar la ilegalidad.
la NHRA en los años 70.
La NHR cumple
60 años de haberse fundado, cuando se fundó Wally parks, y otros pioneros entre los que estaba
CJ Hart, decidieron crear el Safari Safety. El Safari Safety nació como una
iniciativa para mostrarles a los clubes de todo el país que corrían en las
calles, las ventajas y la necesidad de organizarse y hacer competencias
legales. El Safari Safety no era más que
una camioneta con una casa rodante de remolque. Ellos iban y capacitaban
los clubes, estos a su vez comenzaban a organizarse en aeródromos y pistas de este tipo. El safari Safety luego
se convirtió en un equipo de seguridad en pista, con especialistas en
emergencias para atender todo lo que pueda pasar en un fin de
semana de carreras. Hoy en día la
NHRA es considerado uno de los entes organizadores más importantes del mundo,
con unos ochenta mil miembros, en su
jurisdicción que va de Estados Unidos a Canadá. Tras la NHRA ahí otro órgano rector que le
sigue en importancia en el mundillo del drag racing, este es la IHRA, lo que
quiere decir (International Hot Road Asociation). Esta fue creada por Larry Carrier un empresario dueño del Bristol
raceway. Carrier recibía a la NHRA pero
termino saliendo de la organización, ya que no le gustaba que se llevaran buena
parte de los beneficios de la pista al organizar las spring nationals, así que
decidió afiliarse ala AHRA( American Hotroad Asociation) que goza de gran relevancia y que es apenas un poco más
vieja que la NHRA, siendo fundada en 1956. El cambio no fue positivo llegando a darles
la mitad de las utilidades. Así que cansado de esto carrier decidió fundar la
IHRA.
Dragster Top Fuel
En 1970 forma la IHRA aun pese a
todas las críticas y oposiciones, lo que
no hizo que desistiera aun
cuando era por lejos complicado. Carrier debió empezar con algunas
pistas y con pilotos de segunda línea, ya que los mejores estaban o en la NHRA
o en la AHRA. Sin embargo, él como dueño de una pista conocía cosas que otras
personas desconocían, esas cosas no eran otras que todos los problemas y vivencias que un propietario de pista vivia dia a dia, y que se preocupaba y entendia todas las problemáticas que causa
ser el propietario de un establecimiento de este tipo . Hoy en día la IHRA cuenta con competencias avaladas por ellos, en: Canada,
Aruba, Hawai y Alaska, además de Estados Unidos. El Drag
Racing es a nivel mundial una categoría
de gran popularidad, a tal punto que la FIA cuenta con un campeonato europeo de
drag racing, el cual se considera el más
importante fuera de los Estados Unidos.
Más allá del campeonato FIA, hay una gran cantidad de asociaciones esparcidas
por toda Europa, áfrica y Asia dándole
gran difusión al deporte. El Drag Racing
tiene la particularidad de contar con
una diversidad de categorías, desde coches de serie modificados, hasta
los todo poderosos Dragsters Top Fuel. La Top Fuel es la F1 de los arrancones, siendo coches que
promedian los siete millares de caballos en sus motores, usan motores con sobre
alimentación, inyección de combustible, y de más o menos unos 8000 cc, lo que son unas 500 pulgadas cubicas. Adicional a esto usan nitrometano, lo que les permite generar
esas potencias. Obviamente son motores que por su grado de preparación se llegan a consumir un juego de bujías en cada carrera, llevan su fiabilidad
más allá de los límites de lo posible,
por ello es habitual ver correrás de
sobrecogedores volando por los aires, y
motores reventados e incendiados, sin mencionar todo el ajuste necesario despues de cada pasada, para tener el coche a punto para la siguente carrera.
un duelo entre Pro Stocks.
Luego tenemos los funny cars que son básicamente un dragster con
carrocería de fibra de carbono, estos
llevan el motor delante del piloto, y
usan motores de máximo 500 pulgadas, también usan nitrometano e Inyección
de combustible, marcando tiempos solo un poco más altos que los de los
dragsters Top Fuel, por lo general el
Hemi es el motor por excelencia en estas dos categorías. Tras estas categorías reinas están los pro Stock, autos que tienen más limitaciones que los anteriores.
los Pro Stock son autos que aunque pueden llevar un motor de igual tamaño que
sus antecesores, usan dos carburadores,
y se pueden llegar hasta los 1300 caballos, su carrocería es fija, sus motores
giran más o menos a 10500 RPM y son capaces de llegar a los 1300 HP,
usualmente usan gasolina y son atmosféricos.
Entre los Stock están los Super Stock y Stocks. Los súper Stocks son
coches de calle que han sido altamente
modificados para competir, debe
usar carburadores y usualmente se ven
coches como: dodges Dart, Barracuda chevys Novas y básicamente Musculcars. Los
Stocks son tal vez la clase más asequible en el Drag Racing, siendo autos de calle sin importar cual, las
carrocerías son inalterables y deben correr con su interior, además sus
modificaciones de motor son muy limitadas debiendo usar los motores con los que
vienen los coches limitando bastante sus modificaciones. En los Stocks se centra la gran cantidad de
los participantes, seguida de la comp. La Comp es una clase donde compiten todo tipo de coches de distintas
clases, es decir. Se enfrenta un coche
de una clase con el de otra y para hacer las cosas parejas se establecen unos
hándicaps. Estos handicaps son una
ventaja de tiempo para el coche de menor potencia, o de categoría inferior, mientras
tanto el otro coche arranca después de
que se cumpla ese hándicap.
un pontiac Fierbird Super Street
Aun con los Handicaps y demás suelen ser
carreras muy reñidas, ya que el coche de mayor
potencia debe alcanzar y rebasar al otro. Luego tenemos los coches a Alcohol,
los Dragsters y Funny cars. Los
dragsters Top Alcohol son bastante especiales, estos pueden ser sobre
alimentados con motores que usan mezcla de
metanol y sobrealimentación, o inyección
de nitrometano, pero no podrían usar sobre cargador. Usualmente los Dragsters
usan cajas de dos y tres relaciones
hacia delante, además los Top Alcohol
tienen una restricción de peso de mínimo 1975 hasta 2050 libras. Los Funny cars top alcohol usan metanol y
caja de tres cambios, siendo muy similares
a un Funny car de nitrometano, aunque estos usan un menor apoyo aerodinámico,
esto les permite recorrer en unos cinco
segundos y medio el ¼ de milla. Volviendo a los autos un poco más de serie,
encontramos los super gas y los super Street. Los super Gas. Estos últimos suelen
ser coches de calle sin techo, los cuales aunque tienen ciertas libertades
reglamentarias, aunque está prohibido usar combustibles especiales y deben usar
gasolina, además su peso es de 2100 libras y 1200 para los cuatro cilindros.
Los super Street son por su parte, coches de serie con grandes libertades basados
en coches de calle, donde todo tipo
motorizaciones, desde Rotativos wankel hasta los tradicionales V8, pasando por V6, L6 y L4. Es aquí donde vienen las ventajas de cada modelo. Para los coches
con motores V8 los cuales tienen un peso de unas 2800 libras, mientras los V6 y
L6 tienen un peso de 2000 libras, los
rotativos y L4 cuentan con un peso de 1200 libras, siendo esta una categoría
bastante concurrida.
Ilustración de un "Arbol De Navidad"
Ya hemos hablado de las categorías. Ahora veamos un poco donde se
corre. Las pistas de drag vienen en dos medidas distintas, una es 1/4 de milla 402 metros y un octavo de milla.
Estas miden 402 metros y de 201 metros,
lo que es 1/8 de milla. Estas normalmente
se construyen como pistas anexas a un
complejo del deporte motor, ya que se construye el tramo exacto de rectas, que al final
terminan sobre una trampa de arena para tratar
de parar, algún vehículo que simplemente no allá podido parar en la distancia
dispuesta para ello. Estas pistas
cuentan con el famoso árbol de navidad.
Este es un semáforo con el cual se señala la largada y se toma el tiempo de
reacción. Es aquí donde se pierde y se gana un arrancón y es el principal
enemigo de cualquier piloto. El árbol de navidad por lo general tiene fases y
estas se dividen en tres: una de
ellas es la fase de pre stage, en la
cual se encienden unos faros amarillos para cada carril que se encienden antes
de que inicie la carrera, luego se enciende
la fase stage, que indica que ya están listos para largar, luego se encenderá
la fase de las luces amarillas que preparan al piloto para largar y que varían
su lapso de tiempo dependiendo de cada una de las categorías. Ya con el árbol
casi encendido en su totalidad llega el momento de la verdad, la luz roja y
verde. Cuando se enciende la verde el piloto debe salir con todo, el problema está
en adelantarse, un sensor en el piso detecta el adelantamiento y encenderá la
luz roja, ahí ya nada importa y tu pasada se arruino.
Don Garlits en sus años de actividad.
El tiempo de reacción que toma el sensor es el que haya entre la última luz ámbar
y la verde, cuando se enciende la verde el piloto debe largar lo más rápido que
pueda reaccionar para hacer un buen tiempo de reacción y tratar de tomar la
punta desde el inicio. Estos sensores
suelen ser infra rojos y se activan cuando alguno de los neumáticos la cruza.
Otra parte importante de una pista de drag es el adherente que se usa para
estas pistas, por ello los carriles se ven negros y tienen una alta adherencia
para permitir llevar estos coches lo más rectos posibles. Por lo general son
de dos carriles, pero ya hay Dragways como el Zmax Dragway de cuatro carriles
en Charlotte. Esta pista se construyo hace unos tres años cuenta con
instalaciones de primer nivel, siendo la
única pista con cuatro carriles de concreto
y cuatro de los mismos. Ahora que ya vimos como es un Dragway es hora de hablar de las leyendas de esta disciplina, y una de esas leyendas don
Big Daddy Garlist un piloto pionero en esta disciplina, que más allá de sus innumerables
éxitos y triunfos era afamado por su habilidad
mecánica y su inclinación hacia los Hemi. El Hemi es hoy por hoy uno de los motores
más usados en los Top Fuel y demás. El
perfecciono la postura del motor trasero central en los dragsters y era reconocido
por sus innovaciones técnicas. Hoy día
su nombre está en diversos salones de la fama y cuenta con su propio
museo, el fue de aquellos pilotos que
corrieron en las calles y probaron las virtudes de la legalidad, de
aquellos que pasaban horas en un garaje
probando que hacia rendir más el coche.
Otro de los grandes pilotos de esta disciplina es el rey de los Funny cars, John
Force. Se hizo legendario en los Funny cars, donde sus 12 de sus 15 títulos de
piloto los gano de manera consecutiva. Otra de las grandes leyendas del deporte
es Don Schumacher, un piloto que en diez años de actividad, desde mediados de
los 60 hasta mediados de los 70, gano un número realmente sorprendente e
incontable de victorias, en cada categoria de ¼ de milla donde corrió al igual
que los títulos que lograba. A mediados de los 70 se canso y colgó su mono y su
casco, para ponerse la camisa y la
corbata para manejar el negocio familiar en chicago.
John Force y su Mustang
No fue sino hasta entrada la
década del noventa, cundo su hijo Tony se
interesa y crean Don Schumacher Racing, un equipo que ha día de hoy es una de las escuadras a vencer en lo más
alto y profesional de esta disciplina en los Funny Cars. En conclusión, el Drag
Racing es una categoría especial y por lejos compleja, más allá de lo que se pueda pensar, una categoría que
nació en las calles y que aunque lastimosamente aun se sigue practicando en las
calles de muchas ciudades del mundo, Se ha ganado
un gran espacio en el automovilismo
deportivo profesional, y sigue creciendo a nivel mundial.
El pasado fin de semana la
escuela de rally Nicolás Bedoya llevo a cabo su segundo curso de pilotos y
navegantes, como ya les había mencionado. Este curso sigue en la línea de
capacitación e instrucción que la organización del rally colombiano a, ha
venido llevando de manera admirable adelante.El curso fue enfocado a navegantes
y pilotos, contando con pilotos de Guatemala
y Venezuela que vinieron a instruirse,
en el arte de pilotar un coche de rally. Como ya es costumbre el curso para
pilotos conto con la instrucción de Nicolás Bedoya Sanín y Jorge Iván bedoya, mientras que los
navegantes eran instruidos por el experimentado navegante mexicano Javier Marín. El curso daba inicio con la instrucción teórica,
en donde se les entregaba a los alumnos todos los conceptos e información
necesaria, para comprender de lo que se
trata, competir y pilotar en un rally. Esto preparaba a los alumnos para hacer
frente al día practicó donde más allá de simples practicas, deberían competir
en un rally para que se familiarizaran con lo que es correr un rally de verdad.
El día practico comenzaba en
medio de una fría mañana de domingo, yo acudía como crono metrista, ya que fui ex alumno de esta escuela y he
participado como oficial de control en el campeonato colombiano de Rally. Aquella
fría mañana debía reunirme con los participantes y la organización en una calle de de Bogotá, a las 8 am ya
estábamos reunidos y listo para dirigirnos al lugar elegido para hacer la practica
el circuito del viento cercano al
municipio de choachi Cundinamarca. Tras aparcar los coches y organizarnos, (aun pese a una dura lucha contra
el fuerte viento de la zona, que era un bello paramo) tras acordar como seria
el organigrama del día y de recibir el
desayuno, comenzaron las prácticas para los pilotos. Jorge Iván Bedoya y Nicolás
Bedoya iban acompañando a cada uno de los alumnos en un recorrido delineado con
conos, uno a uno iban pasando al volante de los skoda Fabia 1.6 N2 homologados
FIA. Mientras los pilotos cumplían su
turno alguno de los estudiantes, yo aprovechaba para preguntar a los que acababan de descender del coche, para
preguntarles que tal les había ido. Ansiosos por la experiencia me comentaban
sus falencias y las instrucciones que les daban los instructores para
corregirlas, algunos lo comparaban con sus experiencias en cursos de pilotaje en pista, pero no había
punto de comparación a tan distinta disciplina.Con el pasar de las rondas los pilotos comenzaban a comentarme, sus
estrategias para tratar de tomar las
curvas más rápido, y de lo complejo que era adaptarse al frenado con el pie izquierdo
y como los consejos de los instructores les eran de gran efectividad, con cada
pasada la mejoría era notoria por parte de los pilotos.
Ya acercándose el
mediodía y envueltos en un frio clima, llega la hora de parar para
almorzar. Tras haber almorzado los navegantes
empezaron hacer su levantamiento de notas, ya que habían trabajado toda
la mañana con Javier Marín, en este
aspecto. Al salir los Skodas hacer el levantamiento me subí en uno de los Subarus
prestados por Subaru de Colombia para servir de tren de carrera, esta vez al
volante estaría Nicolás bedoya, instructor, director y gestor de esta escuela, quien
viene de ganar a la más reciente valida del Nacam en costa rica. Quien iba
observando cómo los estudiantes hacían
su labor, que aunque con mucha precaución, la iban realizando satisfactoriamente.
Una vez terminado el reconocimiento se
dio inicio al armado de la prueba de
fuego, el rally de práctica. Un rally a dos tramos de corta distancia, con sus respectivos
controles, ideado para mostrar a los estudiantes como seria competir en un
rally real. Se nos da una corta pero efectiva instrucción a los controles por parte
de Javier Marín y se nos asignan los
puestos que ejerceremos. Yo era control B, donde finaliza el tramo de velocidad, allí se toma el tiempo al pasar de los coche, para que más
adelante sea transmitido al stop quien hará la respectiva resta en el carnet de
control y dará el tiempo que el participante hizo en ese tramo.
Los Alumnos mostrando sus certificados.
A la vez hacia el control A (era
un rally, que se hacia una pasada de ida y otra de regreso, para completar dos
tramos cronometrados) es el que da la
largada del tramo de velocidades y debe apuntar el tiempo real de salida del
coche en el carne, además de contar y verificar
que todo esté en orden antes de que el coche enfrente al tramo (observar que
los pilotos tengan su casco y cinturones abrochados, y que se cumpla todo según
la norma). Marín me instruye en la labor de este control y me enseña a ejercerlo.
A medida que los participantes salían se notaba sus ganas de aprender y
corregir sus errores, errores comunes para pilotos que estaban aprendiendo algo
nuevo. Al finalizar el rally era inevitable ver las sonrisas de oreja a oreja de los pilotos que producto de la adrenalina,
no podían bajar su positiva exaltación. No acabábamos s de llegar al HQ (siglas
que se refieren al cuartel general en
ingles) cuando ya el excelente trabajo de la organización se hacía notar,
teniendo listos los tiempos y los resultados del mini rally.
Los participantes
comenzaban a sacar sus conclusiones, y
cada uno nos daba su opinión sobre el curso, algo favorable para la
organización que no podía sentirse más alagada por las palabras que los pilotos
internacionales y nacionales pronunciaban sobre su experiencia. Pronto llego
el turno de los organizadores e
instructores, que reconocían y elogiaban el trabajo realizado. Por su parte
Javier Marín que viene de un país que tiene la dicha y fortuna de contar con una
fecha del mundial de rally, nos lanzaba una pregunta, ¿cuántas escuelas creen
que hay en México como esta? La repuesta fue gratamente aterradora, ninguna. Cada uno
de los integrantes de la organización dio su opinión y su balance de los dos días
de curso, siendo este bastante positivo, no solo para la escuela sino para el
campeonato colombiano de rally. Un campeonato del cual hay que esperar muchas, cosas. Hablando un poco con Jorge iván Bedoya nos anticipaba que deberemos
esperar del campeonato colombiano de
rally, un gran crecimiento y gratas sorpresas que no están muy lejos de
suceder. En fin, un éxito total este segundo curso de la escuela Nicolás
Bedoya, que ya anuncio la realización de
mas cursos, aunque aun no hay fechas confirmadas. Por ahora la organización se
centra en la realización del rally de Antioquia, que se realizara del 15 al 17
del próximo mes.
uno de los Skoda largando en la primera fecha en guatavita.
El CRC campeonato colombiano de
Rally, y la Escuela Nicolás Bedoya han lanzado su segundo curso de pilotos y navegantes.
Esta es otra de las capacitaciones que la
organización del CRC en su temporada de
debut hace para capacitar a pilotos, navegantes, autoridades y demás en las
lides del rally de velocidad. Este curso hace parte de una serie de
capacitaciones que se iniciaron, primero
con el curso FIA sobre rally que se dicto el 17 de enero en Bogotá, y luego con el curso de le escuela de rally Nicolás Bedoya que capacito a: pilotos,
navegantes y autoridades que se dicto el pasado 20 y 21 de mayo. Al igual que
en este curso el encargado de dictar la capacitación de navegantes, es el
navegante Mexicano Javier Marin. Quien es un experimentado navegante que ha acompañado
al mexicano Benito Guerra, uno de los pilotos más competitivos de. P-WRC actualmente, además de acompañar a luís
miguel Abascal en el campeonato de rally mexicano. El curso de pilotos es dictado por Jorge Iván bedoya
experimentado Rallysta y Nicolás Bedoya Sanín. Nicolás bedoya es actualmente la
punta de lanza de Colombia en esta especialidad y compite en el campeonato
Nacam. En el cual viene de ganar la ultima fecha en costa rica en la categoría
A6 con su SKODA, además es el director y
gestor de esta escuela.
Javier Marin, iniciando las practicas de los navegantes.
practicas del primer curso en Guatavita.
El curso le abre las puertas a
los aficionados al automovilismo que quieren aprender sobre las técnicas de
manejo que se usan en rally, también a personas que quieran participar en
rallyes y necesitan estos conocimientos, y también a pilotos que ya corren en
rallyes pero quieren mejorar sus técnicas y actualizarse. Este curso se dictara
del 6 al 7 de agosto, dividiéndose en dos fases: la fase teórica que dura un día
y en la que se dan todas las instrucciones teóricas necesarias sobre las dos temáticas
en las que se centrara el curso, pilotos y navegantes. La teoría es un día completo
de 8 am a 5 pm en Bogotá. La fase práctica
se dictara en el municipio de Guatavita usando los coches de la copa
Skoda del CRC. Estos son Skoda Fabia 1.6
que cumplen con la Homologación FIA para la categoría N2, durante estas sesiones
practicas los participantes contaran con el apoyo técnico de la organización,
que se encargara del mantenimiento de los vehículos y de disponer todas las medidas
de seguridad necesarias. La fase teórica será dictada por Nicolás Bedoya Sanín y Jorge Iván Bedoya, en el apartado de pilotos, el curso de
navegantes será dictado por el mexicano Javier Marín. En la fase práctica Nicolás Bedoya dictara el curso de
pilotos y Javier Marín el de navegantes. Con la aprobación de este curso y su certificación se cumple uno de los
requisitos para tramitar la Licencia de piloto o navegante ante la Federación
colombiana de automovilismo.
clase teorica del primer curso de la escuela.
El costo es de 850 mil pesos en ambos
casos, esto incluye: los refrigerios y almuerzos para los dos días y los costos
de mantenimiento durante la práctica. Para inscribirse a través del sitio de la
escuela de rally Nicolás Bedoya, llenan
el formulario y después de esto deben consignar el dinero a la cuenta de
ahorros numero: 458100038348 del banco Davivienda a nombre
de la Fundación Colombian Motor sport. La inscripción quedara en firme cuando
se envié la copia del recibo de consignación a este correo: escuela@nikolasbedoya.com . A más tardar tres días después llegara la confirmación.
Este curso se dictara después de la segunda valida del CRC el rally de la
tatacoa que será del 29 al 30 de julio. Para esta fecha habrán más participantes
y el recorrido será muy interesante, de hecho en esta página: http://www.rallycolombiano.com/
pueden ver el mapa de la ruta si quieren
ir a verlo, además hay planes turísticos para ir de manera más cómoda a ver el
rally. En fin, este tipo de iniciativas oxigenan el automovilismo colombiano
y son muy positivas para los participantes, porque en este tipo de cursos se enseñan
cosas que muchas veces uno desconocía, y que ayudan a la profesionalización de
los pilotos y les es de gran ayuda en sus carreras deportivas.
El mundial de rally tiene un
divisional que por años fue conocida como la Copa FIA de autos de producción,
hoy PWRC. Un campeonato que reúne a los
Grupo N, y en donde siempre hay una encarnizada batalla entre una gran
cantidad de pilotos. Una categoría donde
nadie regla nada y en donde hay que ser
muy hábil para resaltar. Gustavo Trelles tiene el honor, no solo de haberlo ganado,
sino de haberlo hecho cuatro veces consecutivas.
Trelles y su Renault 5 GT Turbo.
Gustavo Trelles oriundo de Minas en Uruguay. Empezó su
carrera en las motos, algo que no es anormal en las carreras de muchos pilotos,
de todas las espacialidades que ven en las dos ruedas la manera más asequible de empezar a competir. Trelles corría
motos cuando apenas tenia trece años, antes de eso solía estacionar autos en el negocio de su padre el cual era
propietario de una concesionaria en Uruguay. Trelles empezó corriendo motos que no eran de su propiedad, de hecho cuando corrió su primera carrera en
motos la gano con la moto de un amigo, que le incentivo a correr y le permitió competir,
y así pudo ganar su primera carrera. Gano múltiples campeonatos por todo Uruguay,
pero Su historia en el automovilismo deportivo no se inicia sino hasta que
puede sacar su licencia de conducir. Fue allí cuando pilota un Fiat 125 beige
de manera oficial. En los 70 inicio su carrera siendo piloto de fábrica de Fiat en Uruguay,
además de Fiat Piloto, para: Ford Y Volkswagen. Durante años fue el piloto a vencer en Uruguay, siete títulos
nacionales de rally, Además de dos
títulos de pista en Uruguay avalan su reputación. Haciéndose dos veces con
el Campeonato Codasur de Rally. Codasur
es una regional de la FIA encargada de Sudamérica, Codasur quiere decir: confederación
deportiva sudamericana de automovilismo.
En ella están agrupadas las federaciones, De: Uruguay, Argentina,
Perú, Chile, Brasil, Paraguay, Bolivia.
Son muchas las competencias que esta regional de la FIA organiza, entre
ellas la Formula 3 Sudamericana, el
campeonato de Rally codasur entre otra. el campeonato de Rally codasur es tal
vez uno de los certámenes más
importantes de esta parte del mundo en lo que a rally se refiere.
Trelles más allá de triunfar en
su territorio comenzó a sentir lo que todo piloto talentoso y con ambiciones
siente, ganas de medirse con pilotos aun más hábiles.
Gustavo Trelles y su Delta S4 en el camponato Español de 1990.
El hombre de minas, quería ir a Europa en busca de nuevos retos y España fue el lugar elegido
por el uruguayo. Comensando en los
campeonatos regionales, con un Renault 5 GT Turbo en
1986. Trelles venia a España con poco
apoyo económico a tratar aprender algo que desconocia. Trelles no conocía sobre el pilotaje en Rallyes de asfalto, viniendo de una región
donde los Rallyes de tierra son la ley.
Trelles en 1986 corrió algunos rallyes para foguearse
en campeonatos regionales, y las cosas iban
bastante bien para el uruguayo abordo de su Renault 5 GT Turbo. para 1987 Trelles consigue el titulo de esta monomarca impulsada por Renault. en 1988 surgía la posibilidad de correr un grupo B en el campeonato nacional
de Rallyes de tierra español. La terracería
es la especialidad de Trelles, el reto era
que por ese entonces el no había manejado nada tan potente. El Delta S4 tenía unos 550 caballos con doble sobre alimentación, (un turbo y un sobre cargador) el S4 ya había demostrado ser indomable, no olvidemos que abordo de un S4 el gran Henry Toivonen y su navegante Sergio Cresto perdieron la vida en 1986 en Córcega.
Siendo este el final del Grupo B, enviando a los Grupo B a exiliarse en
distintos campeonatos nacionales por toda Europa y demás. Trelles gano los
campeonatos de: 1988, 1989,1990 y 1992. Este último con un Lancia Delta Integrale . todo
esto bajo el respaldo de la Jolly club Spain, una división del la legendaria
escudería italiana Jolly Club, un equipo privado que ha competido en infinidad de campeonatos de Rally, siendo equipo satélite de Lancia en el mundial
y quienes además corrían en múltiples categrias en varios paises
Trelles en el Rally De Nueva Zelanda en 1993.
Trelles
ya llegada la década del noventa,
había triunfado en España y corría por toda Europa. Antes de esto su
primer rally en el mundial llego en 1981,
a bordo de un Fiat 147 GRUPO 2. Desde entonces ha competido en el mundial teniendo
a sus espaldas más de cien fechas validas por el mundial. Durante esos años era
un participante habitual del Rally de
argentina, donde no podía terminar siempre por alguna razón fuera de sus manos.
Cajas de cambios averiadas, incendios eran parten de lo que Trelles debió
padecer en esos tiempos en el rally
argentino. Tuvo uno de sus mejores años en 1993 en el mundial. Cuando corría con Lancia junto a Carlos Sainz, era una época muy
difícil, Lancia había dejado el WRC en
1992 y el Delta ya no era competitivo. Toyota había dominado el año anterior,
con Sainz pero un conflicto de intereses entre su patrocinador Repsol contra Castrol que apoyaba a Toyota,
hacia que Sainz dejara el equipo. Por ello Sainz compartía una de las Delta Integrale con Trelles en el Jolly Club. Esa fue una
temporada nefasta para el campeón defensor, y bastante positiva para
Trelles, que obtuvo como mejor resultado un tercer puesto en la argentina en
1993, un gran resultado, que fue seguido de quintos puestos y posiciones similares. Pero luego de 1993
Trelles rodaría por Europa en distintos campeonatos, corriendo algunas fechas
pero no campeonatos completos. A mediados de los 90 el mundial vería el dominio
de Mitsubishi en el WRC. Subaru había ganado el mundial en 1995 con Colin McRae
en una dura lucha con su coequipero y bicampeón mundial Carlos Sainz, que choco y perdió el mundial en la última fecha el RACC británico. Para 1996
Mitsubishi conseguiría ganar el título de pilotos con Tommi Makinen. Ese mismo
año Trelles decidía correr la por entonces llamado Copa FIA de producción, hoy
P-WRC. Trelles había conseguido auspicio en su país y había logrado armar un
presupuesto para correr un Lancer EVO 3.
Trelles y su Evo 3
corrió en Suecia con un Subaru de
otra escuadra. Trelles logro muy buenos resultados, e iba cabeza a cabeza con
Nittel que poseía el apoyo de un mejor equipo, el mundial de ese año se definió
en Catalunya . Nittel iba ganando holgadamente en Catalunya, llegando al penúltimo
tramo con el titulo más que en sus manos, pero pincho un neumatico y perdió un minuto. Trelles
aprovecho y se hizo con su primer título. Race Rent era un equipo que recibía
apoyo de Ralliart Germany, lo que le costó a Trelles pasar a RallIart Germany, para revalidar su título en 1997. Trelles
inicio revalidando su titulo en la primera
fecha del año, Montecarlo. De ahí en adelante una sucesión de victorias le daría su segundo título.Todo esto teniendo al lado al
"Bicho" Jorge Del Buono un experimentado copiloto argentino, que navego a Jorge Recalde, entre otros pilotos. Para 1998 correría
tres carreras con Jorge del Buono, y el resto sería con Martin Christie,
también argentino y quien ahora maneja
los destinos deportivos del equipo Munchis. 1998 inicio con retiros, gano en Portugal
con un Evo 4 y a partir de Catalunya continuaría
con el Evo 5, acumulando victorias y volviéndose a coronar campeón del mundo
con un tercer puesto en Australia. Para 1999 volvería hacerlo, todo esto de la
mano de Ralliart Italy. El mismo equipo con el que Armindo Araujo ha ganado sus dos campeonatos de Grupo N
siendo el actual campeón. Trelles
lograría en 2000 y 2001 otros dos subcampeonatos, peleando arduamente con Manfred Sthol que gano el titulo en 2000, y
con Gabriel Pozo en 2001. Trelles volvería
para esas temporadas y hasta su retiro a tener la compañía de Jorge del Buono. En 2002 ya cansado de luchar para conseguir sponsors,
y luego de décadas corriendo Trelles decide retirarse. El retiro del uruguayo fue total, a tal punto
que ni siquiera competía en Uruguay se
dedico a sus negocios montando una compañía de negocios inmobiliarios.
No fue sino hasta finales del 2009 cuando Martin Christie su antiguo copiloto,
lo contacto para comentarle la invitación de Federico
Villagra. El coyote invitaba al uruguayo a que probara uno de sus coches y le diera su opinión,
Trelles acepto y las pruebas se realizaron en Córdoba. Los resultados estaban muy lejos de ser los
de un piloto con ocho años sin subirse a un coche de competencia. Trelles marco muy
buenos tiempos casi que poniendo en duda la veracidad de sus años lejos de los
tramos. Así las cosas, el coyote le ofreció
un evo 9 de su estructura el VRS para correr el rally de mina clavero en homenaje
a Jorge Recalde. Trelles termino octavo, mientras que la victoria fue para Pozo
con un subaru de los hermanos baratero. Trelles compitió también en el Rally de
argentina que fue valedero para el IRC. incluyendo una participasión en la subida al nido del águila en Italia, trepada que ya había ganado
en su primera edición en 1991. Fue invitado por la organización para correr un un evo
10 modificado hasta los 420 HP, Terminando segundo a 310 milésimas del
ganador.
Trelles y Del Buono, celebrando la victoria en el rally del atlantico 2010.
El uruguayo también participo en el rally de las
leyendas. Un rally donde corren todos los autos gloriosos del WRC, y corren los
pilotos que se han hecho famosos en el WRC, como: Markku “Maxximun Attack”
Allen, o Juha Kankkunen. Allí debió abandonar ya que su lancia Delta Integrale
fallo. Pero Trelles se desquitaría en su tierra en el rally del Atlántico última
fecha del Campeonato uruguayo y del Codasur.
Allí hacía tiempo que Trelles no ganaba, o mejor dicho no corria. Ya que desde que se fue a Europa
no competía en Uruguay. Aun con todo esto gano en casa y en la última fecha de
un campeonato tan relevante como el Codasur. Este año ha terminado tercero en
el rally Lana Storico con un Porsche 911. También corrió el tuscan rally en
Italia, con la lancia Delta Integrale que corrió para la Jolly Club, termino
segundo debido a que una manguera del turbo se desconecto y su Lancia perdió potencia.
Aunque por esta participación se perdió el rally de Argentina. En fin, Trelles es la clara muestra de lo que es un piloto nato. Supo
triunfar en motos, supo triunfar en coches y convertirse en el hombre con más
títulos del Grupo N, ocho años después
sigue teniendo la suficiente habilidad para ganar y para ser considerado una de las leyendas del rallysmo suramericano y del Rallysmo en
sí. Titulo que se gano con décadas de competir entre los tramos batallando contra los grandes baluartes del rallysmo mundial.
Pikes Peeak Internatiolnal
Hillclimb, una subida de montaña que cada año, desde el año 1916 centra la atención del mundo
motor. Subir sus 156 curvas, arrancando a 2866 metros sobre el nivel del mar, y
terminando a los 4301. Hacen que sea llamada la carrera de las nubes. Pikes Peak es una de las carreras más legendarias
en los estados unidos. En la cual todos sueñan bajar el record que nadie a podido superar, el record de Tajima y su Suzuki que es de 10:01.
Ray Lentz, en la carrera inaugural.
Pikes peak es una montaña ubicada
en colorado Springs, esta recibe su nombre de Zebolion Pike, un militar explorador, que exploro la montaña en
1806 y la cartografió. Para el año 1900 ya se había construido un camino allí, para 1901 ya dos hombres hacían
la hazaña de subir en coche a Pikes Peak. Su viaje fue en un coche de vapor, y
tardo mucho más que el tiempo de Tajima,
con más nueve horas hasta la cima. Pikes
Peak International Hilclimb. Nace de la iniciativa de un filántropo millonario,
llamado Spencer Penrose. Penrose lo hizo como
una manera de dar a conocer este monumento histórico, combinada por su
pasión por la automoción. Del 10 al 12 de agosto de 1916 se
dieron cita pilotos de todas partes del país y del mundo. Iban a correr
aquella carrera fue ganada por Ray Lentz
en 1916. Pikes Peak International Hill Climb se considera la segunda carrera más
antigua que se corre en estados unidos,
luego de las 500 Millas de Indianápolis.
Lentz subió la montaña en 20 minutos y 55 segundos. Luego de la carrera jamás se volvió a saber de él. Por aquellos primeros años de Pikes Peak
se utilizaba un mecánico en el coche,
era necesario, ya que las mecánicas de aquellos años eran muy propensas a los
fallos. La primera edición había sido un
éxito, pero sobre el mundo se cernía la oscura nube de la primera guerra
mundial, y ello evito que se corriera hasta el año 1920. Año en el cual la carrera
resurgía sancionada, por la triple AAA.
Bobby Unser, abordo de un Open Wheel.
La American Automobile Asociation. Un club que
también sancionaba la copa Vanderbilt y
la las 500 de Indianápolis y que cuenta
con una cantidad inimaginable de socios.
Subir a Pikes Peak. Por ese entonces tan solo subían monoplazas, no fue
sino hasta finales de los años 20 cuando
se pone en marcha la serie Stock, aunque
desapareció en 1935 para retornar en 1956. En esta serie solo se admiten coches
Stock, de hecho es muy común que sean los pilotos locales los que dominen esta
clase. Pikes Peak cuenta con varias divisiones permitiendo la participación
desde motos, hasta de camiones. La primera es la Open Wheel, la open Wheel es la clásica
categoría de Pike Peak, donde solo se permiten monoplazas que pueden parecerse a un coche de indy o a
un Buggie. Esta es la tradicional y más antigua categoría que corre en Pikes
Peak, ya que se corre desde 1916 y por lo general son la segunda categoría más
rápida luego de la Unlimeted. Su record lo Tiene Robbie Unser en 1994 con 10: 05, apenas un
segundo debajo del record General de Rod
Millen en 1994 con el Toyota Celica GT
Four Special en la clase Unlimeted, record que sería general hasta 2007 cuando
tajima impusiera su 10:01. Luego tenemos la Unlimited. Esta clase como bien lo
dice su nombre es una categoría que permite libertada técnica, siempre y cuando
pasen la inspección técnica ( que no es más, que cumplan las medidas de
seguridad). Por lo general son coches que solo han sido creados con el fin e
competir en Pikes peak y suelen tener grandes avances técnicos y de desarrollo
en ellos, además de ser los más rápidos,
de hecho es la poseedora del record
general actual de 10: 01.
Hyundai Genesis, categoria Time Attack 2WD.
Luego está la open una categoría
en la que se usan coches que en el
exterior parecen de calle, pero puede modificar
su tren motriz. También encontramos la súper Stock Car, la cual admite coches
de calle que cuentan con algunas modificaciones, normalmente es una de las
categorías que más participantes reúne. A su vez encontramos la Big Rigs, una
categoría donde corren camiones bastante modificados, con más de 1000 HP. Su
record esta en 12: 16 31, siendo impuesto por el Freightliner de Mike Ryan. Otra de las características y
ventajas de Pikes Peak es que cuenta con una clase llamada Exhibition, en la
cual entran todos los coches que no tienen cabida en ninguna clase, y que por
lo general muestra avances tecnológicos y demás. La organización de Pikes Peak también ha
abierto desde el año pasado un especio para los coches eléctricos los cuales participan en la categoría eléctricos, que
suben la montaña en poco más de 13 minutos. Aquí también encontramos la
categoría Time Attack: esta se divide en dos; Tiem Attack 2WD y Time Attack
4WD. En esta categoría, corren: autos basados en autos de producción, de tracción simple y doble. Como podemos ver
en Pikes Peak hay espacio para todo,
inclusive para los coches de época. Esta es conocida como la Vintage
Race, aquí corren Mustangs, Shelbys, Mercurys. Claro está, sujetos a las normas
de seguridad para poder competir.
Volkswagen Golf Bi Motor
En Pikes Peak no solo suben
coches y camiones, las motos tienen una gran espacio con múltiples categorías,
incluso corriendo ATVs. Pikes Peak ha
tenido una particular dominación de una familia de pilotos, los Unser han ganado
aquí por generaciones. Rubbie Unser ha ganado
aquí ocho veces, cinco veces menos que
su padre Bobbie Unser, quien es el rey
de Pikes Peak, no por su tiempo, porque
si por ello fuera, el rey indiscutible de pikes peak es Nobushiro Monster
Tajima. Bobbie Unser es considerado el
rey de esta carrera con trece victorias, nadie ha logrado superar
este record siendo el hombre más ganador en pikes pike. Con
la llegada de los años 80 llegan los diversos fabricantes a Pikes Pike. El primero fue Volkswagen con el Volkswagen Golf Mark 2 de dos motores, y Audi
con el Quattro. Audi hizo algo histórico en Pikes Peak, ese algo fue
vencer a los americanos en su propio
juego. 1985 marcaria la victoria del primer europeo en Pikes Peak y de la
primera mujer en lograrlo. Esa mujer, fue Michelle Mouton. Aunque ver mujeres
en pikes peak no era algo nuevo Terry Ives ya lo había hecho con un Porsche en
1952, Joyce Thompson, en 1959 entre otras. Mouton ya había ganado su división
en 1984 y para 1985 se llevaba el record, y el hito de haber sido el primer
piloto europeo y la primera mujer en ganar
pikes peak. Mouton conquisto Pikes Peak con un muy interesante: 11: 25,39. El
record de Mouton duraría apenas un año.
Peugeot 205 T16, haciendo el ascenso a Pikes Peak
Esta victoria fue un golpe contundente a los
pilotos locales, que venían acostumbrados a los monoplazas, con potentes
motores americanos, y la tracción trasera. No a un motor de cinco
cilindros turbo cargado llevado al límite,
además de contar con la eficaz tracción integral y demás. Al año siguiente la historia no sería
distinta, Audi volvería Con un Audi Sport Quattro S1 más poderoso que el anterior, lo único que
cambiaria seria que esta vez no sería un
europeo sino un americano, el que
conquistaría la montaña. Bobby
Unser rompería el Record De Mouton, haciendo: 11:09, 22. Pikes Peak
llamo la atención de muchos fabricantes que lo veían como un refugio, luego de
que la FIA debiera ponerle fin a un glorioso, pero peligroso Grupo B en el
mundial de Rallys. Habían Austin Metros 6R4 y Ford RS 200, y Peugeot había
llevado su 205 T16. El T16 de aquella carrera contaba con 550 HP. Audi llevaba el S1 modificado hasta los 600HP en esta ocasión,
seria Walther Rorhl quien saldría a
defender los aros de Audi y lo hizo de manera magistral, con 10:47,85. Aunque
en esa ocasión Peugeot estuvo muy cerca de
ganar, pero de soltó una abrazadera del intercooler y Ari Vatanen perdió
la oportunidad con su 205 T16 y los colores de Camel. Al año siguiente Peugeot
se presentaría con el 405 T16. Este
contaba con motor central trasero,. Chasis tubular, tracción integral, y
dirección en las cuatros ruedas.
Rod Millen y Su Celica GT4 en Pikes Peak.
Este gano de 1988 a 1989, la primera con Ari Vatanen, y la segunda con
Robbie Unser. Esta se hizo famosa por el
cortometraje Climb Dance. Un cortometraje que es una de las obras maestras e
los videos de competiciones automovilísticas. De hecho gano múltiples premios cinematográficos. Desde
entonces han venido equipos como el
Toyota Racing Team, que de la mano de Road Millen gano en 1994 con el célica
Special, 900 HP, tracción integral y dirección en las cuatro ruedas, motor central
trasero, y chasis tubular, lo normal en
Piekes peak. Ese coche con sus 10: 04
marco el record general de 1994 a 2007 cuando Tajima se posiciono lo más cercana de la barrea de los diez minutos, de lo que nadie ha estado. Además Toyota con la
Thundra que era básicamente el mismo Celica. gano del 96 al 99, en las manos de Rod Millen,
que correrá un Genesis este año, mientras su Hijo Rhys, se enfrenta también
junto con Hyundai cara a cara, con el poderoso Tajima y sus Suzuki. Suzukii es
sin duda una de las marcas ma´s legendarias desde finales de los 80 corren en
Pikes Peak, primero con el cultos bi
motor, pero hasta 1995 los resultados eran discretos, y los monoplazas podían
con el Cultus. El Suzuki Escudo salvo el honor de Suzuki, que luego vería años
opacados contra Millen y su Toyota. Las cosas
por alguna razón no se daban ni tampoco el tan ansiado. Record aun cuando
tuvieron victorias en la clase
Unlimited. Hasta que en 2007 se llevaron el record, y desde entonces
nadie ha podido bajar su tiempo y cortar
su hegemonía de Victorias.
Tajima y s Suzuki.
Tajima es un veterano piloto
que fundó Suzuki Sports y Monster
International, una empresa de Tuning de su propiedad que se especializa en
Suzuki. Además es dueño de una empresa
llamada Tajima Motor Corporation, que tiene distintos concesionarios y
demás. Suzuki y Tajima son unos de los
principales competidores en, la Queenstown Gold rush International Hilclimb en Nueva Zelanda, donde Tajima y Suzuki han
cosechado grandes resultados. En fin, esta edición 89 que se realizara el 26 de
junio será toda una odisea, con Hyundai y Dacia ( un Duster con Motor de
Skyline R35 que parece muy interesante) así
que parece que Tajima tendrá con quien pelear como en estos últimos años, donde
han venido fabricantes a retarlo. En conclusión. Este año se cumplen 89 ediciones de una de las carreras más prestigiosas en estados unidos, y un evento
que año tras año da de que hablar, en una especialidad que de por si es
sumamente apasionante.
