Drag Racing,: en la imagen una carrera de Funny cars.
¼ de milla, dos pilotos, un semáforo, ambos conductores álgidos de probar quien
es el más rápido en tan corta distancia. Nada más importa, solo el hecho de
acelerar y ver al final quien fue el
vencedor. En esas palabras podríamos definir la esencia de una categoría excitante de por sí, el Drag
Racing. O más conocida en muchas partes del mundo, arrancones o piques.
Ilustracion de Wally Parks y su creación
El Drag Racing data de allá por
finales de los años 20, en aquellos años los pilotos se reunían en una calle frente a un
semáforo y competían, uno contra el otro. Esa actividad pronto fue prohibida, y las
carreras comenzaron hacerse de manera clandestina, generando una imagen negativa
de delincuencia sobre este deporte. Durante años las carreras se corrían de
manera ilegal sin haber alguna
organización, algo que hiciera oficial al Drag Racing. Wally Parks fue el
hombre que hizo del drag racing una disciplina
legal del automovilismo deportivo. Parks
era también escritor sobre el automovilismo, el fue el editor de la
revista Hot Road desde la cual promocionaba la legalización de los arrancones.
Antes de eso fundo la SCTA, que quiere
decir: Southern california Race Timing.
Este ente rector se encarga de organizar las conocidas carrera en las
salinas de Boneville. Wally trabajo duro
para conseguir el permiso y que los dejaran correr allí. Para 1951 Parks creó
una solución al problema de ilegalidad del Drag Racing y creo la NHRA, acrónimo que significa: la National Hot Road
Asociation. Un año antes las carreras se
hacían en una pista de aterrizaje en
Santa Ana california. Entre 1950 y 1959 Santa Ana. Esto fue organizado
por otra legendaria figura en el Drag racing, Cj Hart. Su verdadero nombre era Cloyce Hart, la
J se refiere a Joe. Ese era el nombre
que Hart usaba para ocultar su
identidad de su padre, al que no le gustaba demasiado que el corriera.
Hart o Daddy como era conocida por su paternal
forma de ser, fue uno de esos pioneros que corrían por las calles. Tras la
segunda guerra mundial él quería dejar
de ver a sus colegas arriesgarse y exponerse corriendo en las calles, así que junto con
dos amigos, Craighton Hunter y Frank Stewill decidieron Organizarce. Ellos pidieron los permisos necesarios para hacer uso de una vieja pista en Santa Ana, que
luego se hizo parte del Aeropuerto de Orange County.
CJ Hart sentado en medio de su pista en santa ana.
Aunque ya se sabía de un club que
organizaba competencias en Goleta
california, usando la base aérea de Santa Barbará. Allí se corría de una forma
muy básica justo un año antes de que Hart y sus socios iniciaran sus
operaciones. La diferencia de la iniciativa de Hart con la del club en Goleta,
era simple. Hart había hecho una
organización, con costos de admisión, premios y reglamentos, además de
establecer que la distancia serian 402 metros y los tiempos de cada categoría. En esas primeras carreras en Santa Ana el público
asistía en buen número a ver estas competiciones, que también se hacían
con cronometraje electrónico. En
aquella pista no había árbol de navidad, ni nada parecido, tan solo un hombre
con dos banderas dando la salida. En Santa Ana no había boxes, o siquiera torre de control, es más para transmitir las carreras al público en la
pista se usaba un coche como base para transmitir, los tiempos y lasa
concurrencias de cada carrera. Hart junto con su esposa corrían y organizaban. Una vez termino la era de Santa Ana Hart dirigió la pista de lions en Long
Beach y hacia asesorías para diversos circuitos. Hart es considerado una
leyenda, por todo lo que hizo por esta especialidad, murió a los 90 años
en 2004. Tras lo sucedido en Santa Ana
paso un año para que se creara la NHRA, la cual buscaba unir a los clubes para acabar la ilegalidad.
la NHRA en los años 70.
La NHR cumple
60 años de haberse fundado, cuando se fundó Wally parks, y otros pioneros entre los que estaba
CJ Hart, decidieron crear el Safari Safety. El Safari Safety nació como una
iniciativa para mostrarles a los clubes de todo el país que corrían en las
calles, las ventajas y la necesidad de organizarse y hacer competencias
legales. El Safari Safety no era más que
una camioneta con una casa rodante de remolque. Ellos iban y capacitaban
los clubes, estos a su vez comenzaban a organizarse en aeródromos y pistas de este tipo. El safari Safety luego
se convirtió en un equipo de seguridad en pista, con especialistas en
emergencias para atender todo lo que pueda pasar en un fin de
semana de carreras. Hoy en día la
NHRA es considerado uno de los entes organizadores más importantes del mundo,
con unos ochenta mil miembros, en su
jurisdicción que va de Estados Unidos a Canadá. Tras la NHRA ahí otro órgano rector que le
sigue en importancia en el mundillo del drag racing, este es la IHRA, lo que
quiere decir (International Hot Road Asociation). Esta fue creada por Larry Carrier un empresario dueño del Bristol
raceway. Carrier recibía a la NHRA pero
termino saliendo de la organización, ya que no le gustaba que se llevaran buena
parte de los beneficios de la pista al organizar las spring nationals, así que
decidió afiliarse ala AHRA( American Hotroad Asociation) que goza de gran relevancia y que es apenas un poco más
vieja que la NHRA, siendo fundada en 1956. El cambio no fue positivo llegando a darles
la mitad de las utilidades. Así que cansado de esto carrier decidió fundar la
IHRA.
Dragster Top Fuel
En 1970 forma la IHRA aun pese a
todas las críticas y oposiciones, lo que
no hizo que desistiera aun
cuando era por lejos complicado. Carrier debió empezar con algunas
pistas y con pilotos de segunda línea, ya que los mejores estaban o en la NHRA
o en la AHRA. Sin embargo, él como dueño de una pista conocía cosas que otras
personas desconocían, esas cosas no eran otras que todos los problemas y vivencias que un propietario de pista vivia dia a dia, y que se preocupaba y entendia todas las problemáticas que causa
ser el propietario de un establecimiento de este tipo . Hoy en día la IHRA cuenta con competencias avaladas por ellos, en: Canada,
Aruba, Hawai y Alaska, además de Estados Unidos. El Drag
Racing es a nivel mundial una categoría
de gran popularidad, a tal punto que la FIA cuenta con un campeonato europeo de
drag racing, el cual se considera el más
importante fuera de los Estados Unidos.
Más allá del campeonato FIA, hay una gran cantidad de asociaciones esparcidas
por toda Europa, áfrica y Asia dándole
gran difusión al deporte. El Drag Racing
tiene la particularidad de contar con
una diversidad de categorías, desde coches de serie modificados, hasta
los todo poderosos Dragsters Top Fuel. La Top Fuel es la F1 de los arrancones, siendo coches que
promedian los siete millares de caballos en sus motores, usan motores con sobre
alimentación, inyección de combustible, y de más o menos unos 8000 cc, lo que son unas 500 pulgadas cubicas. Adicional a esto usan nitrometano, lo que les permite generar
esas potencias. Obviamente son motores que por su grado de preparación se llegan a consumir un juego de bujías en cada carrera, llevan su fiabilidad
más allá de los límites de lo posible,
por ello es habitual ver correrás de
sobrecogedores volando por los aires, y
motores reventados e incendiados, sin mencionar todo el ajuste necesario despues de cada pasada, para tener el coche a punto para la siguente carrera.
un duelo entre Pro Stocks.
Luego tenemos los funny cars que son básicamente un dragster con
carrocería de fibra de carbono, estos
llevan el motor delante del piloto, y
usan motores de máximo 500 pulgadas, también usan nitrometano e Inyección
de combustible, marcando tiempos solo un poco más altos que los de los
dragsters Top Fuel, por lo general el
Hemi es el motor por excelencia en estas dos categorías. Tras estas categorías reinas están los pro Stock, autos que tienen más limitaciones que los anteriores.
los Pro Stock son autos que aunque pueden llevar un motor de igual tamaño que
sus antecesores, usan dos carburadores,
y se pueden llegar hasta los 1300 caballos, su carrocería es fija, sus motores
giran más o menos a 10500 RPM y son capaces de llegar a los 1300 HP,
usualmente usan gasolina y son atmosféricos.
Entre los Stock están los Super Stock y Stocks. Los súper Stocks son
coches de calle que han sido altamente
modificados para competir, debe
usar carburadores y usualmente se ven
coches como: dodges Dart, Barracuda chevys Novas y básicamente Musculcars. Los
Stocks son tal vez la clase más asequible en el Drag Racing, siendo autos de calle sin importar cual, las
carrocerías son inalterables y deben correr con su interior, además sus
modificaciones de motor son muy limitadas debiendo usar los motores con los que
vienen los coches limitando bastante sus modificaciones. En los Stocks se centra la gran cantidad de
los participantes, seguida de la comp. La Comp es una clase donde compiten todo tipo de coches de distintas
clases, es decir. Se enfrenta un coche
de una clase con el de otra y para hacer las cosas parejas se establecen unos
hándicaps. Estos handicaps son una
ventaja de tiempo para el coche de menor potencia, o de categoría inferior, mientras
tanto el otro coche arranca después de
que se cumpla ese hándicap.
un pontiac Fierbird Super Street
Aun con los Handicaps y demás suelen ser
carreras muy reñidas, ya que el coche de mayor
potencia debe alcanzar y rebasar al otro. Luego tenemos los coches a Alcohol,
los Dragsters y Funny cars. Los
dragsters Top Alcohol son bastante especiales, estos pueden ser sobre
alimentados con motores que usan mezcla de
metanol y sobrealimentación, o inyección
de nitrometano, pero no podrían usar sobre cargador. Usualmente los Dragsters
usan cajas de dos y tres relaciones
hacia delante, además los Top Alcohol
tienen una restricción de peso de mínimo 1975 hasta 2050 libras. Los Funny cars top alcohol usan metanol y
caja de tres cambios, siendo muy similares
a un Funny car de nitrometano, aunque estos usan un menor apoyo aerodinámico,
esto les permite recorrer en unos cinco
segundos y medio el ¼ de milla. Volviendo a los autos un poco más de serie,
encontramos los super gas y los super Street. Los super Gas. Estos últimos suelen
ser coches de calle sin techo, los cuales aunque tienen ciertas libertades
reglamentarias, aunque está prohibido usar combustibles especiales y deben usar
gasolina, además su peso es de 2100 libras y 1200 para los cuatro cilindros.
Los super Street son por su parte, coches de serie con grandes libertades basados
en coches de calle, donde todo tipo
motorizaciones, desde Rotativos wankel hasta los tradicionales V8, pasando por V6, L6 y L4. Es aquí donde vienen las ventajas de cada modelo. Para los coches
con motores V8 los cuales tienen un peso de unas 2800 libras, mientras los V6 y
L6 tienen un peso de 2000 libras, los
rotativos y L4 cuentan con un peso de 1200 libras, siendo esta una categoría
bastante concurrida.
Ilustración de un "Arbol De Navidad"
Ya hemos hablado de las categorías. Ahora veamos un poco donde se
corre. Las pistas de drag vienen en dos medidas distintas, una es 1/4 de milla 402 metros y un octavo de milla.
Estas miden 402 metros y de 201 metros,
lo que es 1/8 de milla. Estas normalmente
se construyen como pistas anexas a un
complejo del deporte motor, ya que se construye el tramo exacto de rectas, que al final
terminan sobre una trampa de arena para tratar
de parar, algún vehículo que simplemente no allá podido parar en la distancia
dispuesta para ello. Estas pistas
cuentan con el famoso árbol de navidad.
Este es un semáforo con el cual se señala la largada y se toma el tiempo de
reacción. Es aquí donde se pierde y se gana un arrancón y es el principal
enemigo de cualquier piloto. El árbol de navidad por lo general tiene fases y
estas se dividen en tres: una de
ellas es la fase de pre stage, en la
cual se encienden unos faros amarillos para cada carril que se encienden antes
de que inicie la carrera, luego se enciende
la fase stage, que indica que ya están listos para largar, luego se encenderá
la fase de las luces amarillas que preparan al piloto para largar y que varían
su lapso de tiempo dependiendo de cada una de las categorías. Ya con el árbol
casi encendido en su totalidad llega el momento de la verdad, la luz roja y
verde. Cuando se enciende la verde el piloto debe salir con todo, el problema está
en adelantarse, un sensor en el piso detecta el adelantamiento y encenderá la
luz roja, ahí ya nada importa y tu pasada se arruino.
Don Garlits en sus años de actividad.
El tiempo de reacción que toma el sensor es el que haya entre la última luz ámbar
y la verde, cuando se enciende la verde el piloto debe largar lo más rápido que
pueda reaccionar para hacer un buen tiempo de reacción y tratar de tomar la
punta desde el inicio. Estos sensores
suelen ser infra rojos y se activan cuando alguno de los neumáticos la cruza.
Otra parte importante de una pista de drag es el adherente que se usa para
estas pistas, por ello los carriles se ven negros y tienen una alta adherencia
para permitir llevar estos coches lo más rectos posibles. Por lo general son
de dos carriles, pero ya hay Dragways como el Zmax Dragway de cuatro carriles
en Charlotte. Esta pista se construyo hace unos tres años cuenta con
instalaciones de primer nivel, siendo la
única pista con cuatro carriles de concreto
y cuatro de los mismos. Ahora que ya vimos como es un Dragway es hora de hablar de las leyendas de esta disciplina, y una de esas leyendas don
Big Daddy Garlist un piloto pionero en esta disciplina, que más allá de sus innumerables
éxitos y triunfos era afamado por su habilidad
mecánica y su inclinación hacia los Hemi. El Hemi es hoy por hoy uno de los motores
más usados en los Top Fuel y demás. El
perfecciono la postura del motor trasero central en los dragsters y era reconocido
por sus innovaciones técnicas. Hoy día
su nombre está en diversos salones de la fama y cuenta con su propio
museo, el fue de aquellos pilotos que
corrieron en las calles y probaron las virtudes de la legalidad, de
aquellos que pasaban horas en un garaje
probando que hacia rendir más el coche.
Otro de los grandes pilotos de esta disciplina es el rey de los Funny cars, John
Force. Se hizo legendario en los Funny cars, donde sus 12 de sus 15 títulos de
piloto los gano de manera consecutiva. Otra de las grandes leyendas del deporte
es Don Schumacher, un piloto que en diez años de actividad, desde mediados de
los 60 hasta mediados de los 70, gano un número realmente sorprendente e
incontable de victorias, en cada categoria de ¼ de milla donde corrió al igual
que los títulos que lograba. A mediados de los 70 se canso y colgó su mono y su
casco, para ponerse la camisa y la
corbata para manejar el negocio familiar en chicago.
John Force y su Mustang
No fue sino hasta entrada la
década del noventa, cundo su hijo Tony se
interesa y crean Don Schumacher Racing, un equipo que ha día de hoy es una de las escuadras a vencer en lo más
alto y profesional de esta disciplina en los Funny Cars. En conclusión, el Drag
Racing es una categoría especial y por lejos compleja, más allá de lo que se pueda pensar, una categoría que
nació en las calles y que aunque lastimosamente aun se sigue practicando en las
calles de muchas ciudades del mundo, Se ha ganado
un gran espacio en el automovilismo
deportivo profesional, y sigue creciendo a nivel mundial.
El pasado fin de semana la
escuela de rally Nicolás Bedoya llevo a cabo su segundo curso de pilotos y
navegantes, como ya les había mencionado. Este curso sigue en la línea de
capacitación e instrucción que la organización del rally colombiano a, ha
venido llevando de manera admirable adelante.El curso fue enfocado a navegantes
y pilotos, contando con pilotos de Guatemala
y Venezuela que vinieron a instruirse,
en el arte de pilotar un coche de rally. Como ya es costumbre el curso para
pilotos conto con la instrucción de Nicolás Bedoya Sanín y Jorge Iván bedoya, mientras que los
navegantes eran instruidos por el experimentado navegante mexicano Javier Marín. El curso daba inicio con la instrucción teórica,
en donde se les entregaba a los alumnos todos los conceptos e información
necesaria, para comprender de lo que se
trata, competir y pilotar en un rally. Esto preparaba a los alumnos para hacer
frente al día practicó donde más allá de simples practicas, deberían competir
en un rally para que se familiarizaran con lo que es correr un rally de verdad.
El día practico comenzaba en
medio de una fría mañana de domingo, yo acudía como crono metrista, ya que fui ex alumno de esta escuela y he
participado como oficial de control en el campeonato colombiano de Rally. Aquella
fría mañana debía reunirme con los participantes y la organización en una calle de de Bogotá, a las 8 am ya
estábamos reunidos y listo para dirigirnos al lugar elegido para hacer la practica
el circuito del viento cercano al
municipio de choachi Cundinamarca. Tras aparcar los coches y organizarnos, (aun pese a una dura lucha contra
el fuerte viento de la zona, que era un bello paramo) tras acordar como seria
el organigrama del día y de recibir el
desayuno, comenzaron las prácticas para los pilotos. Jorge Iván Bedoya y Nicolás
Bedoya iban acompañando a cada uno de los alumnos en un recorrido delineado con
conos, uno a uno iban pasando al volante de los skoda Fabia 1.6 N2 homologados
FIA. Mientras los pilotos cumplían su
turno alguno de los estudiantes, yo aprovechaba para preguntar a los que acababan de descender del coche, para
preguntarles que tal les había ido. Ansiosos por la experiencia me comentaban
sus falencias y las instrucciones que les daban los instructores para
corregirlas, algunos lo comparaban con sus experiencias en cursos de pilotaje en pista, pero no había
punto de comparación a tan distinta disciplina.Con el pasar de las rondas los pilotos comenzaban a comentarme, sus
estrategias para tratar de tomar las
curvas más rápido, y de lo complejo que era adaptarse al frenado con el pie izquierdo
y como los consejos de los instructores les eran de gran efectividad, con cada
pasada la mejoría era notoria por parte de los pilotos.
Ya acercándose el
mediodía y envueltos en un frio clima, llega la hora de parar para
almorzar. Tras haber almorzado los navegantes
empezaron hacer su levantamiento de notas, ya que habían trabajado toda
la mañana con Javier Marín, en este
aspecto. Al salir los Skodas hacer el levantamiento me subí en uno de los Subarus
prestados por Subaru de Colombia para servir de tren de carrera, esta vez al
volante estaría Nicolás bedoya, instructor, director y gestor de esta escuela, quien
viene de ganar a la más reciente valida del Nacam en costa rica. Quien iba
observando cómo los estudiantes hacían
su labor, que aunque con mucha precaución, la iban realizando satisfactoriamente.
Una vez terminado el reconocimiento se
dio inicio al armado de la prueba de
fuego, el rally de práctica. Un rally a dos tramos de corta distancia, con sus respectivos
controles, ideado para mostrar a los estudiantes como seria competir en un
rally real. Se nos da una corta pero efectiva instrucción a los controles por parte
de Javier Marín y se nos asignan los
puestos que ejerceremos. Yo era control B, donde finaliza el tramo de velocidad, allí se toma el tiempo al pasar de los coche, para que más
adelante sea transmitido al stop quien hará la respectiva resta en el carnet de
control y dará el tiempo que el participante hizo en ese tramo.
Los Alumnos mostrando sus certificados.
A la vez hacia el control A (era
un rally, que se hacia una pasada de ida y otra de regreso, para completar dos
tramos cronometrados) es el que da la
largada del tramo de velocidades y debe apuntar el tiempo real de salida del
coche en el carne, además de contar y verificar
que todo esté en orden antes de que el coche enfrente al tramo (observar que
los pilotos tengan su casco y cinturones abrochados, y que se cumpla todo según
la norma). Marín me instruye en la labor de este control y me enseña a ejercerlo.
A medida que los participantes salían se notaba sus ganas de aprender y
corregir sus errores, errores comunes para pilotos que estaban aprendiendo algo
nuevo. Al finalizar el rally era inevitable ver las sonrisas de oreja a oreja de los pilotos que producto de la adrenalina,
no podían bajar su positiva exaltación. No acabábamos s de llegar al HQ (siglas
que se refieren al cuartel general en
ingles) cuando ya el excelente trabajo de la organización se hacía notar,
teniendo listos los tiempos y los resultados del mini rally.
Los participantes
comenzaban a sacar sus conclusiones, y
cada uno nos daba su opinión sobre el curso, algo favorable para la
organización que no podía sentirse más alagada por las palabras que los pilotos
internacionales y nacionales pronunciaban sobre su experiencia. Pronto llego
el turno de los organizadores e
instructores, que reconocían y elogiaban el trabajo realizado. Por su parte
Javier Marín que viene de un país que tiene la dicha y fortuna de contar con una
fecha del mundial de rally, nos lanzaba una pregunta, ¿cuántas escuelas creen
que hay en México como esta? La repuesta fue gratamente aterradora, ninguna. Cada uno
de los integrantes de la organización dio su opinión y su balance de los dos días
de curso, siendo este bastante positivo, no solo para la escuela sino para el
campeonato colombiano de rally. Un campeonato del cual hay que esperar muchas, cosas. Hablando un poco con Jorge iván Bedoya nos anticipaba que deberemos
esperar del campeonato colombiano de
rally, un gran crecimiento y gratas sorpresas que no están muy lejos de
suceder. En fin, un éxito total este segundo curso de la escuela Nicolás
Bedoya, que ya anuncio la realización de
mas cursos, aunque aun no hay fechas confirmadas. Por ahora la organización se
centra en la realización del rally de Antioquia, que se realizara del 15 al 17
del próximo mes.
