SOICHIRO HONDA: EL CREADOR DE UNA GRAN MARCA.

Soichiro Honda.

Por: Juan Luis Molano Galeano.   

La historia del automóvil, está llena de hazañas que solo pudieron ser posibles debido  a la iniciativa de hombres que tenían un solo objetivo en mente, lograr sus metas. Ese es el caso de Soichiro Honda.  Un hombre que   cayó muchas veces, pero que supo levantarse y forjar una fuerte y legendaria compañía, llamada; Honda Motor Corporation.

soichiro en su niñes.

Soichiro Honda  sin duda,  es uno de los personajes ilustres de la industria automotriz. Un hombre que sufrió   varias caídas y bancarrotas, pero que supo como levantarse y hacer de Honda una compañía prospera e icono de la industria automotriz japonesa. Nacido en  Hamamatsu un 17 de junio de  1906, y quien desafortunadamente falleció un 5 de agosto de 1991.  Soichiro Honda desde niño quedaba completamente sorprendido por el funcionamiento de las machinas motorizadas. Para él: como se generaba su movimiento, de donde provenían sus extraños y atrayentes sonidos era una interrogante que lo atraída y obliga a descifrar la respuesta. Soichiro  a quien sin duda,   esto despertaba  en él  una serie de sensaciones inexplicables, y que hicieron que Soichiro decidiera dedicarse a la mecánica. Soichiro provenía de una familia que no era precisamente adinerada., su padre era un herrero que se dedico a las bicicletas. Un día Soichiro disfrutando de su juventud leía una publicación de bicicletas, mientras sus ojos leían las líneas ahí escritas vio un aviso de un reputado taller de Tokio,  llamado Art Shokai. Aunque el anuncio no ofrecía alguna vacante de empleo, era tal  la fascinación por la mecánica que a sus 15 años Soichiro envió una carta solicitando empleo como aprendiz. Lo que escribió en esa carta no se sabe  a ciencia cierta, pero lo que si sabe es que fue lo suficientemente convincente como para ser aceptado en aquél taller.  Honda dejo su pueblo natal y se dirigió a Tokio a continuar con sus sueños. Una vez allí  empezó a trabajar en aquel taller, su dueño;  Yuzo Sakaikibara.  Fue un gran maestro  para este joven.  En el cual Sakaikibara veía un joven interesado en aprender  y progresar. Sakaikibara era un experto en el arte de la mecánica automotriz,  Honda aprendió muchas cosas de él, pero  no solo en lo que al apartado mecánico respecta, sino aprendió observando a su jefe como debía manejarse un taller, como debía atenderse a los clientes que allí acudían.

ART  Shokai en Hamamatsu,  a la derecha un coche levantado en el elevador.

 Soichiro tuvo una gran escuela en aquella compañía, ya que atendía todo tipo de vehículos que eran de origen extranjero, y a los cuales debía  hacerles todo tipo de reparaciones. Cuando tenía 21 años aquel niño que había salido de  Hamamatsu,  deseoso de aprender sobre el funcionamiento de tan sorprendentes machinas. Volvía a su tierra natal como todo un experimentado mecánico que volvía para gerenciar  la sucursal de Art Shokai en aquella ciudad. Soichiro  no solo conocía  los procedimientos teóricos, sino que era capaz de ejecutar un sinfín de procedimientos prácticos, desde reparaciones simples, hasta procesos de forja de piezas. Ello lo convertía en un mecánico sumamente calificado que había  aprendido todo lo que sabía, durante años de experiencia trabajando con todo tipo de vehículos. Aquel taller de Hamamatsu tenía  una infraestructura envidiable para entonces.  Su jefe, había sembrado  un gran interés por la competición en soichiro. Un joven que veía en las revistas especializadas de  la epóca, llas competiciones europeas  de coches y motocicletas. En 1923 su jefe empezó a fabricar coches de competición con la ayuda de su hermano Shinichi y algunos aprendices más.  En ese entonces el primer modelo que fabricaron, fue el art Daimler. Este contaba con un viejo motor Daimler. Pero poco después vino el curtis, con el cual los hermanos sakaikibara ganaron la quinta carrera realizada en japón, con Soichiro como ingeniero, cuando apenas tenía 17 años. Esto indiscutiblemente dejo un sentimiento imborrable de amor hacia las carreras,  el cual se fue consigo a la tumba.  Cuando cumplió 20 años fue llamado a prestar el servicio militar, pero  le descubrieron que era daltónico y eso le ayudo a  evitar prestar  servicio en el ejército japonés.  

Soichiro junto a sus jefes de ART Shokai, celebrando sus exitos en las jovenes competiciones automovilisticas en japón.

Cuando Honda  asumió como gerente en la sucursal de Hamamatsu a los 21 años. Comenzó a innovar en pro de mejorar el servicio de aquel taller. Uno de esos avances fue la introducción de una plataforma para levantar el coche y poder trabajar en el mismo. Algo que  hoy  día es más que básico y común en cualquier taller, y que entonces era un gran avance para aquella epóca. Honda  no solo incursiono en las carreras como ingeniero  y artífice de machinas de competición, sino que participo en las carreras como piloto. En 1936 sufrió un duro accidente en el circuito de  Tamagawa, (el primer circuito de carreras en japón)  luego de un aparatoso accidente donde Soichiro no pudo evitar otro coche en competencia,  y  debió chocar. Este accidente le trajo lesiones graves en su columna, pero eso no lo detuvo y volvió a correr unos meses después. Ese año  Soichiro manifestaría su inconformidad con la reparación y  mantenimiento  a sus jefes,  y planteo la fabricación  de piezas para coche. He inclusive planteo  la independencia del taller en Hamamatsu haciendo anillos y pistones. Los accionistas de la compañía no lo aceptaron, ya que argumentaban que les iba bastante bien con las reparaciones y el mantenimiento, así que no veían necesario arriesgarse en este nuevo emprendimiento. Con esta negativa presente;  Soichiro no se rindió y consiguió un socio. Shichiro Kato fue el socio con el cual Soichiro decidió fundar la Tokai seiki. Una  empresa en la cual se fabricarían pistones y anillos.  Soichiro por esos tiempos vivía demasiado ocupado como para atender otros  asuntos. Ya que de día seguía  haciéndose cargo del taller en Hamamatsu y en la noche se dedicaba al desarrollo de los pistones y anillos. Los pistones y anillos presentaban falencias, y no podían pasar  los requerimientos técnicos exigidos para  poder venderlos.

el primer modelo  que Honda motor corporation produjo.

Así  Soichiro se dio cuenta de  una posible solución a sus problemas de calidad. Decidió entonces estudiar dos años  en  el  instituto  industrial de Hanamatsu (hoy: facultad de ingeniería la universidad de Shizuoka). Tras dos años de inimaginable esfuerzo, Soichiro  entrego su puesto en Art  Shokai para asumir la presidencia de Tokai seiki. Aunque sus anillos y pistones  ya eran vendidos, y poseía una  reputada e importante clientela, como: Toyota, o  la empresa de aviación Nakajima. Pero aun así, sus productos seguían presentando problemas  de calidad. Pero Una vez más Soichiro  saco su casta de emprendedor y visionario, y así como en su primer intento.  Comenzó a trabajar con diferentes fabricantes siderúrgicos y universidades en procesos de fabricación. Pero cuando su empresa florecía  una vez más Soichiro se encontró con otro obstáculo, esta vez mucho más complejo que cualquier otro que haya enfrentado antes. En 1941 con la guerra el ministerio de municiones tomo el control de la compañía, Toyota tomo el 40 porciento y Soichiro fue  reasignado a un puesto inferior, cediendo la presidencia de su empresa. Pero ese  era uno  de sus  problemas. Ya que  debido  la guerra sus empleados masculinos debían ir a la guerra, obligando a las empleadas experimentadas  y alumnas de la empresa a seguir  fabricando y suministrando sus productos. Honda sabia que aunque sus empleadas eran buenas en su  trabajo, muchas carecían de la experiencia como para asumir todo el  trabajo que se avecinaba con  una gran parte  de su plantilla de empleados peleando en la guerra. Para ese problema Soichiro invento una machina que agilizaba el proceso de producción de sus anillos.    El entonces presidente de Nippon Gaikki, (compañía que hoy conocemos como Yamaha) quedo absolutamente impresionado con el ingenio de Honda. Debido  los continuos bombardeos  sobre Japón , dos de las fabricás de tokai fueron destruidas, y para  empeorar las cosas un terremoto acabo con la única planta en pie.

Honda T360 uno de los dos primeros  automoviles que produjo Honda

Honda lo había perdido todo, pero así como en el pasado los  obstáculos no lograron detenerlo en sus propósitos, y  esta no iba ser la excepción.  En 1946 fue  a visitar a un viejo amigo , sin saber que ese día vería algo que lo  haría levantarse de nuevo, y crear una empresa legendaria  que perdura hasta nuestros  días; Honda Motor corporation. Soichiro  se encontró con su amigo; kenzaburo Inukai. Soichiro lo conoció en aquellos tiempos en Art  Shokai, su amigo que estaba dedicado a una compañía taxis tenía un pequeño y viejo motor, tirado en un rincón. Honda vio en él una inspiración,  algo con lo cual volver a empezar. Soichiro decidió hacer un ciclomotor usando ese pequeño motor como base. Una idea que ya había  llegado a Japón en ciclomotores importados de Europa. Soichiro  comenzó a trabajar en éste  proyecto, en medio de un Japón devastado por la guerra y con una población que no gozaba de una buena situación económica, y que veía  a la bicicleta como un medio de transporte  y trabajo. A medida que trabajaba fue utilizando soluciones prácticas y que se encontraban a simple vista, llegando a usar un recipiente para cargar agua como tanque de combustible. En un principio soichiro trabajo en un diseño poco convencional y que desgastaba los neumáticos de manera peligrosa, regresando a la disposición clásica de un ciclomotor. Los ciclomotores comenzaban a motorizar a un  país que estaba  resurgiendo de las cenizas que la guerra había dejado a su paso, pero a s u vez sus costos eran aun muy altos para  mucha de la población de aquel Japón desolado por la guerra. En aquel entonces con su ciclomotor ya terminado llego a casa  y dejo que su esposa lo probara, el ciclomotor botaba aceite y tenia alguno que otro desperfecto, que soichiro se dispuso a solucionar .

Honda S500:  uno de los dos primeros autos que produjo Honda.

Con la creación de este ciclomotor iniciaría en 1948 Honda Motor corporation  junto a Takeo Fujisawa. Compañía que  su creador soichiro Honda supo llevar al  éxito, con su característico emprendimiento y liderazgo, que llevaron a Honda agrandes éxitos  empresariales. Honda se enfoco en las motos en años de logros deportivos y gran aceptación comercial. En la década del  60,   Soichiro decidió fabricar autos. Soichiro  invirtió en un exhaustivo desarrollo, que dio como fruto a la  T 360 y   el S500. Honda no solo aposto por la  fabricación de automóviles, sino así como con las motocicletas en las competiciones internacionales,  aposto por un programa en la F1. Con la fiel convicción de ver ganar a un auto japonés en la máxima categoría dio la orden para empezar la fabricación y desarrollo de su monoplaza de F1. Pero no era algo fácil de hacer, siendo el fabricante japonés más joven en la fabricación de automóviles, y con un personal que a duras penas conocía la categoría, era  algo complejo. Honda reunió a sus mejores ingenieros del mundo  de las carreras de motos  y contrató a ingenieros expertos en el tema, además de  contratar jóvenes recién graduados para involucrarlos en el proyecto. En enero de 1964 cuando el motor ya estaba listo para ser enviado a  Lotus en Inglaterra, quien iba a fabricar el chasis, pero el acuerdo se rompió y sin más opción Honda fabrico su propio Chasis. Pero era  indudable que el chasis no sería perfecto, teniendo en cuenta que  no tenían  la experiencia como para que el chasis  lo fuera. Así las cosas  llego su debut en Alemania con  el norteamericano Ronnie Buckum al volante del RA 271.   El auto sufrió un accidente y debió retirase, al igual que  en  Monza y en Waltkins Glen.

john Surtees ganando el GP de Monza en un duelo con Jack Brabham.

Al año siguiente  con el RA 272 y con la inclusión de Richi Ginther al equipo, las cosas mejoraron. La temporada 1965 arranco con un abandono en Montecarlo,  seguido del primer punto para la escuadra japonesa que usaba  pilotos norteamericanos, en Spa en  con un sexto puesto de parte de Richi Ginther, mientras Buckum se retiro. Pero  la temporada continuaría con retiros y resultados discretos, hasta el  GP de México. Allí Richi Ginther gano la primera victoria de Honda con Buckum quinto. Un resultado realmente merecido para un proyecto que había nacido  sin ninguna probabilidad de éxito, y que en su segundo año participando en la F1 logro  esa ansiada primera victoria.  Al año siguiente aumentando la  cilindrada reglamentaria a 3000cc. La gente de honda trabajo en un coche de 400 Hp y un chasis de apenas 700 kilos. Noches de arduo trabajo con el equipo técnico trabajando toda la noche en Monza, pero tanto atrabajo fue en vano. El único RA273 participante debió retirase a los mando de Richi Ginther. Ese año el mejor resultado sería un cuarto puesto en México. Para la temporada siguiente se unía al equipo  el único piloto en ser campeón mundial de motociclismo, y campeón mundial de F1; el británico Jhon Surtees.  Quien con el  273 debuto con  un tercer puesto en Sudáfrica, seguido de tres retiros, en: Mónaco, Holanda y  Bélgica.  Honda decidió hacer  un nuevo chasis  y montar  el mismo motor con algunos desarrollos para lograr 420 HP. El RA 300 comenzaba a dar frutos con un  sexto y cuarto puesto,  en: Gran Bretaña y  Alemania. Pero sería Monza  aquella catedral del automovilismo, testigo del duelo a muerte entre Surtees  y Jack Brahbam en donde el   ingles y su machina japonesa vencían al legendario australiano en un cierre de foto finish.  Dándole su segunda victoria a Honda, y devolviéndole la alegría a un equipo que  una vez más demostraba su buen hacer. 1968 fue la última temporada como equipo de fábrica, hasta su regreso en 2006, una  temporada llena de desilusiones y que dio como resultado el abandono del proyecto.

Jensson  Button recibiendo la bandera a cuadros en el GP de  Hungria 2006.

Sin embargo, Honda lograría  su máximo resultado como proveedor de motores en  la década del ochenta. Con la era turbo en pleno apogeo (era turbo: 1977 a 1989) Honda en 1983 anuncia  que proveerá a Williams con  motores  V6 Twin Turbo de 1500cc. Honda.  Lo motores Honda ganaron seis campeonatos de constructores y cinco de pilotos. Siendo la mecánica a vencer en sus tiempos dándonos coches realmente invencibles, como aquel McLaren MP 4/4  obra del gran Gordon Murray, y que ganara 15 de las 16 carreras de la temporada entre ambos pilotos; que no podian ser otros, que: Ayrton Senna, y Alain Prost. En 1992 Honda se despedía de la F1 como proveedores, debido a una crisis del sector automotor y a que los motores Renault eran muy fuertes por aquel entonces. Se decía que los ingenieros de Honda eran sumamente celosos y cuidadosos con la información de sus motores, y  nadie ha excepción de ellos,   sabía demasiado sobre los mismos. Honda  retorno como proveedor de  BAR y Jordan en  el año 2000 y 2001. Pero decido volver comprando un gran porcentaje del equipo BAR. Para 2006 Honda volvía como fabricante en una temporada llena de posiciones puntuables, y que dio como resultado la primera victoria de Jenson Button, y la primera Victoria de Honda como fabricante, luego de décadas de aquella arriesgada, pero medianamente exitosa llegada a la F1 en los años sesenta. Pero  tras dos temporadas de malos resultados y con la crisis económica tocando a la puerta de varios fabricantes, Honda decidió retirase de la F1 a finales de la temporada 2008. Esta escudería  se  convirtió en el exitoso Brawn GP, ( equipo que  hoy día es  Mercedes GP).

Soichiro Honda  junto a Alain Prost y Ayrton Senna.

En fin, Soichiro Honda fue un mecánico y emprendedor nato, que supo llevar bien las riendas de su compañía guiándola siempre por el siendo la innovación técnica, haciendo de honda una marca legendaria, respetada y  admirada  por muchos. Desafortunadamente Soichiro Honda nos dejo  un 5 de agosto de 1991. Su  compañía sigue bajo su premisa de innovación y liderazgo marcando la pauta en el uso de  energías alternativas, y mirando al futuro en el desarrollo de las mismas.  En conclusión, un hombre que  paso de soñar con crear machinas increíbles, a fabricar autos y motocicletas, capaces de ir y competir con  los mejores del mundo en  y triunfar, encantando al mundo   con sus productos. Un hombre que es el ejemplo más fehaciente de aquel eslogan publicitario, que honda llama Power Of  Dreams,  y que indentifica a la marca japonesa.

Fotos: Google Imagenes.

ORDENES DE EQUIPO: UN RETORNO PELIGROSO.

Jean Todt: actual presidente de la FIA.

Por: Juan Luis Molano Galeano.

Las órdenes de equipo, aquellas órdenes dictadas a los pilotos para que hagan algo en específico, así esto afecte sus intereses para beneficiar al equipo. Ordenes que han estado en la fórmula Uno y en el automovilismo desde tiempos inmemoriales. En 2002 se les había prohibido, pero eso no ha bastado y las órdenes han estado presentes, aun siendo prohibidas de manera discreta y casi indetectables. Esta semana que acaba de pasar a Jean Todt presidente de la FIA. Ha propuesto algo sumamente polémico y que genera opiniones divididas; volver a las órdenes de equipo regulándolas. Algo que francamente no parece posible de regular, cuando aun prohibiéndolas han aparecido. Y para la muestra lo sucedido en Hockenheim con Ferrari este año,  o el famoso escandalo del Crashgate en Singapur en 2008.

accidente de Nelson Piquet Junior en Singapur 2008.

En fin; es indudable que muchos títulos y carreras se han ganado, e inclusive perdido por las órdenes de equipo; eso sin contar las carreras de pilotos que se han arruinado por estas antideportivas órdenes. Ordenes que han marcado muchos capítulos decisivos de la historia de este bello deporte, y que a su vez han manchado y dañado el nombre de la categoría reina de la F1, con el pasar de los años. Esto hace que uno se pregunte; ¿qué pensaran los equipos de esta decisión? Y que pensaran los que sufren estas órdenes en carne propia, los pilotos. Ya sea en su Beneficio o en su contra. Son los pilotos los que deben aceptar estas órdenes, aun cuando no deseen hacerlo aunque siempre ha habido pilotos que prefieren luchar contra su equipo antes de hacer algo así. Esto me Recuerda el GP de Jacarepagua 1981. Llovía torrencialmente y Carlos Alberto Reuteman iba dominado la prueba, pero inesperadamente recibió un llamado en el radio, en donde se le pedía que dejara pasar a su coequipero y campeón mundial de 1980, el australiano Alan Jones. El argentino no acepto la orden gano la carrera y al final nadie del equipo apareció para celebrar la victoria en el podio, dañando seriamente su relación con el equipo de sir Frank Williams. Ese año perdió el título en las Vegas con Piquet, quien ganaría el primero de tres títulos (1981, 1983, 1987).

GP de jacarepagua 1981.

En conclusión: las órdenes de equipo son algo que realmente irrita al aficionado al automovilismo. Porque las carreras y los títulos se deben ganar en la pista, en una lucha abiera entre pilotos, equipos y fabricantes. No por medio de una estrategia asesina de la deportividad. Ahora Esperemos que esto no se concrete, porque es lo que menos necesita una categoría, a la cual los escándalos y las polémicas de este tipo le han hecho graves e imlimpiables manchas a su imagen. ¿Creen ustedes que las ordenes deben volver?, o ¿deben prohibirse aun más, y hacer aun más duras las sanciones a los equipos que se atreven a usarlas?  

FUENTE: Autosport.

FOTOS: Google imagenes.

GRANDES INGENIEROS: COLIN CHAPMAN

 Colin  Chapman, sentado sobre un Lotus Espirit S2, y detrás de él  su Avión.

 Por: Juan Luis Molano Galeano.

los ingenieros junto con los mecánicos, son los artífices de la magia de las carreras. son los encargados de idear y poner apunto  el coche, y de hacer que este marque la diferencia, aun cuando se corra bajo el reglamento más estricto. tener un cuerpo técnico incapaz de sacar estas diferencias es lo mismo que tener un piloto que no sabe aprovechar el auto que se le da. a lo largo de la historia detrás de los grandes pilotos de la historia han habido grandes ingenieros y mecánicos, capaces de darle a sus pilotos una machina que puedan aprovechar al limite. Uno de esos grades ingenieros fue: Colín Chapaman. el creador de uno de los equipos y marcas más recordados y respetados por todos aquellos que somos gustosos del automovilismo deportivo, Lotus.

Lotus Mark 1.

Colin Chapman, o Anyhony Colin Bruce Chapman  como era su nombre completo. nació el 9 de mayo de 1928 en Surrey Inglaterra, y  desafortunadamente nos dejo un 16 de diciembre de 1982  debido a un inesperado y fatal infarto a sus 54 años.  Colin Chapman   comenzo sus estudios universitarios  de ingeniería estructural, cuando  apenas tenia 17 años en la universidad de Londres. Chapman un aficionado a la velocidad acudía a clases en una motocicleta, pero un accidente  contra la puerta de un taxi, hizo que dejara  la motocicleta a un lado. pero para navidad su vida cambiaría, con la llegada de su Morris ocho tourer marrón. gracias a esto, este ingenioso ingeniero que por aquellas épocas vivía las mieles de su juventud entablo una gran amistad con William Morris, el creador de la Morris motor Company. Chapman solía ir en su preciado Morris a la  universidad, en un recorrido que para cualquiera no seria más, que ir del punto A  al punto  B. Para Chapman era toda una carrera contra reloj, ya  que siempre buscaba romper un nuevo record camino a la universidad. un tiempo después decidió montar un negocio de compra y venta de autos. Un negocio en el cual le fue muy bien, llegando a vender varios coches a la semana.  tanto fue su éxito  que se vio obligado a  pedir prestado el garaje de su amigo William, para guardar los coches y  poder entregarlos luego. usando sus dotes natas como ingeniero, y sin  aun graduarse. Comenzo a modifcar coches, haciéndose una reputación bastante positiva ya que el negocio de compra y venta de coches le resultaba fácil. pero en 1947 su exitoso negocio, se vería afectado por  la cancelación del razonamiento del petróleo, por parte del gobierno y la llegada de nuevas marcas. esto obligo a este Británico de Surrey a cerrar su negocio. pero sin pensarlo Chapaman decidió empezar un proyecto, con la base de un viejo Austin Seven de 1930 que había sobrado  de aquel negocio. esta seria la base del Lotus Mark 1, de aquel viejo Austin solo quedo el chasis y el tren motriz. Chapman creo la carrocería y modifico las suspensiones y el motor. chapman había logrado un coche de competición muy eficaz, que en las dos carreras en las que se había inscrito había logrado un par de victorias en 1948. Colin Chapman había diseñado el Mark 1 mientras aun era estudiante de ingeniería estructural.  Chapman se caracterizo durante toda su exitosa carrera profesional, por usar tecnicas, de su otra pasión; la aviación.

Lotus Mark 2

Chapman continuo el  desarrollo de su Mark 1, pero  el desarrollo no fue el que él quería, teniendo que dedicar mucho de su tiempo a sus estudios de ingeniería. Sabiendo cuales eran los defectos del Mark 1 inicio un nuevo proyecto, que denomino Marck 2. El Mark 2 seria la respuesta a los defectos del Marck  1.  Pero  cuando apenas comenzaba a trabajar en este proyecto,  se enlisto en la Real Fuerza Aérea Británica. el proyecto se retraso  mientras este genio de la ingeniería se deleitaba con la técnica de las aeronaves, aquí también aprendió a volar aéreo naves. pero aunque no podía dedicarle una gran cantidad de tiempo, decidió que haría una lista de cosas, que deberían estar listas antes de que recibiera su licenciatura de la Real Fuerza Aérea Británica. Para finales de 1948 el Mark 2 no cumplía con las expectativas de Chapman, que se vio obligado a cambiar el motor Ford  8 por un Ford 10,el cual hizo que el Mark 2 cumpliera con las expectativas del Británico. Para finales de 1949 el Británico abandonaba la Real Fuerza Aérea, y para la navidad de aquel año el Mark 2 ya estaba absolutamente terminado. siendo 1950 un año de éxitos carrera tras carrera para el Mark 2, que aunque fue vendido el año siguiente siguió ganando carreras. 1951 seria el año en el que Lotus saltaría a  la fama en el deporte motor. con la creación del Mark 3 que competiría  en la Fórmula 750cc,con   Chapman al volante del Mark 3.el Mark 3 marcaria lo que seria una clara característica del trabajo de Chapman hasta el día de su muerte en 1982, la innovación técnica; Chapman se regia bajo la premisa de hacer autos muy ligeros y extremadamente manejables, algo que hizo y ha hecho que Lotus sea respetada y reconocida como una marca de altísima deportividad. el éxito del Mark 3 hizo que muchos pilotos de aquella categoría quisieran tener un Markcompañia que sin saberlo quedaría registrada en lo más alto de la historia de la industria automotriz. Lotus Enginiering Company. que se fundo en un edificio propiedad del padre de Chapman en  Horsey Inglaterra. Chapman  siguió trabajando y creo el Mark 4, que al igual que el Mark 3 fue todo un exito en  competicion, siendo de igual manera vendido. a finales de 1952 Chapman postergo la creación del Mark 5 y se dio cuenta de un mercado, que el no había explorado aun y que era muy rentable; el mercado de las piezas para competicion. Chapman decidió que podría fabricar piezas para surtir este rentable mercado. para 1954  llego el Mark 6 , un coche que montaba un ligero y efectivo Chasis multitubular, y por lo cual había una interminable lista de compradores esperando por él. el  éxito de aquella joven compañía seguía en ascenso.

Chapman; Abordo del Lotus Mark 8.

un duo inseparable:  Colin Chapman y Jim Clark

para 1953 llego el Mark 8, que de igual manera que el Mark seis  sobrepasaba la capacidad de  Producción de su compañía. con una  interminable lista de clientes que esperaban por su Mark ocho .A partir de aquí, Chapman deja de distribuir su tiempo entre la firma de ingeniería donde trabajaba, y su empresa automotriz. en 1958 se funda el Team Lotus. el Team  Lotus, se podría decir que ha sido  uno de los equipos más exitosos e importantes que haya tenido el deporte motor.  de 1958 a 1994, participaron en todo tipo de competiciones, desde la F1 hasta Lemans, pasando por la siempre compleja Fórmula Ford y las prestigiosas 500 millas de Indianapolis. Lotus Team obtuvo entre constructores y pilotos trece títulos de  fórmula uno. seis titulos de pilotos, en : 1963, con el genial Jim Clark ,  y 1965 de nuevo con  Clark al volante. luego en 1968 vendría otro titulo de pilotos de la mano del bicampeon mundial, y único piloto en ganar la triple corona del automovilismo,  la triple corona, : las 24 horas de lemans, las 500 millas de Indianapolis, y el Gp de Mónaco)  el grandioso Graham Hill, padre del único piloto hijo de un campeón mundial que ha logrado ser campeón mundial, Damon Hill. luego dos años después Lotus viviría una alegría mezclada con tristeza y nostalgia. Joche Rin sufria  un accidente mortal en la mundialmente conocida curva parabólica, en Monza. ese mismo año Jochen Rint lograría el titulo mundial  de Fl, convirtiéndose en el único campeón mundial póstumo de la F1. luego vendrían el primero de los dos títulos de Emerson Fitipaldi,  abordo del hermoso Lotus 72, con los colores de Jhon Player especial,  seis años después vendría el ultimo titulo de pilotos de Lotus, de la mano del italo americano Mario Andretti quien es el único en haber ganado las 500 millas de Indianapolis, las 500 millas de Daytona y el campeonato mundial de F1. Lotus logro siete  títulos de constructores, en: 1963,1965.1968, 1970.1972,1973 y 1978. todo esto sumado da un total de trece títulos, de seguro unas estadisticas más  que envidiables en la categoría reina del automovilismo mundial. Lotus   ha sido el  primer fabricante en ganar una victoria en las 500 millas de Indianapolis usando un coche con motor centra trasero, algo que hoy día es una característico en  cualquier monoplaza y que en ese entonces era una novedad en el Brickyard.

Chapman y su equipo, en las 500 millas de Indianapolis de 1965. abordo Jim clark en el Lotus 38 ganador de esa carrera siendo el primero en ganar con motor trasero central.

ezquema, del Funcionamiento del Motor Cosworth DFV.

Chapman siempre fue admirado por su innovación técnica, ya que  Chapman era aquel tipo de ingeniero que sabia  llevar e interpretar al máximo el reglamento, este don sumado a su increíble talento como ingeniero llevaron al Lotus Team  ha ser una de las escuadras a vencer de aquellos gloriosos tiempos de la F1. Chapman fue unos de los artífices en la creación del motor más usado y exitoso que la F1 haya visto; el Consworth DFV. el Cosworth DFV, ( DFV: Double, Four, Valves)  fue un diseño de Keith Dukworth, uno de los fundadores de Coswort junto a Mike Costin. en el cual usaba dos motores FVA, 4 cilindros  de F2 para formar un V8, a 90 grados,  de 3000cc que generaba 400 HP a 9000 RPM, y que llego a generar más de 500 Hp a 11200 RPM. Chapman  convenció a la gente de Ford para que apoyaran el diseño de Duckworth, los convencio y Ford giro, lo que hoy son unos cien mil euros para la fabricacion de este motor. este V8 no era tan potente como algunos V12, de la época pero era liviano y estaba pensado, para ser parte estructural del auto. el DFV inicio una bella época en la que se compraba un DFV, se compraba una caja Hewland y unos frenos Ap, y se fabricaba una especie de tina alrededor y ya se tenia un monoplaza de F1. esto murió con la legendaria  era de los turbo, que inicio Reanault en 1977 y que finalizo al terminar la temporada 1988. de hecho el primer coche que gano una carrera  con el DFV fue el Lotus de Jim Clark que ganó el GP de Holanda en la carrera de debut de este motor, y que seria la primera de 167 victorias en 20 años.  En 1983 Michelle Alboretto gano la ultima victoria de un DFV y de un Atmosferico, hasta la prohibicion de los turbos, en el GP de Detroit, abordo de un Tyrrell. Chapman fue el creador del efecto suelo, de las suspensiones activas, del concepto de anclar las suspensiones traseras a la caja de velocidades en un Formula, algo que hoy es normal pero que de no haber sido por el no existiría. también fue el creador de el chasis de una sola viga. Chapman fue no solo un gran ingeniero, fue un reconocido piloto que llego incluso a participar en  el GP de Francia de 1956, abordo de un Vanwall, aunque no pudo largarlo.

Accidente fatal de Jochen Rint, en el GP de Monza de 1970.

Lotus Exige Sport Cup.

en fin, algunos dirán que Chapman se  obsesionaba en crear el mejor coche, poniendo la seguridad de sus pilotos en riesgo , y aunque hubo pilotos que  murieron abordo de un Lotus. Es indudable que Chapman fue un ingeniero sin par, el cual creo una marca legendaria de deportivos, que no necesitaban de una extensa caballería bajo el capo, sino que  eran una mezcla,  de  un chasis ligero, y unas suspensiones  perfectamente puestas apunto, para otorgar el verdadero significado de deportividad a sus clientes. así las cosas Chapman fallece un triste 16 de diciembre de 1982 de un ataque al corazón, que nos quito al que es uno de los grandes genios de la ingeniería automotriz y que solía celebrar las victorias de su equipo, parado al lado de la linea de meta, pegando un brinco y arrojando su gorra al aire, al pasar de su machina. victoriosa. Hoy  el actual equipo Lotus, no es ni la sombra de aquel exitoso equipo que  creo este ingeniero de Surrey, llamado Team Lotus. Su  Compañía, aquella que fundara  hace  casi sesenta años, sigue fabricando deportivos, realmente interesantes que siguen aquel legado técnico de su fundador. En fin; Chapman a dejado un legado de deportividad y avance técnico, que pocos ingenieros pueden igualar en la máxima categoría del automovilismo, y en la industria automotriz en general.


FOTOS: Google Imagenes.

DIDIER AURIOL : EL PILOTO AMBULANCISTA.

  Por Juan Luis Molano Galeano.

Didier Auriol,  para los que no son muy entendidos en el mundillo del Rally, él fue el primer campeón mundial de Rally de origen francés en 1994 con Toyota. Un piloto que  antes de  que llegara Loeb y comenzara su dominación en el mundial de rally, era  en ese momento el mejor representante que tenía el país galo en el mundial de Rally,  aunque para algunos el titulo  de este post puede sonar  raro,  pero  tiene su razón de ser.

Didier Auriol:   un piloto que tiene una particular historia, ya que  antes de ser una de las estrellas del mundial de Rally  y de  poner su nombre en la historia como el primer campeón mundial de rally,  era un conductor de ambulancia en su natal Montpellier. Nacido  un 18 de agosto de 1958 en Montpellier Francia, decidió a los 21 años iniciar su carrera en los rallys allá por 1979, empezó con un  viejo simca  1000, el cual condujo un par de años antes de pasar a un Renault 5 Turbo,  con el cual piloto en el campeonato francés de rally, para luego

consagrase campeón francés de Rally a bordo de un espectacular Austin Metro 6R4, Grupo B con el cual logro el  primero de tres títulos del campeonato francés de rally. En 1987 y 1988 con el Grupo B ya  eliminado por la FIA, Auriol  se pone a los mandos de un Sierra Cosworth  Grupo A del equipo Ford Francia, con el cual ganó dos títulos franceses de Rally y gana su primera victoria en el mundial  de Rally, en el mítico Tour de Corse  en 1988 desde que debutara en el mundial de Rally en 1984 en  esta misma prueba. Un  Rally Donde empata en victorias con uno de los maestros del asfalto y quien en  su época dominaba con su Lancia Stratos, Bernard Darniche. Con seis victorias cada uno,  son los únicos pilotos en lograr tantas victorias en tan complicado y legendario rally.

Auriol y su Austin Metro 6R4  con el que gano el campeonato francés de Rally de1986

Auriol, paso en 1989 al equipo Lancia Martini, en la escuadra que  era comunidada por Cesare Fiorio  estuvo cuatro temporadas,  la temporada  1992 marco un año inolvidable para Auriol con seis victorias  en una misma temporada; ( algo que solo Loeb pudo romper en 2005 con diez victorias en una sola temporada) ese año Auriol se convirtió en el segundo piloto no nórdico  en dominar  el difícil y emocionante Rally de  Finlandia, convirtiéndose en el segundo de los cuatro pilotos  no nórdicos que han ganado en Finlandia y los cuales son: Carlos Sainz 1990, Auriol 1992, Markko Martin 2003 y Loeb en 2008. Pero malos resultados al final de la temporada y un abandono en la última del año,  en el legendario RAC Rally británico. Le dieron al  matador  su segundo y último  título del campeonato  mundial de rally. Al año siguiente Sainz sale de Toyota y Auriol se une al equipo comandado por Ove Anderson, luego de que Lancia también dijera adiós al mundial de manera oficial. Ese año  una vez más Toyota logra que uno de sus pilotos se lleve el título de pilotos, cuando el gran "triple kkk” logra su cuarto título del mundial de rally ( fue el primero en tener tantos títulos en el WRC, y es igualado por las cuatro coronas de consecutivas de  Tommi Makkinen y  superado por las siete de Loeb). Al año siguiente y luego de haber conseguido como mejores pociones del campeonato  varios terceros puestos, logra el campeonato mundial de rally. Con ello  Auriol había entrado  a la historia del automovilismo mundial, como el primer campeón mundial de Rally francés. Pero si 1994 había sido un año de ensueño, 1995 sería una total pesadilla para Toyota Team Eurpoe y pora Auriol. Ahora a los mandos del  Celica ST205, la temporada había iniciado con un retiro en  Montecarlo, dos quintos puestos  en Suecia y  Portugal, su sexta y última victoria en el tour de corse, seguido de un segundo puesto en nueva Zelanda y un retiro en Australia.

Auriol en el costa brava de 1993 abordo del Celica ST185.

Hasta el momento las cosas iban más o menos bien para el campeón defensor, la siguiente fecha seria el Rally de Catalunya y ahí iniciaría la pesadilla para Toyota y para Auriol.  La FIA reviso al ST205 del francés y se encontraron con una  ingeniosa modificación en la brida  que restringe la entrada de aire al turbo, penalizando a Toyota toda la temporada 1996 y parte de la temporada 1997. Auriol víctima de esta sanción, apenas pudo correr un par de pruebas ese año, Suecia Con unSubaru oficial, y  San Remo con  el equipo oficial Mitsubishi. La temporada 1997 inicio con su participación en un Escort del RAS Sport en Montecarlo donde debió retirase, luego paso un tiempo hasta su siguiente participación a bordo de un ST205 del equipo HF Grifone en el rally de argentina, consiguiendo un quinto lugar.  A partir de Finlandia Auriol volvió a pilotar para Toyota Team Europe que regresaba al mundial luego de la sanción por el restrictor ilegal, ese año lo mejor que pudo lograr abordo el Corolla WRCAuriol desde aquel suceso en Catalunya 1995. Y la primera temporada completa de los WRC que habían hecho su ingreso a mediados de 1997 remplazando a los Grupo A. Ese año apenas pudo lograr una victoria  en España, en donde hacía cuatro años su carrera se vio trastornada por un hecho ajeno a él, ese año el logro un quinto puesto en el mundial de pilotos mientras su coequipero Carlos Sainz   se postulaba como campeón mundial, solo debía terminarla ultima fecha  el RAC Rally, pero a 700  metros  del final, el motor  del corolla WRC del español estallaba y Makkinen se lleva el cuarto título de su carrera.  en 1999 Auriol logro cinco podios una victoria en el efímero Rally de china, que apenas duro una temporada en el mundial de rally, y que actualmente es valedero para el campeonato  de Rally de  Asia y Pacifico.  1999 fue el final de décadas de participación por parte de Toyota, en el WRC. Con siete títulos mundiales logrados entre pilotos y constructores, el fabricante Nipón decidió irse al a Formula uno, donde sería durante una década el equipo que más dinero invertía, sin lograr a cambio ni siquiera una victoria.         

Auriol abordo del corolla WRC

Auriol y su Fiat punto en el IRC

Para el año 2000 Auriol ficharía por Seat, donde apenas pudo lograr un podía en el  legendario  Rally Safari, y el resto del año fueron retiros y resultados discretos. Seat no había podido desarrollar  adecuadamente el Seat  Córdoba WRC  y la marca española se retiro al finalizar la temporada, Auriol logro conseguir una butaca en Peugeot, donde   volvió a saborear la victoria en Catalunya, siendo a lo largo de la temporada más rápido que su joven coequipero Marcus Gronholm, quien había ganado su primer título la temporada anterior, logro que repetiría la temporada siguiente. Al año siguiente Auriol se encontraba sin butaca y solo hizo una participación en Montecarlo, a bordo de un Veterano Corolla WRC, debiendo abandonar.  En 2003 luego de participar del desarrollo del Skoda  Octvia,  regreso al mundial con Skoda, pero los resultados no fueron  los mejores. Apenas pudo puntuar en dos fechas; un octavo abandonos. Auriol se retiro ese año y corrió por última vez una prueba del WRC en 2005 corriendo  un Peugeot 206 WRC, debiendo abandonar. En  2007 regreso   a los tramos de la mano del IRC y el equipo Grifone, a los mandos de un Fiat  Punto Abarth, en 2009 participo en el Rally de Montecarlo a bordo de un Peugeot  207 S2000 pero debió retirase. Auriol  también se dedica a la  industria hotelera con varios hoteles en Francia, y posee  un museo en el cual conserva algunos de los coches con los que hizo su reputación como piloto. Auriol también  ostenta el record de ser el único piloto en ser cuatro veces campeón de campeones en la carrera de campeones,  en 1992 gano el premio  Rally Driver Award  de la revista Autosport,  En conclusión, indiscutiblemente Auriol ha sido uno de los mejores del  rally mundial, sus 20 victorias, 53 podios y 554 etapas ganadas lo catalogan como uno de los grandes  de esta disciplina en  su más de treinta años como piloto de rally,  porque aun hoy día  sigue corriendo de vez en cuando, a sus más de cincuenta años disfrutando de la vida y recordando, aquel paso de conductor de ambulancia a campeón mundial de Rally.

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