RENAULT 4: El AMIGO FIEL CUMPLE 50 AÑOS.

 Por: Juan Luis Molano Galeano.

Renault 4.

EL Renault 4,  un automóvil que supo ganarse su lugar en la historia del automóvil. Un auto que  se convirtió un auto icónico en muchos países, y que marco la vida de muchas personas que crecieron, tuvieron  o aprendieron a conducir con alguna de las más de ocho millones de unidades de Renault 4 fabricadas en sus  más de tres décadas de fabricación. El Cuatro es sin duda, un auto icónico en la  historia del automóvil, un auto que ha día de hoy sigue siendo la herramienta de trabajo de muchas personas, y el auto de disfrute de muchos otros que los han  restaurado y cuidado con mimo.

Esquema tecnico de un R4.

El R4 nace como la competencia directa de otro icono de la industria automotriz, el Citroen 2CV y como la  iniciativa de Pierre Dreyfus.  Dreyfus quien manejara a Renault durante  dos décadas  (1955 a 1975) decidió darle un giro a  lo que Renault acostumbraba producir. En aquellos años Renault acostumbraba a usar la disposición RR ( Rear Engine Rear Traction)  o popularmente conocida como  un “todo atrás”. El pedido que haría Dreyfus a sus ingenieros cambiaria eso. Dreyfus les pedía un auto  funcional en todo tipo de condiciones, con tracción delantera,  que pudiera transitar por caminos fuera de ruta, que usara suspensiones independientes por  barra de torsión  para ocupar el mínimo de espacio del habitáculo, que fuera económico y que tuviera una gran aceptación del público. Este grupo de ingenieros salieron de la oficina de Dreyfus, con  todo un reto que debían desarrollar. Con aquel pedido iniciaría  la creación del Renault 4, algo que significo un reto técnico,  ya que la  tracción delantera no era de lo más usado entonces, y había que  desarrollar un vehículo, multiusos, barato, y que funcionara sin problema.  Uno de los principales retos fue el desarrollo de las puntas homocinéticas,  pero para 1958 ya  habían salido las primeras unidades  listas para  comenzar, un arduo proceso de pruebas. Dos millones de kilómetros hicieron falta para encontrar, y subsanar todas las falencias que  el coche pudiera tener, y que en esta fase de desarrollo no fueron pocas. Durante esos dos millones de kilómetros, aquellos 14 autos   de prueba conocerían el mundo entero, desde los lugares más agrestes e inhóspitos del planeta, hasta los lugares más civilizados del mundo. Para 1961  se decide que es el momento de lanzar el Renault 4 al mundo. Desde Renault deciden hacerlo de una manera bastante particular, ponen 200 Renault 4  a disposición de todo aquel que  quisiera probar este coche. Un coche que cambiaba el concepto de producto que Renault manejaba hasta el momento, siendo el cuatro el primer coche que Renault produjo con tracción delantera. Esta política de mercadeo hizo del cuatro todo un éxito comercial.

Plataforma de un Renault 4.

Ya para 1963 el Renault 4 era un éxito en ventas, con cincuenta mil unidades vendidas, en ese momento la visión arriesgada de Pierre Dreyfus comenzaba a dar frutos un hombre que propuso un auto, practico, asequible y que todo el mundo pudiera usar. Aquel proyecto 112 que dio sus primeros pasos en 1956 cuando se buscaba un remplazo para el  legendario 4/4, comenzaba a triunfar.  Luego de la agresiva campaña de mercado que inicio Renault para hacer del R4 un coche exitosos desde el inicio. Las primeras unidades  salían de la factoría de Billancourt en Francia, con la  mecánica de 747cc en posición central delantera o MF. Junto con el R4 nació el R3, un modelo prácticamente igual solo que más asequible y que contaba con un motor de 603 cc. El R3 fue descontinuado para 1962. El Renault 4 comenzó a volverse un auto para todo el mundo, lo que justamente quería Dreyfus cundo propuso a sus ingenieros, que quería un auto que fuera como un ( Blue Jean) versátil, practico y apto para toda ocasión. Para 1962 aparece  una nueva motorización, introduciendo en el catalogo la  motorización 842cc  del  Renault Dauphine y dejando  la motorización 747 cc como una motorización de  acceso. Aunque en un principio cuando el R4 estaba en procesos desarrollo se llego a insinuar la idea de usar un motor 450cc de dos cilindros, la idea no prospero y se uso la mecánica 747 y luego la  de 843 cc. El R4 era tecnológicamente interesante para su época, con tracción delantera y motor en posición delantera central, suspensión independiente por barras de torsión, pensado para ser espacioso y versátil. El cuatro tenía la particularidad de tener chasis de plataforma no siendo auto portante, llegando permitir retirar la carrocería y poder seguir andando con el bastidor.  Una de sus características más icónicas, es su palanca de cambios tipo revolver. Esta accionaba en un principio, una caja de cambios de tres marcha más retroceso, con  segunda y tercera marcha sincronizada, esto hasta 1967 cuando apareció la caja de cuatro relaciones hacia delante.

Renault 4 Parisienne.

En 1962 apareció una versión bastante famosa del  Renault 4,  el  Furgonette. Este iba orientado como un vehículo de uso industrial y comercial, y que sustituida a la Furgonette Juva 4. El Furgonette  Cuatro era  básicamente el mismo Renault cuatro mecánicamente, los cambios lógicos aparecían, en su  carrocería adaptada para el transporte de mercancía. Para 1963 aparecen más cambios en el Renault 4. Algo que no fue anormal durante la vida de este peculiar coche. Los cambios radicaron en usara la mecánica del Duphine de 845 cc, además las unidades de exportación ya contaban con asientos abatibles  traseros.  El Renault 4  tenía la a característica muy especial, los R4 contaban con suspensión por barras de torsión adelante y atrás, eso no era lo especial del asunto, lo realmente especial es su peculiar distancia entre ejes trasera, ya que   es más largo de un lado que de otro, la diferencias es muy mínima, pero se presenta  al estar puestas las barras de torsión una delante de la otra,  esta peculiaridad no afecta el manejo del coche y se presenta en distintos modelos de Renault. Para 1964 el R4  sigue evolucionando, algo que caracterizo al  R4 a lo largo de su historia. Ya que sufre un auto que iba sufriendo cambios leves  con el pasar del tiempo. En 1964 los cambios son; la introducción de la primera marcha con sincronizador,  cambio en la altura al suelo, y en los paragolpes. Pero ese año Renault lanzaría una versión especial  llamada parisine, que contaba con una decoración bastante especial, y que iba enfocado hacia el mercado femenino, incluso Nina Ricci contaba con una Furgonette con esta decoración, que se trataba  de  una  decoración escocesa en la parte media de la carrocería, en varios tonos. Se  produjo del  63 al 68 con más o menos unas 500 unidades vendidas.  Para 1965 el  Renault 4, seria conocido como tal, ya que  venía siendo conocido como R4. Ese año sería un año  en donde el Renault,  4 se vería sometido a cambios técnicos de determinada relevancia. Se reviso la calefacción y la ventilación, se mejoro el tamaño del sistema de frenos, y se cambiaron los neumáticos, por unos radiales atrás. 1966 sería un año trascendente en la historia del R4, ya que se llegaba al primer millón de unidades fabricadas. Esto sería apenas el inicio  el que se convertiría en el coche francés más vendido del mundo.

Renault 4 Plein Air.

El cuatro era el caballito de batalla de Renault, fue tal su popularidad que en sus treinta y un años de vida comercial se fabrico en gran cantidad de  países. Desde Francia hasta Yugoslavia. En cada uno de los países donde se produjo, marco una época en la historia. Ganándose el afecto del público que lo veía como el auto práctico y  funcional,  el auto que Dreyfus quería que fuera. Hoy día no son poco los que le rinden una especie de culto a este modelo.  El cual goza del afecto de muchos coleccionistas, e incluso de gente que los sigue usando a diario.  Ya para 1967 recibía un nuevo tablero, y una mejora en el embrague,  el cuatro recibiría otros cambios trascendentes para 1968, donde recibiría cambios en la parrilla, los paragolpes. Ese año aparecería una de las versiones especiales del cuatro, El Plain Air. El Plain Air fabricado en conjunto con Sinpar, nacía para competir con el Citroën Mehari, el Fiat Jungla, y  Austin Mini Moke. Un  cuatro con una vocación netamente recreacional,  carecía de puertas, y su techo era remplazado por una capota. De esta singular versión del cuatro se  dice que se fabricaron más de  500 unidades, aunque nadie sabe a ciencia cierta si haya algunas más, el coche se dejo de fabricar en 1971. En  Mexico lo llamaban Renault costero, en 1989 en Colombia se fabrico una versión colombiana del Plain Air, llamada Brisa.  En  1969 aparecía en escena el Renault 6, quien nacía bajo la misma plataforma de R4.  Ya para 1970 el Renault 4 recibe nuevos cambios. recibe un nuevo volante, el sistema eléctrico paso a 12 voltios,  y se remplazo al Plain Air por el Rodeo. El rodeo aunque compartía la plataforma del R4, era estéticamente muy diferente al Renault 4. Ese año se iniciaría la producción en  Colombia del R4, la producción se inicio en la sociedad de fabricación de automotores S.A. que es más conocida como Sofasa. En Colombia marco una época siendo  un coche   que ha llegado hacer conocido como el coche colombiano,  a día de hoy son muchas las personas que los  usan como auto de uso diario, e inclusive como auto de trabajo. De hecho en Colombia es conocido como el amigo fiel.

Renault 4 de los hermanos Merrau.

EL carro colombiano, como también es conocido fue un total éxito y cambio la  tendencia de mercado que tenia la industria automotriz en Colombia en aquellos años. Sofasa produjo cerca de noventa y siete mil unidades de Renault 4 del año 1970 a 1992. Sofasa comenzó a producir automóviles cuando se concluyo e inauguro la fábrica de envigado en el departamento de Antioquia, el 15 de julio de 1970 comenzó su producción en Colombia con el motor 852cc.   El cuatro fue introducido con una gran campaña publicitaria, Sofasa creó el Rally Colombia, donde una caravana de Renault 4 recorría el país mostrando las bondades del auto Blue jean.  Aun se conserva el primer Renault 4  fabricado en Colombia. El coche se vendió un  26 de agosto de 1970 en una agencia en la ciudad de Medellín,  a un médico traumatólogo. A principios de los noventa el coche volvió a manos de esta agencia y desde entonces  ha permanecido allí.  En 1972 nace el Renault 5 y se cambia el logotipo de Renault. El 4 tuvo también un capitulo importante en la competición. El Cuatro participo en   1962 en Montecarlo aunque termino último,    el cuatro  además compitió en copas  mono marca. En Colombia de 1974 a 1982 se creó una copa mono marca  conocida como; la Copa Renault Formula Colombia. Esta se realizaba en el  autódromo internacional  de Bogotá Ricardo Mejia, en este autódromo incluso se llego a correr carreras de la F2 a finales de los 60.  Los coches  de esta mono marca eran los denominados R4 plus 25, estos llevaban un motor 1025 hecho y desarrollado por la fábrica de motores de Sofasa, en la ciudad de Duitama departamento de Boyaca,  el 25 en su denominación indicaba que era u n 25% más potente  que su antecesor.   En Francia se corrió la copa Renault ELF de Cross en la cual participaban R4. En 1979 los hermanos Merrau decidieron participar en el Paris Dakar, en aquel entonces se largaba la primera de 33 ediciones del Dakar. Los Hermanos Merrau corrían un Renault 4 con tracción integral instalada por sinpar.

el Renault 4 más rapido del mundo.

Los Hermanos Merrau lograron una muy meritoria segundo posición, tras el Range Rover de Alain Genestier. Al año siguiente volverían a participar esta vez serian terceros  y la victoria seria para el Volkswagen Iltis de Freddy Kottulynski. Los Hermanos Merrau Ganarían el Dakar  en 1982 a bordo de un Renault 20 turbo que tambien contaba con tracción integral Sinpar, en 2007 correrían de nuevo su R4 en el transafricane, una carrera que se realiza en las rutas originales del parís Dakar. El R4 sinpar también tuvo unidades que se vendieron al publico, Sinpar era un especialista en la fabricación de tracciones integrales y en aplicarlas a los modelos de Renault. De hecho el R20 con el que los Hermanos Merrau  montaba un sistema de sinpar. En Colombia se encuentra  el que es conocido como; el R4 más rápido del mundo. Un Renault 4 con motor 1400 de Renault 18 modificado que lo hacía  superara los 200 KM/h. este coche corría en el único circuito con el que se cuenta en Colombia en este momento, el autódromo  de Tocancipa.  Su piloto era Felipe solano y  portaba el dorsal con el numero sesenta, a día de hoy no se sabe exactamente cual es el paradero de este brioso Renault 4 creado por el preparador de origen alemán Peter Goldring  en la década del ochenta. En 1997 se creó el trofeo 4l, un Rally humanitario  que se realiza desde parís y Burdeos  de donde salen  las tripulaciones,  hasta Marruecos pasando por España recorriendo unos  seis mil kilómetros. Este rally esta abierto para  estudiantes en donde se exige para participar un mínimo de 50 kilos de material escolar, una carrera que cuenta con una gran numero de participantes, en su edición 2010 que se realizo del 18 al 28 de febrero participaron 2400 estudiantes.  Con esto vemos que la competición a tenido un espacio relevante en la vida del cuatro, aun cuando nunca ha sido un auto con estos fines.   Logrando la versatilidad que dreyfus buscaba darle a este coche, sin pensar en la competición como una vitrina para el cuatro.  La plataforma del cuatro ha sido la base para  el nacimiento de autos bastante curiosos y únicos, y para la creación de diversas variantes del mismo coche. Uno de esos modelos podría ser el DALLAS. El Dallas usaba una plataforma de R4 recortada, que usaba el motor 1108 del 4 GTL y que nació en 1981.

DALLAS.

Este modelo  al igual que le R4  se ofrecía con la opción de la tracción integral, Sinpar. Este coche que era una réplica de un Willys Mb,   para 1987 el Dallas usaba un Nuevo Chasis y un propulsor el Grupo PSA.  Se produjeron cerca de cinco mil unidades desde 1981 hasta 1998 cuando el DALLAS dejo de fabricarse.  Otra coche curioso era el Tilbury, un coche  que era muy similar a un Morgan estéticamente, pero que usaba la plataforma y mecánica del R4 GTL, el Tilbury fue diseñado por Yves Charles quien fabrico una carrocería de fibra de vidrio  sobre la mecánica del R4, este coche se produjo de 1976 a 1996. Sovam era otro fabricante que hacia esta especia de vehículos. Sovam que significa; (la societe des vehicules André morin) compañía que fabricaba un pequeño deportivo basado en el R4. Desde mediados de las noventa iguana Kits,  una empresa española, hace transformaciones retro de coches americanos sobre  el  Renault 4.  Pero no solo en Europa hay este tipo de transformaciones, en Japón el preparador japonés DAMD,  fabrica un Kit para el Suzuki lapin, en donde se deja el frente de un R4 , luces traseras, paragolpes de R4.   El R4 durante los 70 completo los  cinco millones de unidades vendidas en 1977,  para 1975 sale a la venta una versión curiosa del R4, el Safari. El safari fue una edición limitada del R4 que contaba con asiento tipo hamaca y que se fabrico hasta 1978. Durante los 70 aparecieron  el 4 GTl que equipaba el motor 1108 CC y  sufría cambios estéticos, con  su parrilla gris, su parachoques gris y tiras laterales grises. Este cambio se hacía para darle un toque de modernidad aun coche que comenzaba a sentir el pasar del tiempo. Para 1981 aparece una versión especial llamada, Jogging, esta versión apuntaba a clientes jóvenes y se caracterizaba por ser de color blanco, tener el paragolpes y las tiras laterales azules, además de contar con unas líneas de colores en los laterales y en la tapicería.  Durante los ochenta el cuatro sufriría los últimos cambios antes de terminar su producción a principios de los 90.

Renault 4 Bye Bye.

superventas con honres,  lo despidió con una edición espacial llamada Bye Bye para despedir al cuatro. Aunque realmente  el cuatro dijo adiós en 1994 cuando sus últimas unidades dejaron de producirse en Eslovenia. Con ello se ponía fin a a décadas de vida comercial para un auto, al que las normas anticontaminación y los tiempos modernos lo obligaron a jubilarse, pero  que  siempre supo estar vigente, como un buen  Blue Jean. El cuatro se h vuelto en un auto de culto y aprecio, un coche que con  su practicidad  y fiabilidad supo ganarse el a preció de la gente, hoy día no son pocos los  Clubes dedicadas ha este modelo de la Regie, y tampoco es poca  la gente que se ha dedicado a restaurarlos. Así el R4 iha cumplido cincuenta años  desde  que saliera ala mercado es te coche que cambio   las cosas  en Renault, siendo el primer modelo de tracción delantera de la Regie, dejando atrás la era de los todo a tras de Renault. En fin, el cuatro es un auto simple pero único.

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EL GRUPO C: LAS LEGENDARIAS BESTIAS DE LOS SPORT PROTOTIPO

 

 Por: Juan Luis Molano Galeano.

EL  GRUPO C:  victoria de Jaguar en las  24 Horas de Daytona de 1988.

Aquellos que vivieron el automovilismo de la década de los ochenta, hablan de machinas y pilotos  increíbles. Hablan de  los años del grupo B, de la era Turbo de la F1 y de una categoría que marco historia en la resistencia, el Grupo C. una categoría  que aterrorizo a la F1 y a la FIA Y que supo darle una era dorada a esta bella especialidad, y al automovilismo deportivo en sí. 

1982 marco la llegada de nuevas categorías al automovilismo mundial. La FIA  creaba en 1982 el Grupo N, el Grupo A, el Grupo B y el Grupo C. todos ellos venían a remplazar a los legendarios grupo 2, 3, 4, 5,6. El Grupo C suponía una formula con una amplia libertad   reglamentaria, y  con una limitante bastante interesante, el consumo de combustible; de ahí la C.  El Grupo C nacía remplazando al Grupo 5 y 6 y tenía como principal interés atraer a las  marcas obligándolas a ser creativas en el diseño de sus coches, y no solo aumentando la potencia de sus autos  a punta de presión de turbo, como solían hacer muchos fabricantes  a finales de la década del 70 del Grupo 5  y 6. El Grupo C exigía un mínimo de 800 kilos de peso y un consumo de 60 litros a los 100KM, aunque esto aplicaba para la clase C1. Ya que existía una clase llamada la clase C Junior o luego conocida como C2. Esta clase nació para equipos pequeños, que no poseían el poder económico de los grandes fabricantes, que por ese entonces  mostraban un gran interés por esta categoría. En esta clase el coche debería pesar 700 kg, gastar unos 35 litros a los100 kilómetros, los equipos solían utilizar  el motor del BMW M1 de 3.5 litros, o el Cosworth DFL de 3.3 litros.   En el entonces campeonato mundial de resistencia, las carreras eran como mínimo de tres horas con distancias de 500 Km, lo que  hacía al consumo pieza vital en esta reglamentación. Los Grupo C debido a su libertad reglamentaria resultaron ser muy atrayentes para los fabricantes de todo el mundo, que  veían al Grupo C  el laboratorio perfecto para   sus programas de I + D Y una más que interesante  y  prestigiosa representación en el automovilismo  deportivo. Con esto la FIA había dado el pistolazo de salida a una época de bestias capaces de  superar  los 400 kilometros por hora en la legendaria recta de  Hundadieres en Lemans, una época de bestias  de los circuitos.

Lancia LC2.

Aquellos prototipos  no tenían una restricción de mecánicas, debían cumplir con el peso mínimo y tener una capacidad de combustible de 100 litros. Estas machinas brutales al igual que los Monoplazas turbo de la F1 (era turbo: 1977 a 1989), llegaban incluso a pasar por encima de los 1000Hp en tandas de clasificación con el overboost al límite. Los primeros en dar el golpe fueron Ford con su C100, y Porsche con el 956. Aunque sería cuestión de tiempo para que se unieran: Toyota, Nissan, Jaguar Aston Martin, Mercedes Benz, Mazda, Lola, Spice, Dome, Lancia, entre otros. Los Grupo C comenzaron a ganar tal popularidad que para 1983 Japón ya contaba con el All Japan  Sport Prototypes Championchips. Un campeonato creado a raíz de esta nueva especificación, que comenzaba a ganar una inmensa popularidad, siendo también la base reglamentaria de los  legendarios Imsa GTP, y la cual impulso campeonatos como el BDRC. Un campeonato británico valido para los más asequibles C2.  Lancia con su LC2 se resistía al Porsche 956 en una primera temporada que comenzaba a marcar una época de oro en los Sporrt Prototipos. Lancia  batallo contra  Porsche y el C100 de Zakspeed, sin embargo en1983 el Lancia  LC2 y sus 720 Hp no podían con los Porsche. La  primera temporada de los Grupo C seria para el  Porsche 956. Lancia no pudo defender el dominio que venia ejerciendo antes de que el Grupo C entrara en vigor en el campeonato mundial de resistencia. En 1983  el Grupo C seguía creciendo y haciéndose más atractivio, esa sería la primera temporada del All japan Sport Prottype Championschip,  Porsche seguía dominado aun cuando aparecían nuevas marcas, y   la categoría comenzaba a llenarse de nuevos rivales para Porsche. Su más acérrimo rival,  el Lanciae LC2 era un compendio tecnológico bastante  interesante, con  su motor derivado de la Ferrari 308 GTO, Twin Turbo, chasis en aluminio y Kevlar diseñado por la firma de Jean Paolo Dallara y una aerodinámica   lo suficientemente efectiva para mantener a esta bestia pegada al piso.

Victoria de Jaguar en  Lemans 1988.

Los Grupo C tenían obligatoriamente  que poseer techo, y el reglamento especificaba ciertos límites aerodinámicos y de dimensiones del vehículo.   Un Grupo C tenía que medir cuatro metros ochenta  de largo,  dos metros de ancho, y una altura máxima de un metro diez y mínima de un metro. Y aunque  era un reglamento que permitía una gran libertad en el diseño, tenía sus restricciones aerodinámicas. El efecto suelo  tenía que ser de 80 centímetros de largo, y 100 de ancho, y obligatoriamente puesto tras las ruedas  delanteras, y nada más podía estar colgando debajo del coche. Además de ello se debían tener dos puertas con medidas exactas, mínimas de 50 cm de anchura y 30 de alto, la cabina debía  ser para dos personas, así solo hubiera un solo asiento y como mínimo debía medir en su interior  un metro treinta.  Otra exigencia del Grupo C , era  que las llantas no podían ser más anchas de 40, 64 centímetros. Obviamente estas reglas fueron sufriendo cambios a lo largo de la década de existencia del Grupo C. Porsche fue la gran dominadora del Grupo C, desde 1982 domino  en lemans,  y el campeonato mundial de resistencia. Porsche se adjudico   de 1982 a 1986, los títulos del mundial de resistencia,  años donde los 956 y 962 eran invencibles. Aunque el dominio solo pudo ser cortado por el  equipo  TWR Jaguar, con el patrocinio de  los cigarrillos Skil Cut. Quien a partir de 1986 y hasta 1988 domino el mundial de resistencia. Pero si jaguar había cortado el poderío de Porsche en el mundial de resistencia, también lo había hecho en lemans. Aunque en la Sarthe, fue  difícil vencer al Porsche Rothmans, con leyendas como: Hans Joachim Stuck y Derek Bell  o  Hurley Haywood entre sus filas. Sin embargo, la gente de  Jaguar había ido con todo  para terminar  con el dominio de los de Zuffenhausen.

Sauber Mercedes C11.

 1988 seria la edición del desquite el XJR 9 y su legendario diseño, con los neumáticos traseros cubiertos por la carrocería, por temas aerodinámicos,  le había puesto las cosas difíciles al 962.  El Jaguar que corría bajo la estructura de TWR ( Tom Walkinshare Racing). Sin embargo, si en Europa  Porsche  perdía  su hegemonía, en Japón Porsche era el  coche a vencer. Los fabricantes japoneses  solo pudieron  ganar el campeonato, desde 1990 hasta 1992.  Aquel año el Grupo C desaparece tristemente. En los estados unidos empezaban los años gloriosos de la Imsa GTP. La GTP  se basaba en  la normativa del Grupo C, exceptuando la normativa del consumo. Esta remplazaba a la GTX que se basaba en el grupo 5 y 6. La Imsa acogía los grandes clásicos de la resistencia norteamericana; las 12 horas de Sebring y las 24 horas de Daytona. Además de ser uno de los principales campeonatos de los estados unidos.   Con el pasar de los años comenzaban a llegar a nuevos  y más fuertes  rivales al mundial de resistencia.  En 1985 Sauber comenzaba su alianza con Mercedes, y lanzo el C8. Durante las temporadas de 1985 a 1987 las cosas no salieron bien para los Sauber Mercedes. que Debian la C  no al hecho de pertenecer al Grupo C, sino por ser la inicialdel nombre de la esposa de Peter Sauber.  En 1988 las cosas comenzarían a cambiar y  lograron convertirse en los más acérrimos rivales de TWR y sus jaguar, aunque por problemas con los neumáticos Michelin no asistieron a lemans ese año. Para 1989 el balance seria de éxito total. Ganando el  campeonato de resistencia de la FIa con total contundencia, y logrando un contundente 1- 2 en lemans.  1990 marcaria la  llegada del imponerte C11, aquel coche con 950 caballos que erogaba su motor 4.973 cc con apenas 905 kilos de peso. Fue un dominador total en el mundial de resistencia, aunque no compitió en lemans por no dar puntos al campeonato.  Esto hacia que el Grupo C rivalizara  fuertemente con la F1.

Mazda 787 B.

Durante la finalización de la década del ochenta los Grupo C alcanzaron su cénit, cuando   se llego a  408  kilómetros por hora, en la legendaria recta de hundadieres en lemans. El artífice de este logro fue un auto del equipo francés WM  ( Walter – Meunier) el P88 con motor Peugeot llego a los 408 kilómetros por hora. Algo que comenzaba a asustar a la FIA, en donde veían al Grupo C como un duro Rival para la F1. En 1990 se crea una  nueva reglamentación, que comienza a beneficiar  a todo aquel que se decante, por los caros V10 de 3.5 litros similares a los de la F1. Un cambio incomprensible cuando los fabricantes se sentían a gusto con este reglamento.  El principio de la década de los 90, fueron años de decadencia para el Grupo C que veía como los fabricantes desparecían. Para 1991 llegaría un logro histórico en lemans. Mazda que por años había participado en el Grupo C junto a  Toyota Y Nissan, lograba lo que ninguno de ellos pudo o  ha podido hacer hasta el momento, ganar la 24 horas de lemans en la general. El 787 B con su  cuatri rotor R26 B lo logro en 1991,  su fiabilidad fue la clave para ganar en lemans, aquel 787 B era pilotado, por: Volker Weidler, Johnny Herbert,  y   Beltrán Gascotch. Con el cambio  reglamentario Mazda desistió de volver a correr, ya que no podía usar más sus motores  rotativos. 1992 marcaba la temporada final del Grupo C y la ultima del  mundial de resistencia. En aquellas 24 horas de lemans no se hizo esperar a la reacción del público, que molesto protestaba por una categoría que no tenía porque terminar de la manera que termino. la ACO  siguió aceptando a los Grupo C  hasta 1994, cuando los Grupo C se extinguieron para siempre, durante esos tiempos muchos equipos siguieron usando coches del Grupo C adaptados a las exigencias de la ACO.

En fin, una categoría que marco historia en una disciplina tan sumamente interesante y apasionante como la resistencia. Lastimosamente su esplendor y popularidad terminaron aniquilándola. una categoría que creo verdaderas bestias, bestias que al igual que  muchas otras legendarias machinas de competición, descansan en su mayoría; en museos, o en manos de  conocedores que se pueden permitir tener tan bellas machinas. Hoy día se les puede ver en  distintas manifestaciones de coches clásicos e históricos y en eventos como el festival de Goodwood, eventos donde estas machinas pueden volver hacer rugir sus motores y salir disparados por aquellos trazados, recordando aquellos gloriosos  tiempos, donde esta división supo llegar muy alto, y rivalizar con la máxima categoría el automovilismo en popularidad.

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FELICES FIESTAS LES DESEA PROCOMPETICION.

  Por: Juan Luis Molano Galeano.

Ha llegado el fin de año y con él, las festividades que le acompañan. Por ello desde procompetecion, les deseo una feliz Navidad y un feliz año nuevo, y que 2011 sea un año prospero parta todos. Además quisiera agradecerles a todos los que siguen y leen este blog, que cree con el fin de contar la rica historia del deporte motor. En fin, felices fiestas para todos, y si van a viajar sean prudentes al volante, revisen el coche antes de salir para no sufrir dolores de cabeza en el camino y  conduzcan con cuidado. Como regalo de mi parte les dejo uno de los documentales más acertados sobre las legendarias 24 horas de Lemans,  Truth in 24. Espero que lo disfruten y la pasen bien en estas fiestas. 

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HELLÉ NICE: LA DAMA DE LOS GRANDES PREMIOS.

Hellè Nice.

 Por: Juan Luis Molano Galeano.

 Para muchos  el automovilismo es un deporte de hombres. Sin embargo, a lo largo de la historia la participación femenina ha estado presente, y actualmente son muchas las mujeres que corren autos de carreras, en infinidad de categorías.   En los años de los grandes premios, en medio de una sociedad machista y del glamur de la época. Había una mujer que  era capaz de medirse con los grandes nombres de la época, convirtiéndose en el referente femenino del automovilismo mundial de entonces. Su nombre era: Hellé Nice.

Marriette Hélléne Delangle, ese era el verdadero nombre de esta mujer. Nacida un 15 de Diciembre de 1900, en Anay sous  Aneau Francia.  Y falleció   un primero de octubre  en Niza.   Esta dama de las carreras,  creció en un pequeño pueblo  a distancia relativamente cercana de la ciudad luz, parís. El sofisticado parís de aquellos años, lleno de glamur, fue el hogar de esta dama cuando apenas tenía 16 años y dejaba a su familia y a su pueblo. Hellé Nice  disfrutando de su eterna juventud,  comenzaba hacerse  un nombre como una reputada bailarina y modelo en Francia. Esta joven mujer se hacía conocer como Heléne Nice, en un principio.  Pero con el tiempo comenzó a ser conocida  como Hellé  Nice.  Por aquellos tiempos  Hellé Nice y sus espectáculos gozaban de gran fama, al punto  de ser reconocida en Europa por ello. Esta bella y joven mujer, que a la edad de 25 años ya tenía la suficiente solvencia económica, como para tener su yate propio.  Esta artista solía estar relacionada con hombres importantes y adinerados.  Uno de esos  hombres era: Jean Bugatti.  El  hijo mayor de Ettore Bugatti.  Por ese entonces Francia con su pujante industria automotriz, ya contaba con una gran cantidad de carreras y eventos automovilísticos organizados. Hellé  siendo una gran celebridad, y una mujer que destacaba por su gusto por el deporte y su gran belleza.  Decidió   probar las competiciones automovilísticas, cuando por causalidad se organizaba un evento entre artistas. La sensación que esto despertó en esta joven francesa fue indescriptible, y tal vez incomprensible en ese momento. Hellé  Nice había quedado encantada por la magia que solo los autos  y las carreras pueden generar en un ser humano. Hellé  Nice era a su  vez una destacada esquiadora, pero seria este deporte el causante de  un acontecimiento que cambio su vida hacia el automovilismo. En 1928 mientras esquiaba Hellé Nice sufría un accidente que lesiono su rodilla, esta lesión le impedía  seguir siendo bailarina. Una noticia realmente triste  para la francesa, que había hecho su nombre y  fortuna en los escenarios.  En esos momentos Helllé Nice comenzó a plantearse la idea de dedicarse al Automovilismo deportivo por completo.

Hellè Nice, Abordo de su Bugatti Tipo 35.

Helle Nice, en  el GP de Marsella de 1933.

En 1929 Hellé decidió dedicarse de lleno a las carreras de Autos. Aunque  la primera mujer en hacerlo fue; la madame Camille Dugast en 1901. Desde entonces muchas mujeres habían tratado de hacerse un espacio en las competiciones  automovilísticas, una de esas mujeres era Charlotte Versigny. Esta francesa había competido en el GP de La Baule  en 1927, y solía correr en rallys de la época.  Helle Nice  debutaba en un GP exclusivo para mujeres en el legendario Monthlery, pero su debut no pudo haber sido más espectacular. Hellé venció a todas sus rivales a bordo de su Omega Six marcando un nuevo record de velocidad para mujeres. A raíz de esta victoria, el futuro para  esta ex bailarina parecía bastante prometedor  en el automovilismo deportivo.  Helllé decido ir a correr en los estados unidos corriendo con Miller.   De aquel viaje Hellé  recaudo bastantes experiencias. Al volver Hellé  conoció al barón Rotschild, uno de sus más conocidos pretendientes y con quien compartía la pasión que ambos sentían por el deporte motor. El Barón quien era un adinerado y habitual piloto, que solía usar las competitivas creaciones del gran Ettore Bugatti.  Gracias a esta relación Hellé conoció a Ettore Bugatti, quien sabia de  las aptitudes de la francesa  al volante, y  de su deseo de competir contra los hombres. Para 1931 esta mujer competía contra los grandes exponentes de aquel entonces, pilotos  de gran nivel y experiencia que eran todo, menos fáciles de vencer. Hellé  corrió su Bugatti en  los cinco más importantes Grandes Premios de Francia; contrario a lo que se podría pensar Hellé se enfrentaba a los pilotos del sexo opuesto sin ningún miedo, y con total ansia de derrotarlos.   Aunque nunca lograría una victoria en algún GP, siempre era una corredora a tener en cuenta en cualquier Gran Premio.

El gran Ettore Bugatti y Hellé Nice.

una fotografía tomada luego del horrible accidente de  Monza 1933.

Hellé  Nice por ese entonces era la atracción de las pistas, al ser la única mujer en ese momento compitiendo en los  Grandes premios. Esta francesa se convertía en la atracción, y en el motivo de inspiración de muchas mujeres. Que veían como esta joven mujer se enfrentaba sin ningún temor,  o reparo a los mejores del mundo de aquellos tiempos históricos del automovilismo. Era tal el impacto publicitario que  Hellé Nice publicito muchos productos como piloto. Como era costumbre en aquellas épocas, los pilotos de entonces participaban en un sin fin de competencias de  distintas disciplinas  del automovilismo  deportivo, algo que hoy día es bastante anormal  de ver.  Hellé Nice  solía correr   desde  Grandes Premios, hasta las siempre espectaculares subidas de montaña. Hellé Nice fue una  testigo directa del terrible accidente del gran Giussepe Campari, en la que  se suponía seria la carrera de retiro para este exitoso piloto italiano, seria la carrera en la que él gran piloto perdería la vida. Cuando en el legendario Monza en el GP de Italia de 1933, derrapo  por culpa de una fuga de aceite de su Maseratti. Chocando a  su compañero de equipo Mario Humberto Borzanchin,éi no pudo evitar a su coequipero y choco contra Campari, pero detrás de  Borzachini venia el conde  Stainlas de Czaikoski de Polonia, quien choco contra ellos perdió la vida junto a campari y  Bozarchini. un 10 de Septiembre negro para el automovilismo deportivo. Este tipo de accidentes no era algo anormal en aquellas épocas, donde   la  muerte competía con los pilotos en los circuitos. Hellé Nice era consciente de ello  y sabia lo que podida suceder en las carreras, algo que ella había experimentado en un fuerte accidente en su gira por los estados unidos que la obligo a regresar. Sin embargo, este no se compararía con el fuerte accidente que protagonizo en Brasil. Hellé Nice como toda una corredora profesional de aquellos tiempos, decidió viajar al otro lado del atlántico para participar en un par de carreras.

Hellé Nice Fumando un cigarrillo, en el GP de Rio de Janeiro. una de las pruebas  a las que fue a participar la francesa en Brasil.

 El accidente de Hellè Nice  en el GP de Sao Paulo de 1936.

Pero esta mujer, no  sabía que se enfrentaría al accidente más  terrible de su carrera deportiva. Accidente que la alejo de las pistas  varios meses y que le afecto bastante mentalmente.   El GP de Sao paulo de 1936 seria el lugar donde tan terrible hecho acontecería. Hellé Nice iba segunda tratando de cazar a Manuel Teiffé el campeón brasileño y uno de los estandartes de Brasil en ese entonces. Pero cuando llevaba a su Alfa a unos 160 Km/h Hellé Nice   repentinamente perdió el control de su Alfa y da un vuelco hacia la tribuna.  Aquella tribuna estaba atestada de gente que  había ido a ver a estos intrépidos pilotos llevar sus machinas al límite, y así como era común la muerte de pilotos en aquel entonces, también lo era la de los espectadores. El accidente termino con la vida de cuatro espectadores y casi con la  de la piloto francesa, que salió disparada del asiento  de su alfa cuando  Hellé Nice se aproximaba  al suelo un soldado milagrosamente se atravesó en su camino.   Aquel hombre  absorbió la fuerza del impacto y salvo la vida de la francesa, pero a  cambio perdería trágicamente la suya.  Aunque ella misma pensaba que había muerto en el accidente, tras quedar inconsciente. Fue llevada al hospital, allí permaneció dos meses recuperándose de  tan fuerte accidente  en el que casi muere. Pero más allá de las lesiones y secuelas físicas que pudieran quedar luego del accidente, fue el trauma del accidente el que fue imposible de borrar de la mente de esta particular mujer. Para 1937 Hellé Nice intenta volver a las competiciones en Europa, con la intención de  participar en la legendaria Mille Migllia, y en el prestigioso Gran Premio de Tripoli. Pero Hellé Nice no pudo conseguir el apoyo  para participar en estas competencias, que ofrecían unos importantes premios En efectivo. 

el Alfa destrozado de Hellé Nice en Sao Paulo.

una ilustración  de a Hellé Nice y su equipo en las pruebas de la Yacco.

Sin poder participar en estas dos prestigiosas carreras, Hellé Nice vio una posibilidad en las pruebas  de resistencia de Yacco. En donde  al volante con otras cuatro pilotos durante diez días y sus noches, logro un record de resistencia sin igual hasta nuestros días.  Hellé Nice seguiría corriendo en Rallys, pero en 1939 la muerte de Jean Bugatti afectaría profundamente a la francesa, un mes después las competencias se detuvieron debido la guerra.  Hellé  traslada en 1943 a una casa   en la rivera francesa refugiándose de la guerra.   1949 seria el año que marcaría el infortunio en la vida de esta mujer, que se disponía a rehacer su carrea como piloto  en la primera edición del rally de Montecarlo luego de la Guerra. En aquel rally estaba una de las leyendas de los Grandes premios Louis Chiron.  Uno de los estandartes de Francia en las competiciones automovilísticas . Mientras se celebraba un reunión por el regreso de la mítica y prestigiosa prueba, el prestigioso piloto francés pidió la atención del público y se dirigió a ellos para decir las palabras que destruirían a la piloto francesa.  Louis Chiron acusaba públicamente a la francesa, de ser una agente de la temida Gestapo durante la guerra.  Esa acusación fue suficiente para que la vida de Hellé Nice diera un triste giro. Sus patrocinadores, sus supuestos amigos, y toda aquella gente en la que ella confiaba le  dio la espalda y la abandono a su suerte. En un instante su prestigio, su fortuna y su vida se fueron al traste,  y se encontró sola y lejos  del mundo de glamur y éxito que la rodeaba y al que estaba acostumbrada. Ahora Hellé Nice se enfrentaba a la miseria y al olvido, debiendo vivir de la caridad de una institución para artistas que al igual que ella cayeron en desgracia.



Portada del libro de Myranda Seymour; " The Queen of Bugatti"



La escritora Myranda Seymour.

La famosa Hellé Nice que el mundo conoció en aquellos tiempos de éxito y gloria, murió y renació en una mujer humilde que cambio su nombre y se acostumbraba a una vida de pobreza y de olvido. Un primero de octubre de 1984  y a sus 83 años Hellé Nice muere en un maltrecho departamento en Niza. Hellé  Nice murió en el olvido, luego de haber tenido una vida de digno reconocimiento. Pero gracias a la biógrafa y novelista británica, Myranda Seymour. Gracias a ella  Hellé  volvió del olvido. En 2001 la escritora británica comenzó una larga y exhaustiva  investigación, sobre esta peculiar y extraordinaria mujer publicando en producto de su investigación en 2004. Su libro “The Queen  of Buagatti” no solo fue un éxito en ventas, sino gracias a ella  esta piloto volvió a ser siquiera mencionada y pudo recuperar el lugar en la historia que aquel piloto francés le arrebato con  palabras que nunca pudo probar. Myranda Seymour jamás encontró algo que ligara a la piloto francesa con la tan temida Gestapo.  En 2010  y gracias a Myranda Seymour y a diversas personalidades del deporte motor  francés se creó una joven fundación  en la memoria de esta piloto francesa. En fin, podríamos definir a Hellé Nice como  toda una heroína del volante, que corrió más de cien carreras y que sabía como vivir al máximo. Desafortunadamente  unas palabras sin fundamento destruyeron la carrera de una de las mejores pilotos que el deporte motor haya visto.  


Fotos: Google.

GILLES VILLEUNEVE: EL HEROE DEl VOLANTE.

 

Gilles Villeneuve.

Por: Juan Luis Molano Galeano.

En el automovilismo deportivo  hay una estirpe de pilotos excepcionales,  que podríamos llamar héroes del volante. Pilotos que batallan hasta la última curva, que  lo dejan toda en la pista y que corren cada carrera como si fuera la última en sus vidas.   A esa elite de pilotos pertenecía Gilles Villeneuve, un piloto que nos dejo prematuramente y que sabia llevar aquellas bestias mecánicas  que nos ofrecía la F1 de aquellos tiempos.

Gilles Compitiendo en su moto nieve.

Joseph Gilles Henry Villeneuve,  o simplemente Gilles Villeneuve.  Asi era el nombre de aquel piloto que  emocionaba a los tifosi de aquella época, con su estilo  tan particular de pilotaje, el cual era el  indicado para dominar aquellos bellos y peligrosos monoplazas de aquelllas epocás de oro de la F1. Nacido un  18 de enero de 1950, en Quebec Canadá.   Y quien desgraciadamente nos dejo  un triste 8 de mayo de 1982 en zolder. Este héroe del volante, contrario  a lo que muchos pensarían, no se inicio en el automovilismo desde muy temprana edad. Villeneuve  antes de brillar en el automovilismo  deportivo, era un exitoso  pilotos de moto nieve, llegando hacer campeón mundial de  aquella especialidad cuando tenía 19 años. Habiendo logrado consagrarse en aquella especialidad, este joven, había crecido con la pasión por el automovilismo, leyendo horas enteras  sobre los pilotos de entonces he interesandose por el mundo motor.  El automovilismo seria un deporte  en el que sin saberlo lograría  consagrase como piloto y como deportista.  Las motos de nieve fueron una gran escuela  para el canadiense,  ya que aquí aprendió mucho sobre cómo mantener el control al límite. Cuando la  superficie no tiene el agarre suficiente y cuando las condiciones obligan a sacar lo mejor de cada piloto. Para Gilles el automovilismo deportivo, no era ajeno a él. Ya que antes de ser piloto de moto nieve había corrido con un Mustang, pero no encontraba lo que lo busca en las carreras.  Fue en 1973 que Gilles decide ir a la escuela de pilotaje de Jim Russel. Una vez graduado como piloto profesional. Decidió ir a competir  en la siempre difícil  y enriquecedora Fórmula Ford  en Canadá. Allí debuto de manera más que espectacular siendo el novato del año y el campeón de ese año. Para 1974 da un paso más  en su carrera automovilística, participando en la Formula Atlantic. Pero las cosas no comienzan del todo bien para el canadiense. Ya que en su primera temporada se rompe una perna en el circuito canadiense de Mosport, pero si 1974 había sido un difícil debut para  Villeneuve en la Formula atlantaic, 1975 seria el año  de su primera victoria en esta categoria, victoria que consiguió  en Manitoba. Al año siguiente Gilles no solo volvería a ganar  carreras, sino que dominaría con mano de hierro  la categoría, ganando 9 de 10 carreras y coronándose campeón.  Pero sería el Gran Premio de  Trois rivers donde Villeneuve lograría cautivar la atención del campeón de F1 de 1976, James  Hunt. El ingles había acudido a la carrera como piloto invitado, junto con otros pilotos de F1, al ver como este joven canadiense lo derrota y daba una clase de manejo, decidió ayudarlo a ingresar a la F1.

Villeneuve en la Fórmula Atlantic.

Gilles; abordo del Mclaren en Sileverstone

 16 de julio de 1977. Una fecha histórica en la F1 en la que  Renault debutaba en la F1 con su RS01con  motor  1500cc V6 turbo,  pilotado por Jean Pierre Jabouille. “La tetera amarilla” como seria conocido aquel monoplaza por su falta de fiabilidad y difícil manejo, marcaba el inicio de una era de esplendor técnico y machinas brutales, la era turbo. (Era Turbo: 1977 a 1989) aquel gran premio marcaba el debut de un joven canadiense que había sabido mostrar su talento para  llegar al pináculo del automovilismo mundial, la fórmula uno. Villeneuve  pilotaría el tercero de tres coches que  McLaren había llevado a Silverstone.  James Hunt gano aquella carrera, mientras  Villeneuve termino  onceavo luego de largar  noveno. El canadiense esperaba permanecer en McLaren, pero las cosas no se dieron  para el  canadiense y su ingreso a la F1 se convertía en aquel momento en algo que parecía no poder repetirse. Pero   una llamada desde Maranelllo  le devolvería la esperanza a Villeneuve, y daría inicio a una gran leyenda. Villeneuve luego de aquella llamada se reúne con   Don Enzo  Ferrari, y los responsables de la marca del cavallino rampante. Por aquel entonces el ambiente no era el mejor en la Scuderia, ya que la relación entre don enzo y Niki Lauda pasaba por su peor  momento. Lauda quien ya había ganado el titulo 1975 y quien sufrió un grave y casi fatal accidente en Nurburgring Nordschleife en 1976, mientras comandaba el Gran Premio de Alemania, sufrió un grave accidente en   la curva conocida como Bergwerk.  De no ser por la ayuda, de: Arturo Merzario, Guy Eduards y Heralt Eart, sumada a la de un comisario de pista. El austriaco no estaría vivo en estos momentos. Era tal la dominación de austriaco que aun luego de su accidente y de seis semanas de recuperación llegaba al primer Gran Premio de Japón en Fuji luchando claramente por el título. Aquel GP seria marcado por un diluvio   en el cual luego de dos vueltas el austriaco   decido retirarse diciéndolo a su ingeniero, Mauro Forghieri que se retiraba de la carrera, porque debido al accidente no podia ver nada. Su retiro le costó el titulo, título que el Británico James Hunt se adjudicaría.   Cuando Don Enzo  vio a Gilles, no vio a un simple  joven piloto canadiense ávido de ser aceptado por  Ferrari, vio a un joven que le recordaba a uno de los mejores pilotos que haya visto el mundo alguna vez,  Tazio Nuvolari. Así Gilles paso satisfactoriamente las pruebas en Fiorano y se convirtió en un piloto Ferrari.

Don Enzo  Ferrari y Gilles Villeneuve.

accidente de Gilles  Villeneuve y  Ronnie Peterson, en el GP de Japón de 1977.

Una asociación que duraría hasta aquella trágica sesión clasificatoria en Zolder 82 que le costó la vida al canadiense. El Gran Premio de Canadá, seria el lugar elegido para el debut de  Villeneuve, siendo esta la penúltima de  17 carreras que formaban la temporada de 1977. Gilles terminaría doceavo en aquella carrera. Luego vendría Japón una carrea trágica para   un novato Gilles Villeneuve por aquel entonces.  Villeneuve partía de su natal Canadá a tierras niponas, un país  que acogía su segundo gran premio de Fórmula Uno. Aquel GP sería un GP negro para la F1, y sería el primero de una seria de espectaculares accidentes que protagonizaría  el canadiense. Aquel GP de Japón  Gilles luchaba con Ronnie Peterson por posición, inesperadamente Gilles usa el Tyrrell de Peterson como plataforma cayendo en un area que no debía haber tenido espectadores ocupándola, pero la cual tenía a varios espectadores viendo la carrera. Gilles salió ileso, pero  un  comisario y un fotógrafo murieron hiriendo a diez espectadores más. Peterson acuso a Villeneuve de ser un peligro para los demás en la pista. 1978 sería un año muy duro  para el canadiense, quien   debió retirase en 6 de 16 grandes premios, de los cuales   la mitad fueron accidentes y el resto fallas mecánicas. 1978 seria el año en el que  Ronnie Peterson moriría en Monza en  un múltiple y trágico accidente.  Sin embargo aquel año lleno de decepciones para Gilles marcaria la primera de seis victorias logradas por el canadiense en su carrera en la F1. Una victoria que lograría en el circuito que  luego de su muerte seria  conocido por su nombre. Con aquella victoria Ferrari cerraba una temporada para el olvido, una temporada que coronaria a Mario andretti como campeón mundial con el Lotus 79, y   Lotus como campeón de constructores; siendo esta la última vez que Lotus se coronaria campeón en la F1.  La temporada 1979 sería totalmente diferente, para Villeneuve y para Ferrari. Este fue sin duda alguna el mejor año de Gilles Villeneuve en la F1. Un año que no iniciaría de la mejor forma con su retiro en argentina,  en Brasil comenzaban a mejorar las cosas para el canadiense  que terminaba quinto, pero la gloria  llegaría  en Kyalamy  Y Long Beach, tercera y cuarta fecha de la temporada.  Con ello Gilles comenzaba a recuperarse de una dura temporada 1978, y junto  con Ferrari comenzaba a mostrarse como el equipo a vencer. Aquella temporada marcaria la primera victoria de un monoplaza con turbo,  aquella carrera fue simplemente increíble.

Gilles: Celebarando su primera Victoria e la F1, en el GP de Canadá 1978.

Gilles y Arnoux en su dura lucha, en Dijon Prenois en 1979.

 Dijon Prenois, GP de Francia de 1979. Aquel primero de julio se libraría una de las carreras que pertenecen al selecto, y reducido grupo de las mejores de la historia de la F1. Aquella carrera no es recordada por ser la primera victoria de un motor tubo; de la mano de Jean Pierre Jabouille abordo de un Renault. Es recordada por el duelo titánico entre René Arnoux y Villeneuve por el segundo puesto. Con Jabouille  en la punta lejos de sus perseguidores, la acción se centraba entre el Renault de Arnoux y el Ferrari de Villeneuve.   Villeneuve   iba a bordo de la 312 T4, que montaba un V12  N/A (naturalmente aspirado) mientras que Arnoux llevaba un V6 Twin  turbo. Los Renault eran muy rápidos y demostraban en aquella carrera las ventajas del turbo,  Vileneuve iba segundo, mientras Jabouille se había fugado;  el canadiense veía como Arnoux se acercaba y lo rebasaba. Eso no le gusto a Villeneuve  que detestaba ir detrás de los demás.  Así que comenzó su contraataque presionando a Arnoux  toda la vuelta, hasta llegar a la primera curva del circuito. Allí Arnoux había usado la succión para rebasar al canadiense, Villeneve usaría la misma táctica alargando la frenada e inclusive bloqueando la delantera izquierda. La 312 T4 estaba adelante, pero Arnoux y su V6 Twin Turbo no iban a ceder el uno dos para Renault tan fácilmente. Así  que fue a la caza del canadiense poniéndose lado ala lado en las curvas,  tacándose neumático con neumático, Arnox incluso tuvo un ligero despiste. Pero quel rebase un par de giros antes de terminar la carrera le arruino el uno  dos a la marca del rombo y opacaría  la impecable victoria de Jabouille en la historia.  Un duelo que como el mismo Arnoux menciono luego, jamás podría olvidar. Tres carreras después de esta épica batalla, la F1 llegaba a Zanvoort para el GP de Holanda. Aquella carrera  Villeneve mientras llevaba su 312 T4 al límite, como siempre. Luego de un apasionante duelo con Alan Jones en la legendaria Trazan,  sufrió un pinchazo que  lo hizo despistarse y terminar en la grava. Pero Villeneuve en vez de desabrocharse el arnés de seguridad y bajarse de su monoplaza, decidió levantarse el visor mirar hacia la izquierda,  a ver si venia otro monoplaza, poner marcha atrás y seguir corriendo. En las primeras curvas lo que quedaba de su deshecho neumático, salió volando por el trazado holandés, antes de llegar a Boxex la suspensión trasera izquierda  del 312 T4  estaba Totalmente arruinada, Gilles levantaba su mano derecha mientras la afición aplaudía. Sin embargo, el esfuerzo fue en vano; la suspensión había quedado muy  mal y no quedaba otra opción que abandonar.

Gilles: en el GP de Holanda de 1979.

Gilles: en un lluvioso Gp de los Estados Unidos, en Waltkins Glen en 1979.

 Ese año Gilles ganaría una carrera 

más, esta vez sería el GP de los estados unidos. El legendario circuito de Waltkins Glen seria testigo de las habilidades de Gilles bajo la lluvia. Para aquel entonces Jody Scheckter compañero de Gilles ya había definido el titulo en Monza, Gilles claramente hubiera podido arrebatarle  el título a su coequipero, pero él era un profesional y respetaba la poción del Sudafricano como piloto numero uno de la escuadra de Maranello, logrando el sub campeonato. En aquel Gran Premio Gilles demostró lo aprendido en aquellos exitosos años  abordo de las moto nieves, pilotando con una  muy  baja visibilidad y en  candiciones difíciles.  Gilles solía decir que aquellas competencias en donde logro tanto éxito fueron una escuela para él,  al pilotar en condiciones climáticas realmente adversas. Aquel  7 de octubre de 1979 Gilles volaba por el trazado que vio a morir al gran François Cevert  un 6 de octubre de 1973 en la clasificación del GP de ese año, un año después en carrera y en la misma fecha seria el joven novato Helmut Koineg el que perdería la vida allí. Durante las prácticas Gilles había girado once segundos más rápido que el resto, Scheckter no podía creerlo al ver la velocidad con la que Gilles había  girado con tan terribles condiciones. Gilles también complemento su  participación en la F1  con algunas participaciones en carreras de resistencia. 1980 sería un año difícil para Ferrari que sin saberlo había ganado  lo que sería su último campeonato de  pilotos hasta   la llegada de la era Schumacher; 21 años después de que Scheckter lograra el titulo en 1979.  1980 marcaria la llegada d la 312 T5 Aerodamicaly, un monoplaza que simplemente no rendía como debería, un año de retiros y pociones decepcionantes. Ese año  Villeneuve terminaría catorceavo en el campeonato mundial de pilotos luego de haber conseguido el subcampeonato la temporada pasada. 1981 seria el año  en que Ferrari estrenara la 126 CK Turbo. Aquel año Scheckter se retiraba de la F1,  y en su reemplazo ingresaría quien sería un duro enemigo de Villeneuve; Didier Peroni.  Aquel año comenzaría con abandonos en las tres primeras carreras para Villleneuve, con   tres retiros, en:   el GP del oeste de los Estados Unidos (Long Beach) , GP  de argentina y Brasil. Todas ellas por fallas mecánicas en la 126 CK.  Luego de un séptimo puesto en San Marino, y un cuarto puesto en Spa.  Gilles  volveria a la victoria en la siguiente fecha.

 la Ferrari 126 CK, que piloto Villeneuve con el legendario Número 27.

Gilles: rumbo a la victoria en el Gp Mónaco 1981.

Gilles volvería  a saborear  la victoria en Mónaco. Un trazado difícil y  que se mostraba demasiado complejo para los autos con motor turbo, pero para Gilles no habían limitantes  y llevo su 126CK hasta el límite. Gilles tomaba las tortuosas curvas del legendario y complejo trazado monagués como si estuviera corriendo el legendario Rally De Montecarlo, y no el GP de Mónaco. Su 126 CK iba de costado como si nada mas importara, como si no hubiera un mañana. Así Gilles luego de un duro inicio para la Ferrari, que le otorgo la única  victoria del canadiense en Mónaco. La prueba  siguiente seria el GP de España. Esta sería una de las carreras memorables  de Villeneuve y la última de las seis victorias del canadaiense. Villeneuve  hacia una carrera magistral, teniendo a su 126C en su contra. Un auto con un Turbo Lag bastante apreciable y  con una aerodinámica que no era comparable, con la de rivales como Williams o Brabham, en un circuito que cuenta con bastantes curvas. Laffite largo  en la Pole, pero tuvo una mala largada y  los hombres de William; Alan Jones y  Carlos Reuteman lo rebasaban mientras la Ferrari del canadiense  pasaba al francés y se colocaba tercero. El dilema técnico aparecería en ese instante para  Gilles, quien sabia que una vez su Turbo Lag desaparecía Los gloriosos  Cosworth DFV, no eran rivales para su potente Ferrari Turbo. Pero a su vez era consciente que no podía igualar el manejo de los Williams y que lo que lograba recortar en cada recta, se perdía al ingresar  a las curvas. Gilles   se esforzó hasta al limite rebasando a Los Wiilliams y tratando de sobrevivir en la punta con  sus rivales a su caza justo tras de él. Aquel GP termino con los cinco primeros a 1, 24 segundos  del quinto al  primero. Pero aquella sería  la última victoria del canadiense. El resto de la temporada seria retiros, y malos resultados. La penúltima carrera del año  seria en Canadá, aquella carrera Gilles lograba un Podio luego de  seis carreras para el olvido, de las cuales abandono en cinco y termino una. En Canadá volvía al podio en el GP en el que su hermano Jacques debutaba con un Wiiliams Ford, pero no pudo clasificar. Pero ese sería  un aliciente antes del duro final de temporada para el canadiense, que no pudo clasificarse el polémico GP de las vegas, que se corría en el estacionamiento del Cesar Place, y que coronaria a Piquet campeón  por primera vez.

Gilles: en su cerrada victoria en el GP   de España 1981.

Gilles Villeneuve y Didier Pironi, en su polemico duelo en  el GP de San Marino 1982.

 1982 llegaba con gran esperanza, luego de dos temporadas horribles para Ferrari.  Luego de retiros en Sudáfrica, Brasil y de una descalificación en Long Beach por irregularidades técnicas.   Llegaba la quinta prueba del año San Marino. Gilles se abalanzaba a una victoria que parecía segura en su nueva 126 C2. Pero  su compañero  Didier Pironi, le llenaba los espejos. Gilles sabía que en Ferrari  había una jerarquía entre pilotos, y el siendo el piloto número Uno, pensaba que Pironi mantendría esa jerarquía  y se limitaría al uno dos. Así como en su momento Gilles la respeto al pie de la letra con Jody Scheckter en 1979. Pero el francés no pensaba lo mismo y lo rebaso. Gilles en una mezcla de asombro y molestia  hizo lo que se esperaba que hiciera, atacar  a Pironi. Pero ya era muy  tarde para el canadiense y  ese rebase había decidido la carrera a favor de su coequipero.  De una relación  de simples compañeros de equipo, paso a ser una dura rivalidad, de esas que tantas historias y anécdotas han dejado en la F1. Gilles molesto y tal vez entusiasmado por el atrevimiento de su nuevo Rival, llegaba a Bélgica preparado para demostrarle a Pironi quien era el número uno en la escuadra de Maranello. pero sin saberlo llegaba   al sitio donde su carrera como piloto, y su vida llegarían a la última curva, Zolder 1982. Aquel GP Gilles estaba  sumamente molesto por lo que paso en Imola, y por la incómoda situación que se generaba en el equipo. Gilles al ver que Pironi era rápido en la clasificación, se subió a su 126 C2 con la única intención de  arrebatarle la Pole a su Rival. Gilles fiel al estilo que lo hizo un héroe del volante, llevaba su  126 C2 al límite, tal vez más al límite de lo normal. Mientras Gilles circulaba por el circuito impulsado por su gran molestia y deseo de superar a Pironi, se encontraba con el Tyrell de Jochen Mass que  se dirigía a Boxes e iba aun ritmo mucho más calmo. Vio que la Ferrari se acercaba al saber quién era decidió abrirle paso, el problema es que Villineuve llevaba su trayectoria hacia ese mismo sentido, chocando con Mass y volando por los aires. Fue tal lo brutal del accidente, que el arnés del canadiense fue incapaz de cumplir su función, y Gilles voló por los aires quedando tirado contra la malla que divide al circuito.

el Ferrari 126 C2 de  Gilles, luego de su fatal accidente en la clasificación del GP de Belgicá, en Zolder en 1982.

Una ilustración de Gilles y su legendario estilo de pilotaje en Mónaco 1981.

Aquel  8 de mayo  el héroe de los tifosi, aquel príncipe de la destrucción como lo llamaba Enzo Ferrari, aquella leyenda del Número 27,  murió como los grandes pilotos de la historia corriendo y dándolo todo  de sí en las pistas. Gilles sin duda: fue, es y será un campeón que no necesitaba de un titulo para ser reconocido como tal, su  manejo al borde de lo seguro y su estela a bordo de la Ferrari son los recuerdos de un campeón nato que marco una época en la F1.  Su hijo Jacques logro lo que su padre, no pudo lograr; el campeonato mundial de pilotos. Pero Jacques jamás podrá compararse con aquel canadiense que hacía que los tifosi se pararan de alegría cuando él y su  Ferrari corrían. Hoy día Gilles  es recordado como merece ser recordado, como un héroe del volante.

FOTOS: Google imagenes.