Las 500 de Indianápolis son sin
lugar a dudas, una de las carreras que
todo piloto quiere ganar, siendo ese tipo de carrea que es capaza de glorificará
la carrera de un piloto. Una carrera que junto al GP de Mónaco y las 24 horas
de lemans son las tres joyas más valiosas
que forman, lo que se conoce, como: la triple corona del automovilismo. Un término
que hoy es cada vez menos usado, la cual
solo un hombre ha logrado conquistar en toda la historia del automovilismo, ese
hombre es; Graham Hill. Hoy día las 500 de Indianápolis siguen siendo una
carrera, que glorifica a todo aquel que la gane y pone su nombre en lo más alto
de la historia del deporte motor.
Carl G Fischer, dando una vuelta con los periodistas por la pista antes de terminarla en 1909
Las 500 millas nacen en uno de los circuitos más antiguos
del mundo. En los primeros años del siglo 20
un empresario, entusiasta por la
automoción y con negocios en los bienes raíces, Carl G Fischer. Este hombre no solo construyo
la leyenda de Indianápolis, o grandes autopistas
en los estados unidos, fue el que se considera el primer propietario de una agencia de autos en los estados unidos. Carl G Fischer junto a otros
importantes Hombres de negocios propuso
una pista de pruebas donde se pudiera andar a velocidades espeluznantes para la
época, tal y como se evidenciaba en la
joven Brooklands en el Reino Unido, la cual es la primera pista permanente del mundo y que apenas cumpliría dos años en funcionamiento, para cuando Indianápolis
Motor Speedway inicio operaciones. Fischer para poder hacer su idea realidad
debía encontrar un sitio donde su pista de ocho kilómetros de longitud tuviera
cabida. Buscando encontró un terreno adecuado de unos 328 acres, lo que
lo hacia lo suficientemente grande como para ejecutar el proyecto. Pero Fischer sabía que no tenía
el dinero como para hacerlo solo, ya que el tan solo comprar el terreno
costaría 72 mil dólares. Por ello, convenció a tres socios para que fueran participes
del proyecto. Fischer consigue tres
socios para financiar el proyecto, estos fueron: James Allison, Frank H
Wheeler, y Arthur C Newey. Fischer y sus
socios compararon el terreno y en menos de un año tuvieron listo al Indianápolis Motor
Speedway. Para su construcción 500
trabajadores y y 300 mulas se
necesitaron para construir el ovalo que se vio reducido su longitud, para dar acabada
a todas las instalaciones, que
comprendían este complejo. La primera competencia que dio cabida aquel fue un
evento de Globos de aire que partieron de allí, luego se celebraron carreras de
motos, de la federación americana de motociclismo.
Ray Haurun
La particularidad de Indianápolis
se caracterizaba, por estará recubierta de
ladrillos, ya que Fischer y sus
socios pensaron en usar ladrillos para pavimentarla. Pasarían dos años para que
se inaugurara la carrera que supo convertirse en una de las joyas más preciadas
del automovilismo deportivo, las 500 millas de Indianápolis. La primera edición
de las 500 de Indianápolis se largo en 1911,
aquella carrera inaugural seria ganada por Ray Haurun. Un legendario
piloto norte americano que era un habitual competidor de la seria de carreras
triple AAA. Un acrónimo de asociación
americana de automovilismo. Un club nacido en 1902 debido al déficit vial de los
estados por ese entonces, un déficit de
vías adecuadas para el automóvil que era general a nivel mundial. Aquel club
oficializaba la prestigiosa copa vanderbilt Hauron gano la primera competencia con su Marmon Wasp. Un coche que
diseño con el beneplácito del mismísimo Howard C Marmon, creador de esta marca.
El Marmon era un coche totalmente distinto a lo acostumbrado por ese entonces, era un monoplaza con un diseño que pensaba
bastante en la aerodinámica, teniendo en cuenta la aerodinámica para 1911. El
coche contrario a lo de entonces era un monoplaza y contaba con un aditamento, mínimo pero relevante que para
cualquiera sonaria algo un poco absurdo de entender la importancia que tuvo en
esta primera victoria, el espejo retrovisor.
Pasadas más de seis horas y media y con
un promedio de unas 74 millas por hora, el Marmon Wasp amarillo
numero 32 de Hauron gana la carrea,
llevándose 14 mil dólares en
premios, y el honor de haber sido el pionero
en 100 años de éxito y leyenda de esta
carrera.
Louis Meyer
Aquellas primeras ediciones eran cencidas
como a Sweepstakes 500. Así fue conocida
por años, para 1912 se pasaron de 40 carros a unas inscripciones limitadas a
33 coches por carrera. Durante 1917y hasta 1914 solo participaban treinta
coches, aunque a partir de 1915 se puso en regla la norma de los 33 coches. Una
norma puesta por la Triple AAA, por mera seguridad en el ovalo. Aunque ha
habido años en donde esta norma no se ha
cumplido, y se ha aumentado el número de participantes. Aunque por norma general
solo treinta y tres entran. Ello hace
que entrar a las quinientas de Indianápolis sea toda una hazaña. Año tras
año son muchos los que se presentan,
pero deben ganarse su puesto. Otra cosa
particular de las 500 millas es el carb
Day. Es el último día de prácticas, donde los pilotos están en pista de 11 a 1 de
la tarde, además de ser el día en que se ultiman los detalles de puesta a
punto. Ese día también se organizan conciertos
y demás para el público. Ya que el Carburation Day se hacía históricamente para
cuadrar los carburadores y poner a punto
el auto. En Indianápolis la victoria no se celebra con Chanpagne ni podio, se
hace al más fiel estilo americano en el victory laine, con una botella de
leche. La tradición nace haya por 1936 cuando Louis Meyer, un piloto americano que fuera el primeros en lograr el hito de ganara tres veces en el Brickyarad,
el era conocido como uno de los mejores mecánicos que había por ese entonces en
la tierra de las oportunidades, el
probaba sus coches, pero nadie le veía un futuro brillante como piloto. Así que
se inicio en Indianápolis como un piloto suplente, para en 1928 ganar su
primera victoria en las 500, algo que
repetiría en 1933 y 1936. Su carrera
se volvió legendaria, con tres victorias en Indianápolis varios títulos de la
asociación triple, y el honor de haber marcado historia en Indianápolis, con
sus tres victorias y con la tradición
que hoy es legendaria, beber leche una vez se conquista la victoria.
el trofeo Borg warner junto a sus creadores.
El hizo popular en 1936 esta
tradición cuando al celebrar su tercera
y última victoria en Indianápolis bebió leche, bueno era suero de leche. Sus
hijos se convirtieron en afamados preparadores.
Las 500 también fueron conocidas por un
trofeo bastante particular, pero a su
vez bastante popular, el trofeo Borg Warner. El trofeo Borg Warner era un trofeo que entro en vigencia en los
años treinta, luego de que Borg Warner encargara este diseño a una compañía
llamada Groham INC, este trofeo incluye el rostro de los campeones de las 500
millas, pilotos como: Aj Foyt Rick Mears y el legendario Ray Hourun han sido
algunos de los que han podido poner su rostro en este trofeo. En el rostro de
cada piloto se ponen datos, como la fecha
de su victoria, velocidad
promedio. El Borg Warner lleva el rostro de cada piloto en una organización
estilo ajedrez. Curiosamente el año en el que el Borg Warner debutaba en la
Indy, Meyer ganaba su tercera y últimas 500 millas de Indianápolis, imponiendo
la tradición de la leche. Se dice que Meyer
comparaba ganar el joven trofeo Borg Warner, con el honor y el júbilo con que un deportista olímpico recibe una medalla
olímpica. Desde los años 90 se entrega una réplica a los pilotos. El Borg
Warner es una de las señas más claras de identificación de las 500 de Indianápolis.
En Indianápolis al igual que en otras
categorías, la participación de mujeres pilotos ha tenido cierta concurrencia, aun cuando la primera mujer que participo en Indianápolis, no participo sino hasta 1977.
Janeth Gutrie una mujer que antes de ser
piloto había conseguido graduarse como ingeniera aero aeroespacial, empezó su
carrera en la SCCA (Sport Car Club Of América) corriendo
con un jaguar, pero no tardo en profesionalizarse.
Janeth Guthrie, y su monoplaza.
Antes de inciar su carrera en Nascar
e Indy, corría en autocross, subidas de montaña, y carreras de autos
deportivos, incluso coerrio las 12 hoas de Seebring . De hecho escribió un libro llamado, “janet
Gutrhie life a Full Of Thorholle” un
libro donde cuenta todas sus vivencias.
Pero aunque ella fue la pionera no fue la ultiama. Tan solo siete mujeres han hecho parte de las 500 millas, ellas han sido Lyn
St James, ella corrió por primera vez en las 500 en 1992 término entre los once primeros. Lo
interesante de esta piloto, es que corrió por primera vez en Indy a la por 1992 y lo intento varias veces más a una edad en la que muchos pilotos
ya se habrían retirado, a los 45 años. James logro lo que hasta entonces no había logrado ninguna mujer había logrado hasta entonces, terminar
entre los once primeros. Solo superado por dánica Patrick que ha sido la única
que ha liderado en Indianápolis. En las 500 hubo una época en donde si se quería ganar debías correr en un Monoplaza de disposición
FR (tracción trasera motor delantero)
aquellos monoplazas con motores Offenhauser de cuatro cilindros dominaron de 1947 a 1964 las
500 millas todas de manera consecutivas. Solo hubo un equipo que pudo ir y
ganarles, con un esquema de auto completamente distinto lo que ellos corrían. El
Gran Chapman llevo a su inseparable
piloto Jim Clark, con un monoplaza
netamente europeo, más que europeo puramente Chapman. Clark ya había intentado en múltiples ocaciones,
hasta que en 1965 el lotus 38 y el escoces volador cortaron la racha de
victorias de los Roadsters y del Offy, como era conocido el motor Ofenhauser. El Lotus 38 era todo lo contrario a los autos
americanos
Ilustracion, de Clark y su Lotus en Indianapolis.
Aquella edición 1965 seria
historia para las 500, solo se rompería la hegemonía de los Roadsters con
motores Offy (así llamaban a los Motores Offnhausser), además de que un europeo volviera aganar las
500 luego de años y años de dominación americana, también sería el año en que
la s 500 serian televisadas para todo el país. El Lotus 38 era el esfuerzo
definitivo de una aventura, que había iniciado en 1962 cuando chapman fu haber
las 500 y como corrían allí. Copper y Brabhan ya habían llegado allí unos años antes, sus competidores tan solo
se burlaban de el coche con motor trasero pero haber clasificados tercero y terminado 9, fue suficiente para cerrar las bocas de aquellos
que pensaban que aquel coche era un juguete
para Indianápolis. Jim Clark compitió
por primera vez en 1963, consiguió la
pole pero termino segundo, Lotus Corría
con el apoyo de Ford, el Lotus 29 fue el `primer coche con n el que Lotus incursionaría
y ganaría allí en Indianápolis en 1985
cortando así la hegemonía de los Roadsters. El motor del Lotus 38 era el inconfundible Ford V8 a 90, de 500 caballos y 4195 CC. El Némesis declarado del Offenhausser
que aunque era un cuatro cilindros a penas estaba 80 caballos por debajo del Ford.
Offenhauseer gano algunas ocasiones más en hasta mediados de los 70.
Rick Mears, celebarnsouna e sus cuatro victoria es indianpolis
En fin, las 500 millas es
y será una de las carreras, que todo piloto debe correr, y por la cual se
lucha año tras año para hacer parte de los 33 afortunados, preo más allá de eso es la oportunidad de largar, y de pisar el
Bryckyard, de poder convertirse en una leyenda, así como Aj Foyt, o Rick Mears
y Emerson Fitipaldi. Las 500 son una carrea con tanta historia que
con lo que escrito es apenas una introducción a un historia, tan rica e
interesante. En donde pueden pasar suceos, como: el trompo de Danni Sullivan.
Danny Sullivan, es un ex piloto de F1 y CART. Compitió en la F1 con Tyrrel en
1983, termino 5 en Mónaco, sien este su,
mejor resultado. Para 1985 corrió con Penske, fue con el equipo del capitán con
quien ganaría su única victoria en Indianápolis,
lo que hace a esta victoria única fue el hecho de que Sullivan iba tratando de
rebasar a Mario Andretti, sufrió un trompo entre la curva uno y dos, lucho hasta el final y gano la carrera
tres años más tarde ganaría el c campeonato de la Cart con Penske. Otro final
dramático fue el que vivimos en esta edición donde JR Hildebrand estuvo cerca
del selecto grupo de novatos que han ganado
en su primer intento en las 500, pero en la última curva, choco y se fue
arrastrando su rueda delantera derecha, siendo a delatando por Wheldon que
gano en los últimos instantes, de una carrera que tuvo unos últimos giros de
infarto. En conclusión, las 500 millas
son por derecho propio uno de los tres
tesoros más preciados del automovilismo deportivo.
Gordon Murray, junto al caparo y su equipo de diseño.
A lo largo de la historia el
automovilismo ha habido genios de la
ingeniería que han marcado diferencias abísmales
con respecto a la competencia, que junto a grandes pilotos han logrado esa relación,
entre: talento al volante y talento con el lápiz. hace que los grandes equipos
triunfen. Una relación que es sumamente compleja de conseguir, y que solo se consigue cuando
atrás de un gran piloto, hay un gran ingeniero. Uno de esos grandes ingenieros es
nuestro protagonista, Gordon Murray.
Murray y su IGM.
Ian Gordon Murray nace en Sudáfrica en 1946, criado en una
familia donde los deportes a motor prevalecían, debido a que su padre era piloto, un piloto versátil, que corría tanto
motos, como coches, además de prepararlos.
Murray no puede dejar de verse atraído por el ambiente del deporte a
motor, llegando a estudiar ingeniería mecánica. Murray inicia sus estudios de
ingeniería en el Natal Technical College,
lo que hoy es la universidad tecnológica
de Durban. Murray comenzaba a destacar por sus habilidades natas en la
ingeniería, ya a los 20 años y luego de obtener su título de ingeniero en 1968, ya habia emprendió
la creación de su propio coche, el Ford IGM
( IGM, de: Ian Gordon Murray) el IGM fue diseñado en todos sus
aspectos por Murray, el cual al volante
de su creación, compitió en la; National Sport Car Series de Sudáfrica. Murray cosecho buenos
resultados con su coche de manufactura propia compitiendo dos temporadas seguidas
con su coche, 1967 y 1968. Pero Murray tenía planes más ambiciosos para su
carrera, él quería ir a ejercer su
profesión en Inglaterra, en la compañía de uno de los grandes genios de la ingeniería en el automovilismo,
el gran Colín Chapman. Pero a Murray se
le llego la oportunidad de trabajar en Brabham después de reunirse con uno de
los fundadores, exitoso diseñador Ron Taunarac, quien luego del retiro de Sir
Jack Brabham en 1970 asumió la dirección
del equipo, hasta ser vendido a Bernie Eclestone. Luego de llegar a un acuerdo
con Taunarac, Murray ingresa a Brabahm para luego convertirse en el jefe de
diseño de Brabham. Murray comenzaría su
labor en Brahbam y nacerían autos
tan increíbles, como el BT 46B “Fan car”. El coche ventilador usaba un Ventilador
de exageradas y sospechosas dimensiones
en la parte trasera, para aumentar aun más
el efecto suelo. El BT46 B nace para la
temporada de 1978 bajo la polémica de que este tipo de elementos eran prohibidos.
Brabham BT46B, y su exuberante ventilador.
El BT46B era toda una obra aerodinámica, inspirado
en el exitoso Chaparral 2J, que tantos logros había alcanzado en la Can Am,
categoría que por esos años habia visto el
ocaso de sus mejores tiempos, y la llegada de una era que marcaria el final de la Can Am alla por 1986. Murray diseño un auto que llevaba al
limite el reglamento, tan al limite
que luego de la victoria de Lauda
en Suecia fue Prohibido. Pero esto es apenas uno de los tantos hitos que Murray alcanzo en Brahbam. Murray
fue el artífice de los dos títulos de Nelson Piquet, siendo el titulo de 1983
el primero de un auto Turbo. Algo que sería una constante hasta el final de la
bella y peligrosa era turbo. Las machinas que llevaron a Piquet a estos éxitos,
fueron: el BT49, BT49C y BT52, BT52C. los dos títulos de de pilotos y constructores, dos de cuatro
títulos de constructores, que ha logrado Brabham en su historia, sumado a las
22 victorias logradas en los 12 años que Gordon capitaneo la dirección técnica,
del equipo fundado por Sir Jack Brabham y Ron Taunarac. Murray abandona Brabham para pasar a la dirección técnica de McLaren donde fue el
creador de los chasis que junto con los poderosos motores HONDA V6 1.5
Twin Turbo hacían el coche perfecto, el
coche que llevo a Senna, a Prost y McLaren
a una época de júbilo. Murray ingreso a McLaren
para la temporada 1987, durante esta diseño el MP4/4 aquel coche seguía la
línea aerodinámica que Murray había trabajado con el BT55. El BT55 fue un fracaso,
fallas mecánicas y accidentes, maracron su destino. Un coche que aunque aerodinámicamente era perfecto, las fallas mecánicas hacían de la fiabilidad
su punto débil. Ricardo Patresse a duras penas pudo llevar al BT55 a dos sextos puesto, en San Marino y el GP de
Detroit. Trágicamente Fue en un BT55 en el que el piloto Romano Elio De Angelis,
murió en un accidente en Paul Ricard a
bordo de un BT55.
El gran Ayrton Senna, abordo del McLaren MP4/4.
Murray uso el aparatado
aerodinámico que hizo fuerte al BT55 y fortalecio todas las falencias mecánicas
que aquejaban al Brabham, haciendo al MP4/4 invencible. LA temporada 88 constaba de dieciséis fechas, de las
cuales: 15 se la repartieron entre Senna y Prost. La única
carrera en la que los McLaren no ganaron, fue en Monza. Donde uno de los brillantes Motores Honda le decía adiós
a Alain Prost, y Senna aunque Hizo la Pole,
es tocado por el Williams de Jean Louis Schlesser en la Chicane,
causando que el MP4/4 de Senna entraría
en trompo, Senna termino decimo y Prost debió
retirarse, mientras las Ferraris de Berger y Alboreto hacían el uno dos respectivamente ( Berger primero, Alboreto segundo).
Aquel año Senna conseguía hacerse con su
primer título. Senna Gano 8 de 15 carreras, Prost gano las siete restantes.
Murrray y el equipo de ingenieros que
conformaba McLaren por ese entonces llevaron al
equipo de wolking a conseguir 8 títulos (4 de pilotos, y 4 de
constructores) en: 1988,1989 1990 y
1991. Para 1991 Gordon Murray seria asignado
a la creación del que tal vez
sea, el súper deportivo más impactante de los últimos tiempos, el McLaren F1. McLaren
Automotive se origina en 1989, fabricando Una versión especial del Mustang,
conocida como: Mustan M81 McLaren. Fueron pocos, apenas diez unidades de esta
rara vesion del Mustang encargaa por la division SVO de Ford, eesto incluyendo el prototipo. Murray fue el encargado de crear la primera e icónica
creación de esta división de McLaren, el F1. Murray aplico todo su ingenio y
experiencia de la Fòrmula 1, para crear junto con su equipo de colegas un coche que a día
de hoy, sigue siendo actual desde todo punto de vista, y deseado a tal punto Que
son fortunas enteras las que se pagan para poder convencer a un poseedor de
un F1, de que acceda a venderlo. Murray uso materiales puramente salidos de
las carreas, Kevlar, oro Fibra De Carbón, titanio. El F1 introdujo muchos
aspectos comunes en los Supercars
actuales.
Ilustración de Las 24 Horas De Lemans, de 1995.
El F1 aunque fue creado con
tecnologías provenientes de las carreras,
no fue pensado con esa Intención. 1992 marco el final del Grupo C, para 1992 nacía el que se
suponía seria su reemplazo, el BPR. Muchos equipos veían al F1 como un coche más
que indicado para esta serie. Murray
finalmente accedió a vestir al F1 de competición y ponerlo en
las pistas. Para el inicio de la
temporada 95 el F1 GTR estaba listo, y no pudo iniciar de mejor manera su vida
en las carreras, ganando las 24 horas de
lemans de 1995. El F1 logro este prestigioso hito de la mano del equipo Kansai
Kaihatsu Racing, conducido por: Masanori Sekiya( el primer japonés en ganar
lemans en la general, justamente ese año, a su vez en la GT2 Tsuchiya y el Team
Kunimitsu ganarían con NSX) El Fines JJ Letho y el francés Yanick Dalmas. Ese
seria apenas uno de los hitos logrados
por el F1 GTR, gano gran cantidad títulos desde el JGTC hasta el
Fia GT. El F1 GTR se convirtió un éxito en las pistas, y un
auto de culto hasta estos tiempos actuales, donde los Supercars son cada vez más
sorprendentes. La obra maestra de Murray dejo de producirse en 1998 y su
carrera siguio en McLaren Automotive, dirigiendo los destinos de esta division de Mclaren. División que para el inicio de la temporada de F1 de 1998 sorprendería
con el primer F1 de dos plazas. Aquel coche nació de la idea de hacer sentir
algunos afortunados sensaciones similares a las que un profesional siente
cuando rueda por una pista con el
volante de un F1 entre su manos. Personalidades
como el rey Juan Carlos, o la leyenda de los comentaristas de la F1, Murray
Walker tuvieron el placer de ir de pasajeros
en un F1.
El T25.
Para 2004 Murray deja McLaren
Automotive y se une al equipo de diseño del maravilloso caparo T1 en 2006, para luego comenzar trabajar en su propio proyecto personal,Gordon Murray
Desing. Una compañía de diseño, que se
hizo realidad en 2007 y en la cual
Murrray trabaja en un proyecto, ajeno a lo que caracterizaba su afamada reputación en
las carreras. Un auto urbano eléctrico, el T25 y T 27. El T25 usa motorización
de gasolina, siendo aun más pequeño que un Smart, mientras que el T27 es un coche totalmente eléctrico. EL T25 es un coche meramente
urbano, con su motor de 660CC, al mejor estilo de un Kei Car Japonés, solo que
aun de dimensiones más reducidas que los micro coches japoneses. su motor va colocado detrás del eje trasero, un tricilindrico que con sus 51 HP es capaz de
recorrer 100 KM con 3.8 litros de
combustible. Su velocidad punta y aceleracion, no son para lanzar cohetes, pero es apenas entendible
y coherente para un coche pensado
netamente para la ciudad, logrando apenas 145 KM/ h de velocidad punta y 16 .2 segundo de 0 a 100KM/H. En fin,
Murray ha sido una de las grandes leyendas de la ingeniería en la F1 y en el automovilismo. Hoy su talento a la hora
de diseñar ha pasado a lo más alto de la historia, y se ha traducido en autos que más que ganadores han sido
dominadores. Autos como el F1, que no solo es la perla que todo coleccionista
desearía tener, sino que en competiciones tuvo éxito tras éxito. En conclusión, Murray es el tipo de
ingeniero capaz de diseñar desde un coche de F1, pasando por un Súper deportivo
icónico, hasta un coche netamente urbano. De Gordon Murray solo resta decir lo
que innegablemente es, un virtuoso de la ingeniería.
EL HANS: Downing a la izquierda, a la Derecha Hubbard.
Desde la aparición del automovilismo deportivo, el peligro ha sido su fiel acompañante. El automovilismo ha tenido épocas donde subirse a un auto de carrera era altamente riesgoso, y las pooisibilidad es de terminar la carrera entero, no eran muy altas. Con el paso de los años se ha logrado que correr un auto de carreras sea un deporte seguro para todos aquellos que están involucrados en una carrera. Esto gracias a dispositivos como el HANS Divice, que hoy día es obligatorio y que le proporciona un nivel de seguridad al piloto considerablemente alto y que pudo haber evitado la muerte de tantos pilotos que fallecieron por lesiones en sus cuellos y craneos.
El R5 de Jaquemart
El Hans Divice (Head and Neack Support), o soporte de cabeza y cuello): nace de la iniciativa del DR Robert Hubbard ingeniero biomecanico, Y el veterano y exitoso Piloto de Resistencia y autos Sport, Jim Downing. Su Iniciativa nace cuando Jim Downing pierde a su mejor amigo en un accidente en Mid Ohio en 1981. Ese amigo era: Patrick Jaquemart. Jaquemart era el director de Renault Sport en Estados Unidos, corría un R5 Turbo en la IMSA GTU, presentado como Le car (Le car era el nombre con el que se comercializaban los Renault 5 en estados unidos.) Los Le car tuvieron grandes éxitos en la clase Stock C del SCCA o ( Sportcar Club of America) Renault trataba por medio de la importante IMSA hacerse un nombre en la competición que impulsara sus ventas y ayudara a la promoción de sus Lecar. Para ello Jaquemart encamino un proyecto para correr el R5 Turbo en la IMSA GTU una dura categoría, en donde dominaba el RX7 SA22C y la cual domino durante 7 años consecutivos, con pilotos como: Downing que cosecho muchos éxitos con Mazda. 1981 marcaba el ingreso de Renault a la IMSA GTU, pero las cosas no andaban bien. El coche era demasiado suelto atrás y eso era el principal dolor de cabeza del equipo, al final de la temporada en Mid Ohio Jaquemart sufre un accidente en donde pierde la vida a bordo de su R5 Le car, con su inconfundible color amarillo y su número 77 en color negro. Jaquemart pierde la vida debido a una lesión en el cráneo, producida por un golpe en el habitáculo. Esto Hace que Downing pida la ayuda de Hubbard, para encontrar a una solución a esrte peligro latente. Downing un conocido piloto de fabrica papara Mazda, con décadas de experiencia, y un prestigioso palmarés, ganando: las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring, sin mencionar sus campeonatos en IMSAy la SCCA , lo han convertido en el piloto más rápido de la SCCA. El objetivo de trabajar con Hubbard era uno solo, construir un dispositivo para evitarl as lesiones que la desaceleración súbita tiene en los pilotos.
Esquema de uso del HANS.
Downing logra convencer a Hubbard quien comienza a elaborar un proyecto, sin mayor financiación que la de él mismo, para un proyecto que cambiaria el concepto de seguridad en el automovilismo para siempre. Hubbard y Downing comienzan a desarrollar un instrumento bastante sencillo, para reducir los movimientos de la cabeza del piloto, y evitara así lesiones cervicales y golpes contar el cockpit, teniendo en cuenta que fue esta segunda causa la que impulso el inicio de aquel proyecto. Hubbard era por aquel entonces profesor de la universidad estatal de Michigan, Aunque trabajo durante muchos años en GM, analizando este tipo de situaciones. Hubbard se dedicaba al proyecto casi que de forma privada y personal. Ya para 1985 el doctor Hubbarad hacia la solicitud de su patente, la cual tardo hasta 1987 en ser expedida. El Dr se las arregla para construir los prototipos de prueba en 1989 y comenzar a experimentar, junto con la universidad de Wayne que participo en el desarrollo de las pruebas, que supusieron un reto para el equipo de investigación, el cual veía como el desarrollo de su dispositivo no conseguía el interés de compañías que lo financiaran, aun cuando contaba con algún apoyo estatal. Pero aun así se siguió trabajando para comenzar su producción en 1990. Por aquel entonces el Hans Divice apenas si se parecía al actual, por su gran tamaño que generaba una queja generalizada en muchos pilotos, lo incomodo de su uso. Esta fue una de las razones principales para que muchos pilotos en los primeros años de este dispositivo, se negaran a usarlo, llegando a costarles la vida a algunos. Hubbard y Downing tocaron las puertas, de fabricantes de equipos de seguridad y demás, pero por aquellos años ninguno vio la relevancia que tendría el HANS Divice en el automovilismo deportivo, Lleno simplemente Hubbard y Downing iban de negativa en negativa.
HANS Divice actaual: Nico Rosberg ajustando su HANS.
Así que sin intención de rendirse, pero sin nadie que se decidiera a apoyar su idea Hubbard y Downing forman Hubbard/ Downing Inc. Una compañía que nacía para comercializar el HANS Divice, pero no contaba con muchos medios para publicitarlo. Entonces Hubbard y Downing tomaron la decisión de usar la carrera deportiva de Downing en la legendaria IMSA como trampolín publicitario. Downing lo usaba cada carrera y así comenzaba a aumentar el interés por este extraño aparato, consiguiendo entrevistas de medios tan importantes como ESPN. Este despertaba la curiosidad de muchos. Durante los años 90 el Hans comenzaba a ser utilizado por algunos pilotos, sobre todo por pilotos de turismo y resistencia, ya que por su gran tamaño era muy incomodo para usarse, sobretodo en Mono postos. Para 1996 Mercedes Benz contacta con Hubbarad interesados en el desarrollo del HANS Divice. Tras dos años de desarrollo se logra llegar al HANS Divice contemporáneo, ligero, más pequeño y cómodo. Apto Para todos los pilotos. Luego de dos años de arduo trabajo el HANS actual y definitivo estaba listo. El primer lugar donde fue utilizado fue en la Extinta seria CART, gracias al doctor Terry Tremmel quien después del taidiuco accidente de Gonzalo el Gonchi Rodríguez que le costó la vida en laguna hace 11 años cuando su penske se le trabo el acelerador en la entrada al difícil saca corchos. Volando por la trampa de arena y chocando contra la barrera de neumáticos. El Gonchi falleció instantáneamente, sumado a esta trágica desaparición, esta la muerte de Greg Moore. El Dr Tremmel contacto con Hubbard y Downing interesado en su invento. Ya que sabía que las muertes de estos pilotos habían sido por lesionas en el carneo ( Moore sufrió otras lesiones graves en su cuerpo). Luego de trabajar con tremel en 2000 se introduce el HANS y para 2001 se hizo obligatorio el HANS en la Indy, Nacar y la F1 siguieron el mismo camino para 2003 ya era obligatorio.Pero aunque ya era un gran paso que aquel dispositivo, que durante años apenas si tuvo apoyo en su desarrollo se hiciera obligatorio. Era un total pena darse cuenta que si este artefacto hubiera tenido la atención que merecía desde el principio, muchas muertes se habrían evitado, pilotos como: Dale Einhart “The Intimidator”, Roland Ratezenbergger, el Gonchi Rodriguez, y muchos otros. No hubieran tenido tan tragico final. El HANS Divice supuso un antes y un después en la seguridad de los pilotos, marcando uno de los grandes pasos evolutivos en la seguridad del automovilismo deportivo. Una evolución que no se detiene y en la que aun falta avanzar bastante.
El Karting: En la imagen Ayrton Senna en sus epocas de kartista.
El Karting es sin duda la disciplina por la que optan la mayoría de las personas, que sueñan con ser pilotos. Una categoría que entrena al piloto para enfrentar mayores retos en su carrera, y que se podría llamar como la escuela obligada de todo piloto, dependiendo de su disciplina. Es aquí donde la mayoría de sus habilidades florecen y en donde con el pasar del tiempo comienza a verse el nacimiento de nuevos baluartes del automovilismo deportivo, que por lo general se hacen en el Kartismo.
Arthur Ingels: el que podriamos llamar, el padre del kartismo.
El Kartismo paradójicamente es casi tan viejo como la F1, categoría a donde todos los que corren karting sueñan y aspiran llegar en algún momento de sus carreras. EL Karting nació allá por 1956 en los estados unidos, más exactamente en california. En aquel país donde el automovilismo deportivo es tan particular, unos soldados aburridos en una base aérea decidieron crear una especia de coche con algunas cosas que tenían a la mano. Se dice quien el primer Karting fue armado con algunos tubos de acero y piezas en des uso, además de un motor de corta césped. (Aunque ya por 1943 se habían hecho intentos similares) Con esas partes nació la que es irrefutablemente la herramienta de acceso, para todo aquel que sueña con ganarse la vida tras el volante de un auto de carreras. El primer Kart nació de la mano de Art Ingels en california, propiedad del que es considerado como el padre del Karting Arthur Ingels. Quien era un ingeniero y diseñador especializado en autos de competición, sobre todo en monoplazas para Indy, y quien sin saberlo había creado un vehículo que aunque nació con el único interés de ser un coche de diversión, llama la atención de todos aquellos que lo veían correr por callejones, canchas de tenis y demás sitios de esta índole. Con el pasara de los meses Ingels y su socio y amigo Lou Borelli . Comenzaron a invertir tiempo en este cochecito, el cual ensayaban y trataban de poner a punto para sacar lo máximo de su reducida mecánica, mientras la curiosidad de aquellos que lo veían practicar aumentaba, al ver tan curioso y diminuto coche. Esta curiosidad llego al punto de generar preguntase, como: ¿Cuánto cuesta?, o ¿donde lo conseguiste?
el Kart de Ingels y Borelli
No fue si no hasta 1957 que comenzaron las competencias de Karting, que en un principio se realizaban en cualquier lugar que aquellos pioneros del Karting consideraran medianamente apto para correr sus coches. Así que los estacionamientos, y sitios similares se convertían en el hogar de los primeros Kartistas. En septiembre de ese mismo año, es cuando mientras en un evento de autos Sport, donde Ingels tenía su kart en el área de boxes. Allí un hombre se acerco y le intereso aquel cochecito, y lo que Ingels venía haciendo con el corriendo en estacionamientos, como el estacionamiento de Rose Bowl en Pasadena california. Ya que ese era uno de los “circuitos” preferidos por ingels, y de quienes ya competian por ese entonces. Aquel hombre se llamaba Duffy Livingstone, quien junto con Patchen Marvin constituyeron la Go kart.Co. Esta compañía estaba dedicada a realizar kits de Karts para la venta al público. Un negocio que se hizo rentable gracias al interés que levantaban estas competiciones ente los cada vez más aficionados que se unían, a esta nueva disciplina del automovilismo deportivo. Y que veían con gran interés estas reuniones entre entusiastas a esta naciente disciplina. Gracias a la venta de esos Kits eran cada vez más los que se atrevían a competir en estos cochecitos. Por aquel entonces las velocidades de aquellos primeros Go kart, ni se acercaban lo que puede lograr un Kart de la Elite del Kartismo mundial actualmente. Eran apenas unos 50 KM/H, pero ello era suficiente para atraer al público que no se veía atraído por la velocidad punta, sino por las luchas curva a curva que eran realmente atractivas
Los incios de las competencias de Karting, en 1957.
El termino Karting nace cuando la Revista Road and Custom, que había ido a hacer un reportaje sobre las cada vez más famosas carreras en Pasadena y sobre esta naciente categoría. A la hora de redactar el artículo no hallaban un nombre adecuado, para nombrar esta creciente actividad automovilística que no contaba con un nombre en específico. Así que decidieron darle el nombre de Go Kart, nombre dado en la a las carretillas que usaban los niños para jugar. EL Karting comienza a expandirse apenas tres años después hacia 1960 llega a Italia, y luego de haber entrado a Europa por Inglaterra y Francia donde en poco tiempo ya gozaba de una gran popularidad. Ello sin contar que estados unidos ya había sido absorbido por completo, por esta emergente categoría, donde ya contaba con infinidad de fabricantes y pilotos que corrían y fabricaban Karts. El Kart llego a Inglaterra primero que a cualquier otro país europeo, esto de la mano de el Sargento Mickey Flynn quien importo algunos Karts y comenzó a correr en la base de Burton Wood. Al igual que como sucedió en Norteamérica donde ya se contaba con una organización que regia las competiciones, el Kart se propagaba rápido por Inglaterra y se hacía cada vez más popular. Ya para 1959 y tan solo un año después dde que se introdujera por primera vez en el país, se organizaba la primera fecha oficial de karting. En Inglaterra el Karting también se había propagado a punta de eventos organizados en lugares improvisados y por aficionados. El Kartismo en el reino unido ya contaba con una gran cantidad de equipos que estaban organizados para correr estos pequeños autos y que junto al RAC organizaron una valida oficial.
valida de superkarts, del campeonato de la CIK.
Los sesenta fueron la época de llegada del Karting a la france, donde el Boom del kartismo, no sería menor al que logro en el reino unido. Por ese entonces un joven Jean Marie Balestre que luego comandaría la FISA, y que por ese entonces era un periodista del mundo motor. Sería uno de los fundadores y primer presidente de la comisión Internacional de Karting, o más conocida como CIK por sus siglas en ingles. Esta rige la prueba más importante para todo kartista, el Mundial de kartismo. Una vez al año se dan cita los mejores de esta bella disciplina en las distintas categorías del kartismo mundial. El mundial del kartismo existe desde 1964 siendo Italia uno de los principales exponentes en esta en el kartismo mundial. En el kartismo hay infinidad de especialidades. Como la resistencia que es más conocida como enduro, en donde incluso tienen sus propias 24 horas de lemans en el kartodromo Alain Prost, en Lemans. Una competencia conocida, como las 24 heures du Lemans open kart. Carrea que ya va por su edición 25. También encontramos las carreras de Karting en ovalo, carreras que son muy populares en los estados unidos llamdas Speedway y que se corren en ovalos de tierra. En fin, el Karting en poco tiempo se convirtió en el primer paso, para muchos que desean ser pilotos, una categoría de la cual el gran Ayrton decía que mucho de lo que usaban en la F1, lo aprendió en sus épocas de kartista. Ya que la exigencia física y lo rápido que puede ir un Kart son comparables a lo que un piloto de F1 debe lidiar, de hecho hace cuatro años los Super karts, que son el pináculo del kartismo, llegando a alcanzar los 260 KM/H. Fueron más rápidos que la Porsche Supercup en Magny Cour en 2007. En conclusión, hace más de medio siglo lo que comenzó como el producto del aburrimiento, se convirtió en una disciplina única y vital en el automovilismo deportivo
