Ha llegado el fin de
año, ya en vísperas de Noche Buena y ha más o menos una semana para poner fin al
2011. Época que aprovecho para agradecer
por su apoyo a todos los lectores de este blog, el cual ya tiene más de un año de existencia y desearles una Feliz Navidad Y
un prospero año nuevo. Que 2012 se un gran año para ustedes y los suyos, y ojala un gran año para este bello deporte. Que para mí y para muchos de los que leen
este blog, más que un deporte es una pasión y un estilo de
vida. A propósito de la ocasión y de estas
fechas de celebración, debo recordarles que
el licor y la gasolina no se llevan bien, así que si van a beber por favor
no conduzcan. Además en momentos en los que todos queremos reunirnos con
nuestros seres queridos viajando para hacerlo, o para ir de vacaciones. Por
favor conduzcan con cuidado, con
responsabilidad y dentro de los límites legales, para así llevar a buen puerto estas festividades tan especiales. Donde lastimosamente aumenta la accidentalidad
vial, sea el país que sea.
El Peugeot 205 T16 Grupo B, de Juha Kankkunen.
En estos tiempos de regalos y vacaciones, quiero dejarles un documental de
una división que aterrorizo a los tramos
del mundial de rallyes hace ya tres décadas, el Grupo B. Épocas de oro donde compitieron verdaderos
ases del rallysmo, como: Walter Rolh, Michelle Mouton, El grandioso y
desaparecido Henry Toivonen, Hannu Mikkola, Timo Salonen, entre otras leyendas
de esta disciplina. Pilotando autos que desgraciadamente eran demasiado
adelantados para las medidas de seguridad de entonces, dando como resultado
desafortunados sucesos, como Portugal 86, la muerte de Attilio Bettega en 1985,
la de Henry Toivonen y Sergio Cresto en 1986,
los tres en el mismo rallye, misma marca diferentes temporadas. Bettega en 1985
en Córcega a bordo de un Lancia 037, y Toivonen y cresto a bordo de un Lancia Delta S4, en 1986 de igual manera en Córcega. En fin,
tiempos que aunque peligrosos, fueron dorados e irrepetibles para el Campeonato
Mundial De Rallye, que jamás ha visto tanto esplendor, habilidad al volante y bestialidad mecánica juntas.
el Fabia A6, de Nicolás Bedoya y Ricardo Abello, en el Rally de Costa Rica.
Por tercera ocasión desde su fundación, la escuela de rally Nikolás Bedoya abre inscripciones para una nueva edición de su curso para navegantes
y pilotos. El curso abre la oportunidad una vez más, a quienes quieran aprender o mejorar sus conocimientos en el arte de la navegación y pilotaje de
esta hermosa disciplina del automovilismo deportivo. Este se realizara el sábado y domingo 28 y 29 de enero de 2012. Como en las ediciones anteriores el
curso se divide en un día teórico y en un día practico. El día teórico será
dictado el sábado 28 de enero y el Domingo el 29 el día practico. La instrucción estará a cargo, en el
apartado de pilotos, por: Nikolás Bedoya Sanín. Nikolás creador de esta escuela, es la carta colombiana
en el rallysmo internacional, y quien acaba de cerrar una temporada bastante fructífera, llevándose el título del
Nacam Rally Championship en la categoría
A6 y el subcampeonato general a bordo de un Skoda Fabia 1.6 A6, copilotado por Ricardo Abello ( Abello es navegante gradudado de esta Escuela y compite en el campeonato colombiano de rally). Bedoya solo fue superado en la general por
Raul Orlandini campeón absoluto abordo
de su evo 9 N4 . Campeonato que cerró su temporada en Cartagena el pasado mes de octubre. Por su parte, el
navegante Mexicano Javier Marín será el
encargado de la instrucción a los navegantes. Marín es un experimentado
navegante que compite en el mundial de Rally y que acaba de hacerse
con el título, mexicano de rally junto a
Luis Miguel Abascal, a bordo de un
Mitsubishi Lancer. Siendo este el cuarto título nacional de Marín en su carrera.
Javier Marin dictando su fase teorica.
Uno de los Skoda N2 en las practicas del primer curso en Guatavita.
El día practico se realizara a bordo de los Skoda Fabia 1.6
N2 homologados por la FIA, que compiten
en el campeonato colombiano de rally que cerró
su temporada en noviembre pasado.
Estas prácticas se realizaran en una ruta segura, provista de ambulancia y las medidas necesarias para realizar las prácticas sin Inconvenientes. El costo del curso es de novecientos mil pesos, para cualquiera de las dos temáticas
escogidas. Este incluye: café,
refrigerios y almuerzo para los dos días y la práctica en los Skoda. Las inscripciones
se mantendrán abiertas hasta el día 23 de enero del 2012. Estas se pueden hacer
a la siguiente cuenta del banco davivienda: 458100038348 a nombre de la fundación
Colombian Motorsport. La inscripción se realiza a través de la página de la escuela (http://www.nikolasbedoya.com/index.php/escuela) en donde diligencian un
formulario muy sencillo enviándolo a través del mismo medio. Aunque la inscripción no se formalizara
hasta que se envié una copia del
recibo de consignación, a más tardar
tres días hábiles después, los interesados reciben un correo formalizando la inscripción. Con esto también se puede hacer el trámite de la licencia de piloto y navegante de rally a
través de la Federación Colombiana De Automovilismo.Con la realización de esta tercera actividad académica, la escuela Nikolás bedoya abre de nuevo las puertas
a los pilotos y entusiasta que buscan formación en esta disciplina,
y que a su vez también desean competir
en el campeonato colombiano de rally. Categoría que acaba de cerrar con broche
de oro su primera temporada, levantando
de sus cenizas una disciplina que ha marcado la historia del
deporte motor nacional, pero que los últimos
años andaba casi desaparecida. Ahora en
tan solo un año el país cuenta con un campeonato
con coches de homologación FIA, con una fecha de un campeonato FIA como lo es
el Nacam , y con un piloto campeón de un
campeonato FIA, además de contar con una escuela donde formar a pilotos
navegantes, y autoridades. De hecho los pilotos
y navegantes que conforman el
campeonato colombiano de rally, han recibido su formación en la escuela. En fin, con esta nueva edición se le sigue dando
continuidad a un proyecto que de apoco le vuelve a dar vida y salud al rallysmo colombiano, que tantos buenos recuerdos trae al automovilismo
nacional.
Mohamed
Ben sulayem presidente del Automóvil and Touring Club de
los emiratos árabes unidos y vicepresidente de la Fía. Acaba de anunciar
que se retira de su puja por adquirir
los derechos de promoción del WRC. Todo empezó cuando el millonario y eterno
pretendiente de Saab, el Ruso Vladimir Antonov, fue
capturado por malversación de fondos y demás, al banco snoras de Lituania.
Antonov poseía una compañía llamada CSI (Convers Sports Initiatives) perteneciente al grupo Converse propiedad del empresario ruso. CSI había adquirido Nort One Sport,
poseedora de los derechos del WRC. Al ser capturado Antonov en Londres, CSI fue intervenida. La gente de Nort One Sport aseguro que
la mancha de los problemas de antonov no
les tocaría, pero resulta que no fue así. Ben Sulayem estaba en negociaciones para
adquirir los derechos, pero se encontró con un claro conflicto de intereses por
su posición en la FIA. Así que el Automóvil And Touring Club de los Emiratos árabes
lanzo un comunicado de prensa, donde Sulayem desiste de estas negociaciones.
Mohammed Ben Sulayem es conocido por ser un piloto
de rallys bastante curtido y exitoso en sus tierra con catorce títulos del FIA
Middle East Rally Championship, además de haber competido en, el: mundial de
rally, en el campeonato Europeo y africano de esta diciplina. Pero muchos lo recuerdan por su accidente, en una exhibición
con un Formula Uno de Renault hace unos años. Aquí el comunicado de prensa en
español.
Ben Sulayem en su faceta como rallysta
“Mi
motivación era la de colaborar en asegurar un futuro fuerte para el Campeonato
WRC, ya que este es un deporte muy cercano a mi corazón; sin embargo con el
objeto de evitar cualquier potencial conflicto de intereses y otras cuestiones
éticas con respecto a mi rol en la FIA, he decidido retirarme de conversaciones
futuras” explicó el nacional de
Emiratos Árabes Unidos. También expreso
su preocupación porque se llegue a una solución, para volver al ralllysmo glorioso
de antaño.
Fuentes: prensa, Automobile And Touring Club Of United Arab Emirates,
Imagenes. Automobile And Touring Club Of United Arab Emirates, y Google Imagenes.
un clasico coche americano, cruzando la dificil Ruta de la panmericana.
La carrera Panamericana es una de
esas clásicas carreras que cruzaban un país atreves de sus carreteras, así como la
Mille Migllia o la Targa Florio. Carreras donde los mejores de todas las
categorías y disciplinas se daban cita junto con los mejores fabricantes del
mundo en estas competencias, y donde salían ríos humanos a las carreteras a verles Competir, durante arduas jornadas
contra el reloj, la geografía y las mismas machinas.
McGriff con su Odsmobile rumbo a la conquista de la panamaericana.
La carrera panamericana nace en 1950 como un incentivo para aumentar el turismo en el país azteca, por la que por ese entonces era una recién
estrenada carretera panamericana. La idea era recorrer poco más de 3000 kilómetros desde la frontera
con estados unidos hasta la frontera con
Guatemala. Esta era organizada por
enrique Martin Moreno. Junto a la AMA asociación mexicana de
automovilistas. El ama es el Touring and
automóvil club mexicano de entonces,
ellos fueron quienes organizaron la carrera panamericana podrimos decir
original, que tan solo se realizo en 5 ocasiones de 1950 a 1954. La edición de 1950 se había planificado para
seguir la ruta que se extendía para esta
edición, desde ciudad Juárez hasta la población del ocotal.
La carrera Panamericana a era muy distinta y exigente a comparación de carreras similares en Europa, la geografía mexicana era inclemente con las tripulaciones,
las machinas y la organización de los equipos. Sus cambios de altura al nivel del mar a lo largo
de la ruta, junto con el evidente y severo cambio de temperatura que proporcionaba la ruta hacían que
muchos se pronunciaran sobre su
exigencia, y dijeran que mezclaba cosas
de las grandes pruebas europeas en una sola competencia. Los primeros en sufrir estas adversidades
eran las mecánicas. Que con los drásticos cambios de temperatura y altura salían fulgurantes y briosas de la
largada y en los puntos neurálgicos y complejos que proporcionaba la geografía
mexicana, se veían motores adoloridos, sonsos y con claros problemas con la
carburación y puesta apunto.se decía que para evitar la agonía mecánica de los
coches cada determinado kilometraje se
hacia un ajuste de encendido, carburación, y
bujías. De hecho cuando la prueba
llegaba su punto más alto y frio, unas bujías de mayor temperatura fueron la
salvación para muchos, mientras aquellos que se negaron a usarlas sufrían las
penurias de su decisión.
Piero Taruffi parado junto a un Alfa 6C 2500.
La primera competencia se largo
en 1950 contando con un número interesante de
participantes con 32 inscritos.
La victoria fue para Hershel McGriff,
con 27 horas y 34 minutos de competencia a bordo de su Oldsmobile 88 a una media de 142 KM/H. En aquella primera
edición la participación europea no era mucha, así que los fabricantes norte
americanos dominaron, dándole la vitoria a Mcgriff. Mcgriff es u veterano
piloto norteamericano, corrió en Nascar por décadas obteniendo cuatro victorias
de la serie Grand National incluso tuvo una participación en Le Mans en 1982
además de competir en Australia y en una de las carreras de exhibición de
Nascar en Japón. Su carrera como piloto se mantuvo activa hasta el 2002 con más
de 70 años a sus espaldas y muchos kilómetros en el odómetro. Se dice que los
17. 000 dólares que gano en la panamericana
financiaron sus inicios en Nascar.la panamericana ofrecía una dificultad
más que las ya planteadas por su geografía, los pilotos y equipos debían hacer
frente al abrasivo asfalto entre mezclado con ceniza volcánica que metro a
metro devoraba las llantas de manera aterradora. Aquella primera edición que
cruzo e país desde ciudad Juárez en hasta los limites
con Guatemala, vio como las cuatro primeras posiciones eran para coches americanos
en una primera edición que no atrajo en gran medida a las marcas europeas, como
si lo haría e años posteriores. El mejor
coche europeo clasificado era el Alfa
de Felice Benetto. Benetto era un veterano
piloto por ese entonces con unas dos décadas de carreras encima, por aquellas
épocas era un especialista en Hill Climbs
y carreras de carretera como la panamericana,
carrera en la que v perdería la vida en 1953 en su penúltima edición. Colombia tuvo su cuota
de participación en la panamericana. Juan Riu, asiduo corredor y uno de los
fundadores de club los tortugas en Colombia, Arcesio paz (fundador de la
harinera del valle, quien corrió la quito caracas, terminando 17 en la carrera
mexicana) los hermanos Marín y el piloto
Gabriel herrera. (Los Marín terminaron en la posición 29 y Riu en la posición 33, mientras que Herrera no termino).
Teresita panini abordo de su Alfa Romeo
Para 1951 las marcas europeas
serian más fuertes y Ferrari aparecía
con su 212 inter para llevarse el triunfo en la joven, pero interesante
carrera que cambiaba su recorrido,
partiendo de Tuxla Gutiérrez ha Juárez. La organización decidió dar este cambio
debido a que no habia capacidad hotelera y
de atención a: pilotos, periodistas, mecánicos, organización y personal
involucrado para la carrera era inadecuado. La Panamericana se corrió en 9
etapas en días de dos etapas o de una
etapa. En los de dos se daba un descanso de una media hora para reabastecer
combustible y demás. Aquel año Ferrari y su inter 212 aparecerían con Piero
Taruffi y Luigi Chinetti como los elegidos para llevar el 212 inter. Este era V12, un motor de 2.56 litros 150 HP con
caja de cinco cambios y unos 1250 kilos de peso, aunque no era tan de serie
como las unidades americanas de otros participantes. Taruffi un piloto realmente
único, era uno de los grandes exponentes de su entonces, Taruffi que aunque
solo ostenta una victoria en F1, era conocido el Zorro plateado como era
conocido por su prematura y característica cabellera blanca y por su estilo de
manejo. Taruffi es el único piloto que triunfo en los tres clásicos de carretera,
ganando la panamericana en el 51, la
Targa Florio en 1954 y la mille migllia
en 1957. (Curiosamente la última edición de
esta clásica carrera en donde el Marqués de Portago y varios
espectadores perdieron la vida) Taruffi fue famoso por sus records de velocidad,
cuando se retiro a finales de los cincuenta
escribió su obra publicada a principios de los 60, la técnica del
automovilismo. Tauruffi murió en 1988 a los 81 años de edad. Tras los Ferrari
los seguían las tripulaciones americanas en coches americanos. Taruffi y
Ferrari habían bajado de manera descomunal el tiempo de competencia, de poco más de 27 horas y media
logradas por McGriff y su Odsmobile 88, se paso a poco más de 21 horas para
cubrir los 3,300 KM. Hay que destacar
que el cuarto puesto fue logrado por el que sería el piloto más joven en ganar
las 500 de Indianápolis, Troy Ruttman.
el publico desbordado al orilla del camino.
Aquella edición es recordada por la
increible cantidad de público que
comprendía el recorrido, los Guardarails pasaban de ser de acero, a ser
humanos. La panamericana exigia coches
de serie de cuatro pasajeros haciendo obligatorio el uso de casco y cinturones
de seguridad. Aquella panamericana es recordada
por ser una edición accidentada y fatal, además de tremendamente
dura con los coches. La primera y segunda etapa
de nueve a disputarse estuvieron plagadas de accidentes, el mexicano “el
Che estrada menocal” murió en una primera
etapa junto a su copiloto. Estrada
Menocal era uno de los ases mexicanos al y igual que José Antonio Solana. Mientras muchos pilotos experimentaban lo compleja y extenuante
que era la panamericana, encontrándose con choques, y fallas mecánicas. La segunda etapa no parecía cambiar, siendo
en esta donde fallecería el empresario
de origen italiano carlos panini. Panini
fue el fundador líneas aéreas Panini, y se dice que fue el primer hombre en
hacer un vuelo en avión ligero, en 1927. El hombre de negocios corría con su hija
Teresa o Teresita como muchos le conocían. Teresita aparecía en la inscripción como la piloto
con diecisiete años de edad y su padre como el copiloto, pero en esa etapa de Oaaxaca a puebla, extrañamente era él quien
pilotaba. En ese momento un muy joven
Bobby Unser a bordo de un jaguar se encontró
el coche de la dupla del emprendedor
de la aviación, como en toda competición
si un coche estorba debe darle paso y la panamericana no era la excepción.
Los pilotos sabían que en tal caso había que aflojar y hacerse a un lado, según
cuenta Unser intento rebasarlo en incontables ocasiones pero este no se dejaba
y simplemente lo bloqueaba. Aunque los coches salían separados, los duelos en
medio de las etapa eran moneda común en el recorrido de la carrera. En uno de
esos inentendibles intentos de “no me dejo pasar” por parte de Panini sucedió
la segunda tragedia de la competencia.
Unser en su ya desesperado afán por adelantarlo lo intento por la izquierda, acelero su
jaguar y arremetió hacia el Alfa Romeo 6C
2500 SS de Panini, pero mientras
trataba de ejecutara su maniobra y los sonidos de las machinas europeas se fusionaban,
el coche de Panini toco el guarda barro derecho delantero del Jaguar a un promedio de velocidad,
que por lo que cuenta el Piloto Estadounidense
era de unos 140 kilómetros por
hora. Un
Bobby Unser joven pero talentoso recobro
su coche mientras Panini en un arrebatado
contra volante enfilo el coche, ya no al desfiladero. Ahora lo enfilaría contra
una piedra provocando una escena que seguramente fue tan espectacular como espelúznate y lamentable en aquellos
instantes.
Karl Kling en su alas de gaviota.
Aquella colisión término con la vida del acaudalado empresario,
aparentemente él pilotaba debido a que su hija estaba muy enferma. Sin embargo, y aun pese a la tragedia Teresa sobrevivo al accidente, tras el hecho la carrera
continua. La carrera se hacía realmente difícil de los 91 autos, apenas
pudieron terminar unos 35 coches. Para aquella
a edición resalto la participación de pilotos como taruffi, Ascari, Bracco o
Chiron todos baluartes del volante en
ese entonces, perdurando su leyenda hasta entonces. Pare el 52 las cosas
cambiaron, el reglamento cambio y se dividió en standards y sports.
En la división Sport aparecieron las grandes marcas europeas. Aquel año mercedes
y sus alas de gaviota dispuesto para la ocasión, participaron
capitaneado por el inconfundible Alfred
Neubauer. Neubauer podría considerarse
el padre, de muchos de los
procedimientos de gestión de un
equipo de carreras profesional de alto nivel, él fue el promotor de algo tan común como la comunicación entre
piloto y equipo en boxes durante la carrera. , Para nombrar a una de las tantas cosas en las que
Neubauer innovo como jefe de equipo. Karl Kling se encargaría de vencer a bordo de sus 300 alas de gaviota.
Kling fue una de las estrellas de
Mercedes Benz en los 50, justo este éxito en la panamericana hacia parte de una
carrera que apenas florecía para el alemán, que luego tras lo sucedido en
Lemans 55 heredaría el puesto de un saliente y legendario Alfred Neubauer.
Kling cruzo la meta con unas extrañas
barras metálicas en el panorámico de su bello mercedes, según cuentan se debió
a que en medio de la ruta un ave carroñera conocida como zopilote choco contra el vidrio, así que decidió solucionara
otro posible encontrón de este tipo con
barretas en el panorámico. La exigencia de la panamericana no evito que el tiempo bajara a poco más de 18 horas, y que King llegara a
velocidades punta de 218 kilómetros por hora, una velocidad escandalosa para entonces, teniendo en cuenta
que el que más se le igualaba al auto alemán era de 185 por hora. Unas velocidades
que aunque hoy día no llamarían mucho la atención en nuestro deporte si lo
hacían sobre manera en aquella época.
publicidad de Porsche por su victoria de clase en la panamericana
La panamericana comenzaba
hacerse una cita infaltable para los pilotos y marcas de alto nivel, ya que perteneció
al calendario del mundial de marcas. Así que la organización aumento el número
de categorías para recibir a más participantes.
Las categorías se dividían en sport internacional, turismo internacional, sport
hasta 1600cc y turismo especial. Aquella carrera atrajo a lo mejor de dos continentes, por un
lado Europa venia con sus mejores volantes, venían: el ganador de 1951 Piero Tarruffi,
Fellice bonneto, castelloti entre otros
pilotos del viejo continente, de gran talla. América llevaba a los mejores
pilotos de los estados unidos que como ya era costumbre se aparecían en cada
edición de la aun joven competencia. Mientras
que México ponía sus mejores armas, oriundo de argentina llegaba el gran chueco de Balcarce de la mano de Lancia,
a bordo de un D24. Porsche junto con Kling y Hermann aparecían abordo de sendos
y rápidos Porsche 550 spyder, a los que hay que sumar un fuerte contingente de
356 en manos de pilotos privados. Ferrari
y sus 375no les facilitaban las cosas sumados a los Gordinis en los cuales
estaba inscrito el gran Jean Behra. Con
la armada europea lista todo daba para esperar a una carrea realmente
espectacular valedera por el mundial de marcas. Los americanos tampoco se iban
a dejar ganar así de fácil, encuadrados entre los turismos especiales se presentaban casos de grandes coches
americanos que rebasaban los 200 KM/H de punta. Pero era inevitable la lucha
estaba entre los poderosos Lancia, y los Ferraris. Los 550 Spyder hicieron lo suyo
en su categoría con pilotos de guatemal y argntina obteniendo el uno,dos. La mejor Ferrari era la
de Umberto Maglioli que se enfrentaba a
un Fangio que iba tercero tras sus
dos compañeros, Taruffi y Bonneto. La
lucha entre estos era a muerte, etapa a etapa a hasta que la desgracia llego en
la más mortal y trágica edición de la panamericana. Antes de lo sucedido con Bonetto el auxilio y tal vez
imprudencia de un grupo de espectadores que atendían un coche que se había
salido de la carretera, causaba que en ese
momento el coche que había salido tras él
los arroyara, Dando como
resultado el fatal resultado de seis personas muertas. La decisión del gobierno
fue la de dictaminar medidas totalmente exageradas para controlar al publico
por parte de la policía y el ejército. Taruffi y Bonetto seguían luchando etapa a etapa hasta llegar a la etapa que de ciudad de México
conducía a León, allí en medio de la batalla de los dos italiano Bonetto choca
aparatosamente contra una montaña, su
coche queda totalmente destrozado en medio de la vía.
el Lancia D24 de Bonetto después del fatidico accidente.
Taruffi apenas lo puede esquivarlo, y saca su D24 fuera de la cinta asfáltica. Pero al hacerlo rompe su suspensión. Bonetto si
autoridades que lo auxilien con prontitud muere de inmediato en su lancia que quedo en la población de Silao,
esperando durante largos minutos a que alguien retirar su cadáver de entre los
retorcidos hierros de su Lancia D24. La prensa atacaba con todo lo que tenía a la panamericana que era vista como algo
realmente peligroso. Tras ello Magiolli
se enfrentaba al nuevo líder, Fangio. Pero su 375 boto uno de sus neumáticos a 200 KM/H, aunque logro salir ilesa la suspensión, y demás partes del
coche terminaron en total estado de inutilidad. Así que Maglioli hizo algo muy común por aquellos
tiempos, paro a su compañero, y siguió en el coche de su coequipero. Mario
Ricci. Aunque la organización le dijo que continuaría con el tiempo del
inscrito en ese coche y no el suyo. El problema era que Ricci iba al menos con
dos horas de retraso, Umberto Maglioli salió
fiel al refrán ingles de “Pedal To the metal” aunque gano cuatro etapas más
y marco excelentes tiempos no pudo con
la diferencia y fangio ganaba una carrera donde no gano una sola etapa, en Lancia
ya habían hablado y dado sus órdenes a sus pilotos así que la victoria era para
el argentino. Tras lo sucedido en esta edición y los accidentes de competencias
anteriores la panamericana pasaba de ser
una competencia sumamente dura a una competencia mortal. Para 1954 se realizaría
la quinta y última edición de este evento automovilístico, dividida en cuatro divisiones: Sport mayor, sport menor o chico,
turismo mayor, turismo menor o chico y turismo europeo. En la sport mayor los
Ferrari dominaban aunque no había auspicio de fabricantes, Maglioli había
vuelto con un 375Plus, mientras el gobierno de costa rica inscribió un Pegaso
Z102. Entre los coches americanos lo mejor de estados unidos se reunía incluso el que sería el campeón mundial de
1961 de F1, el gran Phil Hill disputaba la competencia, por aquellos años Phil Hill se hacia una gran reputación en los
coches sport en su país. Además de Hill,
pilotos habituales de Indianápolis,
Pikes Pike y demás categorías americanas se unían a la competencia.
Phil Hill a bordo de su 375 plus, con la que llego segundo en la panmericana de 1954
Aquella edición termino con Maglioli como ganador con un tiempo de 17
horas ,4 minutos y 26 segundos. Con Phil
Hill en la otra 375 terminando en
segundo lugar a: 18 horas y 4
minutos de Maglioli. El Pegaso de
palacios brindo lucha hasta que sufrió un fuerte accidente que casi liquida a
sus tripulantes Aquella edición seria la última. El gobierno analizando lo
letal del trazado, y lo sucedido en Le Mans 1955, donde hubo más de ochenta muertos,
luego de que Pierre lavegueh chocara
contra el Austin Haeleay de Lance Macklin, quien evitaba desesperadamente
la inesperada entrada de Hawrtom a
boxes, catapultando a Lavegh hacia la tribuna.
Así las cosas el gobierno quien
facilitaba todo para organizar la carrera Panamericana cancelo la misma. Aquella competencia que
alguna vez reunió ríos humanos de gente, apostados a lado y lado de la vía
había desaparecido y pasarían décadas para que un evento semejante surgiera.
Más de tres décadas pasaron hasta que surgió la idea de volver la panamericana
ala vida. Eduardo “Lalo” León, fue uno
de los gestores de revivir la
panamericana. Y había hecho algunos
eventos evocando la esencia de la carrera. Para
finales de los 80, León y su equipo hicieron lo impensable, resucitar la
panamericana después de más de tres décadas desde su cancelación. Sin embargo, León
lucho como todo buen promotor de automovilismo, por conseguir los permisos ante
los entes gubernamentales y finalmente lo más complicado, el apoyo
gubernamental y de los sponsors. Aunque no fue fácil en 1988 largaba la primera
edición de una panamericana resucitada, que aunque se basaba en parte de la
estructura original de la panamericana, había sido cambiada para hacerla viable y perdurable en el tiempo. La panamericana se corre como un rally histórico y se organiza como tal, con la diferencia que
es una carrera de velocidad y no de regularidad. Aunque como en un rally común y corriente se divide
en enlaces y tramos de velocidad y se les da a los participantes sus libretas
de ruta. La actual panamericana se
divide en cuatro grupos y 9 categoría, las cuales son: grupo de coches
panamericanos, que va de: turismo de producción,
Sport Mayor, Sport Menor. Grupo de coches históricos, que se divide en: Histórica
A, Histórica A Plus, histórica B,
histórica C. y coches de exhibición. En
el primer grupo se encuadran, sedanes y autos Gran Turismo de 1940 a
1954. Aunque el reglamento señala que autos posteriores al 54, que deseen
participar en esta categoría, deben cumplir con las características técnicas necesarias
y ser estudiados por el comité organizador.
Jo Ramirez y su volvo P1800 en la actual panamericana.
En la categoría de históricos
participan coches GT o deportivos, que van desde. 1965 en la histórica A y C. y posteriores al 72 en la A Plus y B. para el
grupo de exhibición participan todos los coches que no fueron contemplados en aquellas
categorías. Para la Pan Am original solo
se reciben autos Sport y GT del año 40 al 54 sin excepción alguna. Cada categoría
cuenta clon sus exigencias técnicas dentro de sus grupos en cuanto a motores,
transmisiones, suspensiones y carrocería. Hoy en día la carrera
panamericana atrae a pilotos y
tripulaciones de todos lados de mundo pilotos
como Harry Rovanppera entre otros
pilotos internacionales de gran talla han corrido la actual panamericana. Incluso personalidades como los integrantes de Pink Floyd, que hicieron un documental en video de la panamericana. En fin, hoy en día la carrera
panamericana es un clásico de clásicos del
deporte motor donde se dan cita desde
pilotos de gran calibre, pilotos entusiastas habituales a este evento,
hasta empresarios y políticos de alto
calibre. Diferenciándose de cualquier
carrera histórica por el hecho de
permitir coches, que si bien son de época
están actualizados para competir con tecnología de punta, por ello es aquí uno de los únicos lugares del mundo donde se
pueden ver escarabajos con parte de su carrocería
realizada en costosa fibra de carbono, con menos de 700 kilos de peso y 140 HP
en la parte trasera. En conclusión, la panamericana es una carrera única en su tipo, que existió y resalto en una época irrepetible
para el automovilismo mundial, y que supo ser resucitada adecuadamente. Llevando más de 20 ediciones de existencia
desde su renacimiento convirtiéndose en una cita de importancia en el calendario automovilístico tal y como
lo fue en los años 50. Siendo clamada
por el publico volviendo a reunir esos Guardarrieles humanos a en las
carreteras mexicana, que desaparecieron
cuando la panamericana se clausuro.